Länger, schwerer, höher

So stellt der BGL sich den Eurocombi vor: Motorwagen mit angehängter Dolly-Achse und aufgesatteltem SattelanhängerLänger, schwerer, höherIn einem Positionspapier plädiert der BGL für längere LKW und die Einführung einer neuen Gewichtsklasse. Der Eurocombi ist kein Tabu mehr, auch der 46-Tonner nicht. Zudem werden die Fahrzeughöhen thematisiert.Derzeit wird die Diskussion über längere und schwerere Fahrzeuge vornehmlich in Brüssel geführt. In Deutschland hatten sich dazu zuletzt vor allem die Interessenten der Schienengüterverkehrslobby zu Wort gemeldet. Jetzt schaltet sich auch der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) in die Debatte ein. Und zwar mit einer überraschenden Position.Denn bislang hatte sich der Verband zu keinen klaren Aussagen zu dem Thema durchringen können, weil es innerhalb des BGL unterschiedliche Strömungen gab. Nun jedoch hat man sich offenbar geeinigt. Herausgekommen ist ein Plädoyer für längere und schwerere LKW.So empfiehlt der BGL eine Verlängerung der Sattelanhänger von derzeit 13,63 Meter auf 14,92 Meter. „Diese Abmessung ermöglicht, zwei normierte BDF C 745 Wechselbehälter sowie 40‘-, 45‘- und 48‘-Container zu befördern“, heißt es in dem BGL-Positionspapier mit dem Titel „Richtlinie 96/53/EG“. Als Grund gibt der BGL an, dass im Seeverkehr der Anteil der 45‘-Container steigt und mittel- und langfristig damit zu rechnen ist, dass auch der 48‘-Container an Bedeutung gewinnt. Ein weiterer Vorteil: Je nach Aufbauart könnten in diesem verlängerten Sattelauflieger drei bis vier Paletten mehr verstaut werden. „Für den Kombinierten Verkehr ist das kein Nachteil, weil es mittlerweile einige Taschenwagen gibt, die die verlängerten Sattelauflieger transportieren können,“ sagt Roger Schwarz, beim BGL zuständig für das Thema Technik.Aber auch beim Gewicht plädiert der Verband für eine neue Kategorie, sollte die für Maße und Gewichte derzeit gültige Richtlinie 96/53/EG geändert werden. Die Empfehlung des Verbandes lautet, EU-weit für die Zuggesamtgewichte eine weitere Gewichtsklasse einzuführen, diese allerdings auf 46 Tonnen zu begrenzen. „Mehr geht einfach nicht, weil noch höhere Gewichte eine zweite Antriebsachse erforderlich machen“, sagt Schwarz. Zwar wird im Ausland durchaus mit einer höheren Antriebsachslast gefahren. „Dabei kommt es jedoch zu einer starken Belastung der Straßen, weshalb eine höhere Achslast in Deutschland kein Thema ist“, so Schwarz.46 Tonnen sind die ObergrenzeEine zweite Antriebsachse wiederum würde zusätzliche Kosten mit sich bringen. Die Rede ist von 8000 Euro mehr pro Zugmaschine. Hinzu kommen höhere Betriebskosten. Außerdem bringt ein solches Fahrzeug ein höheres Gewicht auf die Waage und schrumpft das Tankvolumen. Der BGL hat in seinem Positionspapier auch Stellung genommen zum Thema Eurocombi. Auch hier zeigt sich der Verband Änderungen gegenüber aufgeschlossen. Allerdings kommt für den BGL nur eine Variante in Frage: die Kombination Motorwagen mit angehängter Dolly-Achse und aufgesatteltem Anhänger (s. auch Kasten). Mit dem verlängerten Sattelanhänger käme der komplette LKW-Zug dann auf eine stattliche Gesamtlänge von 26,50 Meter.BGL für Fortführung der Eurocombi-Tests„Alle anderen Varianten lehnen wir aus sicherheitstechnischen Gründen ab“, sagt Schwarz. So hätten Tests gezeigt, dass Kombinationen wie Sattelzug mit zweiachsigem Anhänger Schwächen in der Fahrdynamik zeigen und deutlich schwieriger zu lenken und damit zu kontrollieren seien.Der BGL nennt jedoch einige Bedingungen, die erfüllt sein müssen, sollte der Eurocombi flächendeckend genehmigt werden. Dazu gehört genügend Vorlaufzeit, um die dafür erforderlichen infrastrukturellen und fahrsicherheitstechnischen Voraussetzungen zu schaffen. „Wir plädieren daher auch unbedingt dafür, die bisherigen Tests mit den modularen EU-Konzepten fortzuführen“, sagt Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des BGL, „denn es gibt in diesem Zusammenhang noch eine Reihe offener Fragen.