Kurzfristprognose

KurzfristprognoseAcht Fragen zur ZukunftDer herbeigesehnte Aufschwung bleibt auch 2013 aus. Aber 2014 zeichnet sich dann ein kräftiger Anstieg bei der Güterverkehrsnachfrage ab. Das geht aus der neuen Kurzfristprognose hervor.Das Jahr 2014 soll also die Trendwende bringen. Dann steigt die Güterverkehrsleistung in Deutschland um 2,8 Prozent. Dies geht aus der Kurzfristprognose hervor, die das Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben hat und die von Intraplan Consult/Ralf Ratzenberger sowie für den Bereich Luftfracht vom Bundesamt für Güterverkehr erstellt wird.Doch auf den 99 Seiten der Prognose steht noch viel mehr. Und so manche Feststellung wirft die eine oder andere kritische Frage auf, aus der sich womöglich ein Trend ablesen lässt – oder auch nicht. Hier die acht Fragen zur Zukunft im Güterverkehr: Exportnation: Muss Deutschland sich von diesem Prädikat verabschieden? Nein, keineswegs. Obwohl die Ergebnisse der Kurzfristprognose eher ernüchternd sind: Denn der Export nimmt nicht mehr die Rolle als der Wachstumstreiber schlechthin ein, wie es früher mal war. Vor noch wenigen Jahren war man Wachstumsraten von mindestens fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahr gewöhnt, zum Teil sogar zweistellig. Und heute? Immerhin, 2012 waren es noch 3,8 Prozent. Aber in diesem Jahr sollen die Ausfuhren nur noch um 1,6 Prozent zulegen, heißt es in dem Papier, das sich bei seiner Vorhersage auf eine Prognose des Bundeswirtschaftsministeriums vom April 2013 stützt. Und die 1,6 Prozent scheinen ziemlich optimistisch zu sein, denn wie das Statistische Bundesamt mitteilt, sind im ersten Halbjahr 2013 die Exporte sogar um 0,6 Prozent gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum gesunken. Aber dennoch kann man die Exporte natürlich nicht abschreiben. Ganz im Gegenteil, machen sie doch wertmäßig etwas mehr als 50 Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) aus. Und außerdem soll es 2014 mit einem Zuwachs von 5,0 Prozent bei den Ausfuhren kräftig nach oben gehen. Das ist doch mal ein Wort. Stößt die Globalisierung an ihre Grenzen? Fast hat es den Anschein. Denn die Wachstumsraten des BIP beispielsweise in China – immerhin hat das Land Deutschland als Exportweltmeister abgelöst – sind rückläufig: 9,8/7,8/7,8/7,7 lautet die Reihe für die Jahre 2011 bis 2014. Die Jahre zuvor war das BIP in China – abgesehen von den beiden Krisenjahren 2008/2009 – jahrelang zweistellig in die Höhe geschossen. In der EU sind die Wachstumsraten sogar rückläufig: –0,2 Prozent 2012 und –0,1 Prozent 2013. Aber weltweit nimmt das BIP laut Prognosen des Internationalen Währungsfonds, der OECD und der Weltbank wieder zu (3,8 Prozent 2014 nach jeweils 3,1 Prozent 2012 und 2013). Der Boom der Globalisierung scheint zwar vorbei zu sein und die weltweite Wirtschaft steuert in ruhigeren Gewässern. Aber Wachstum gibt es dort immer noch. Müssen sich die Seehäfen zukünftig mit einem geringeren Wachstum zufriedengeben?Es hat den Anschein. Die Seehäfen gehörten ohne Frage zu den ganz großen Profiteuren der Globalisierung (siehe Frage zwei) und dem damit verbundenen Boom. Zwar verzeichneten die deutschen Seehäfen 2012 anders als viele andere Verkehrsträger noch ein Plus von 0,8 Prozent bei der Tonnage. Aber der Zuwachs war im Vergleich zu den beiden Vorjahren (+5,2 Prozent 2010 und +7,3 Prozent 2011) eher enttäuschend. Und in diesem Jahr rechnen die Experten sogar mit einem Minus von knapp einem Prozent. Damit würden die Häfen um acht Prozent unter dem Vorkrisenniveau liegen. Der Containerverkehr – wichtig für die im Hinterland tätigen Bahn- und LKW-Unternehmen – macht da im Übrigen keine Ausnahme. Zwar ging es 2012 immerhin noch um 1,7 Prozent aufwärts. Aber 2013 sagt die Prognose dem Containeraufkommen ein Minus von einem Prozent voraus. Ist der Schienengüterverkehr der große Verlierer?Wenn man das Vorjahr und die Prognose für das laufende Jahr betrachtet, kann die Antwort nur „Ja“ lauten. Um 2,9 Prozent ist die Verkehrsleistung auf der Schiene 2012 rückläufig gewesen. Ein negativer Spitzenwert unter den Landverkehrsträgern. 2013 hält die Durststrecke an: Als einziger Verkehrsträger muss die Bahn nochmals Federn lassen: –1,1 Prozent. Dass die Verkehrsleistung bei der Bahn in zwei aufeinanderfolgenden Jahren sinkt, hat es übrigens letztmals 1995/1996 gegeben. Für 2012 lässt sich das Minus unter anderem damit begründen, dass 2011 aufgrund von Sondereinflüssen ein ausgesprochen gutes Jahr für den Güterverkehr der Bahnen war und sich diese singulären Ereignisse 2012 nicht wiederholt haben. Als Ursache für den Verlust im Jahr 2013 wird in der Prognose die erneut rückläufige Stahlproduktion genannt, die beim Transport von Erzen und bei Metallen zu einem neuerlichen Rückgang führt. Auch der Kombinierte Verkehr (KV) mit einer um 0,5 Prozent geringeren Leistung trägt zur schlechten Entwicklung 2013 bei. Immerhin, 2014 kehrt auch der Schienengüterverkehr wieder auf den Wachstumspfad zurück (+2,7 Prozent). Allerdings können die Bahnen dem Wachstumstempo des LKW (+3,1 Prozent) nicht folgen. Daher ist die Frage naheliegend: Ist die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene also gescheitert?Angesichts der Aussagen zu der Frage vier könnte man dies glauben. Und auch die Zahlen zur Entwicklung des Modal Splits deuten darauf hin, dass es zuletzt zu keiner Verlagerung gekommen ist: 2010 betrug der Anteil der Straße an der gesamten Verkehrsleistung 70,4 Prozent. 2011 ging es auf 71,7 Prozent hinauf (ein sehr kräftiger Anstieg innerhalb eines Jahres). 2012 bis 2014 ist dann keine große Bewegung mehr zu beobachten (71,1/71,0/71,3 Prozent). Die Bahn konnte 2011 ihren Anteil gleichfalls erhöhen, von 17,1 auf 17,4 Prozent. Das war‘s dann aber auch: 2012 ging der Anteil auf 17,2 Prozent zurück und für 2013 und auch 2014 werden 16,9 Prozent vorhergesagt. Für eine Verlagerung hätte aber der Anteil steigen müssen, und zwar stärker als der der Straße. Aber genau genommen eignen sich diese Zahlen nicht zur Beantwortung der Frage, ob es zu einer Verlagerung gekommen ist. Dazu kann es trotz des Rückgangs bei der Schiene gekommen sein: wenn beispielsweise eine Branche wie die Stahlindustrie deutlich weniger mit der Bahn transportiert und dieser Verlust die Zuwächse von der Straße übertrumpft. Sinnvoller ist daher der Vergleich des KV mit dem Straßengüterverkehr, auch wenn hier mögliche Zuwächse nicht unbedingt von der Straße stammen müssen, sondern auch von der Binnenschifffahrt kommen können oder auf Mehraufträgen beruhen. Dennoch ist der Vergleich zwischen dem KV und dem Straßengüterverkehr aussagekräftiger. Zwar sind im KV für 2012 und 2013 auch geringere Zuwachsraten notiert als beim LKW. Aber immerhin soll der KV 2014 um kräftige 5,5 Prozent zulegen: Da kann die Straße nicht mithalten. Versinkt die Binnenschifffahrt in der