“ So sei noch nicht geklärt, welche sicherheitstechnische Ausstattung notwendig sei. Ungewiss ist laut Schmidt zudem, wie die überlangen Fahrzeuge im nachgeordneten Netz zurecht kommen. Außerdem sei noch zu bestimmen, wie eine Ausbildung für die Fahrer solcher LKW auszusehen hätte. Heikles Thema FahrzeughöheDer BGL spricht sich dafür aus, dass jedes Land selbst entscheiden kann, ob es solche Fahrzeugkombinationen mit modularen Ladeeinheiten zulässt. Dabei sollte jedoch EU-weit ein Zuggesamtgewicht von 46 Tonnen nicht überschritten werden. National hingegen könne jeder Mitgliedsstaat auch höhere Gewichte zulassen.Ein heikles Problem spricht der BGL in Punkt 9 seines Positionspapiers an, in dem es um Fahrzeughöhen geht. In der heute gültigen Richtlinie der EU sind vier Meter festgeschrieben, wobei die Mitgliedsstaaten von dieser Höhe abweichen können. Doch in verschiedenen Branchen wie in der Autoindustrie ist eine durchgängige lichte Ladehöhe von drei Metern mittlerweile Standard. „Die Einhaltung der 4-Meter-Fahrzeughöhe ist damit technisch nicht darstellbar“, heißt es in dem BGL-Papier. „Wir wollen von der Politik eine Lösung, die eine europaweite Harmonisierung der Höhen im Einklang mit praxisrelevanten Lager- und Transportbehältersystemen sicherstellt“, sagt Schmidt. Das läuft dann offenbar darauf hinaus, dass sich alle an die vier Meter halten müssen. Oder der Gesetzgeber zeigt sich hinsichtlich Überschreitungen in einem tolerablen Grenzbereich kulant. Weiterhin schlägt der BGL fünfachsige Kraftfahrzeuge mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht vor. Derzeit liegt die Grenze bei einem Einzelfahrzeug bei 32 Tonnen. Schmidt stellt klar, dass das neue Positionspapier nicht dazu gemacht worden ist, um mit Nachdruck jetzt die neuen Maße und Gewichte durchzudrücken. „Das Papier ist unser Beitrag zu der derzeitigen Debatte in Brüssel. Wenn die Politik etwas ändern möchte, hat sie jetzt eine Orientierung, wie das Straßentransportgewerbe zu dem Thema steht“, sagte Schmidt gegen-über der VerkehrsRundschau. Auf Kritik stößt das Papier beim Bundesverband Groß-, Außenhandel & Dienstleistungen (BGA). Laut Gerhard Riemann, Vorsitzender des Verkehrsausschusses des BGA, gibt es für den Auflieger mit 14,90 Meter noch keine Zulassung in der EU, sondern nur eine beschränkte Anzahl von Sondergenehmigungen in Deutschland. Der BGA hingegen befürwortet das modulare Konzept bestehend aus Sattelauflieger, Kupplungsblock und Tandemanhänger. „Denn diese Kombination könnte laut EU-Richtlinie 96/53 problemlos zugelassen werden, wenn der Verkehrsminister endlich grünes Licht hierfür gäbe“, sagt Riemann. Außerdem seien für diese Kombination in keinem der durchgeführten Tests Mängel hinsichtlich der Fahrsicherheit festgestellt worden, so Riemann. ❙❚■ Michael CordesWas die Empfehlungen des BGL für die Praxis bedeuten:Trailermaß auf 14,92 Meter ausweitenUm zwei normierte BDF C 745 Wechselbehälter sowie 40’-ISO-, 45’- und 48’-Container befördern zu können und Multimodalität unabhängig von den Trägerfahrzeugen herzustellen, sollte die Länge der Sattelanhänger von 13,62 Meter auf 14,92 Meter erhöht werden. 300 dieser verlängerten Trailer (vom Typ Kögel Big MAXX) laufen bereits mit Sondergenehmigung im bundesweiten Test.46 Tonnen Gesamtgewicht einführenEine neue Gewichtsgrenze von 46 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sollte es geben. Bislang liegt die Grenze bei 40 beziehungsweise 44 Tonnen (Kombinierter Verkehr). Um die geltende maximale Achslast der Antriebsachse (11,5 Tonnen) nicht zu überschreiten, werden sechsachsige Kombinationen gefordert. Für Volumentransporte kann weiterhin mit 4x2-Sattelzugmaschine und dem dreiachsigen Auflieger als 40-Tonner gefahren werden. Motorwagen und 14,92 Meter AufliegerSobald es seitens der EU grünes Licht für ein modulares Transportkonzept gibt, würde dieses aus Sicht des BGL eine Kombination aus Motorwagen, Dolly und 14,92 Meter Sattelanhänger sein. Mögliche Beladung wären:drei C 745 Wechselbehälter,drei 20’-ISO-Container,ein C 745 Wechselbehälter und zwei 20’-ISO-Container,zwei C 745 Wechselbehälter und ein 20’-ISO-Container,ein C 745 Wechselbehälter und ein 40’-ISO-, 45‘- oder 48‘-Container,ein 20’-ISO-Container und ein 40’-ISO-, 45‘- oder 48‘-Container.Das Gewicht würde bei einer Antriebsachse maximal 46 Tonnen betragen. Die Transporteinheit würde auf 26,50 Meter anwachsen und Platz für 37 statt wie bisher 33 Paletten bieten.5-achsige Solo-Fahrzeuge mit 40 TonnenFür gewichtsträchtige Transporte wie beispielsweise im Baustellen-oder Silobereich sollten statt 32-Tonnern mit vier Achsen nun 40-Tonner als mindestens fünfachsige Solo-LKW EU-weit möglich sein. Die mit Liftachse versehenen Kraftpakete werden bereits unter anderem vom finnischen LKW-Spezialisten Sisu gebaut und zum Beispiel in der Schweiz eingesetzt. Einheitliche HöhenbegrenzungEine europaweite Harmonisierung der Höhen wird gefordert. Dies sollte im Einklang mit den praxisrelevanten Lager- und Transportbehältersystemen geschehen, welche heute drei Meter lichte Ladehöhe verlangen. rsHintergrund

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