Bedeutungslosigkeit?Sicherlich nicht. Aber letztlich ist die Binnenschifffahrt das größte Sorgenkind unter allen Verkehrsträgern, da sie der einzige ist, der tendenziell Anteile im Modal Split verliert. Nach 8,5 Prozent im Jahr 2011 ging es zwar 2012 leicht bergauf auf 9,1 Prozent. Aber 2013 und 2014 kann sich die Binnenschifffahrt der Prognose zufolge kaum verbessern, sodass man weit entfernt ist von dem Wert aus dem Jahr 2010 (9,9 Prozent). Auch der Blick auf die absoluten Werte bei der Verkehrsleistung zeigt, wie sehr die Binnenschifffahrt in den letzten Jahrzehnten stagniert. 2011 und 2012 blieb die Verkehrsleistung jeweils unter 60 Millionen Tonnenkilometer. 2013 soll diese Marke laut Prognose im dritten Jahr hintereinander nicht übertroffen werden. Zwischen 1994 und 2010 wurde dieser Wert jedoch immer überschritten, abgesehen von 2003 und dem Krisenjahr 2008. Verlieren deutsche LKW-Transporteure weiter an Marktanteilen?Ja, dem ist leider so. Die Entwicklung hält ungebrochen an. Seit 2009, als infolge der Krise ausländische LKW ausnahmsweise höhere prozentuale Einbußen zu verkraften hatten, hat sich das Kräfteverhältnis wieder gewandelt. Hatte das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe 2009 noch einen Marktanteil von 66,6 Prozent, so sackte dieser drei Jahre später auf 61,5 Prozent ab. Für 2013 rechnen die Autoren der Studie mit 61,0 Prozent und 2014 droht fast die Unterschreitung der 60-Prozent-Marke (60,1 Prozent). Im letzten Jahr war es sogar so, dass die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr insgesamt um 2,2 Prozent gesunken ist, die der ausländischen LKW jedoch um zwei Prozent kletterte. 2013 soll die Güterverkehrsleistung auf der Straße wieder steigen (+0,6 Prozent), aber wieder ist die Entwicklung zweitgeteilt: Deutsche LKW gehen leer aus und verlieren 0,2 Prozent, während ausländische LKW 2,0 Prozent hinzugewinnen sollen. Aber 2014 profitieren dann auch die inländischen Transportunternehmen von dem Aufwärtstrend. Mit 1,7 Prozent können sie aber die Verkehrsleistung nicht in dem Ausmaß steigern wie die ausländischen LKW-Transporteure (+5,4 Prozent). Die größten Zuwächse im Straßengüterverkehr sind bei den Kabotagetransporten zu beobachten. Dort rechnen die Experten für 2013 und 2014 mit einem zweistelligen Zuwachs (jeweils +13,5 Prozent). Allerdings ist die Bedeutung der Kabotage mit einem Anteil von 1,74 Prozent an den gesamten Güterverkehrsleistungen im Straßengüterverkehr (2012) weiterhin sehr gering. Sind die Prognosen nicht das Papier wert, auf dem sie stehen, weil sie doch nicht eintreffen?Wenn hier jetzt „Ja“ stehen würde, hätten sich nicht nur die Autoren ihr 99-seitiges Papier sparen können, sondern wir uns auch diese Zusammenfassung. Dennoch ist die Frage berechtigt, denn die Prognosen treffen längst nicht immer zu. Ein Beispiel: In der Kurzfristprognose 2012 wurde für die Entwicklung der Güterverkehrsleistung 2012 ein Nullwachstum vorhergesagt. Tatsächlich ist das Jahr schlechter verlaufen und es stand ein Minus von 1,5 Prozent zu Buche. Für den Straßengüterverkehr wurde mit einem Minus von 0,3 Prozent gerechnet, es waren dann jedoch 2,2 Prozent weniger als im Vorjahr. Aber dass sich die Zukunft nicht ganz exakt vorhersagen lässt, dürfte jedem bewusst sein. Zudem sind die Abweichungen nicht so gravierend, als dass man sie als völlig falsch bezeichnen könnte. Und es wurden im Sommer 2012 für das laufende Jahr Aussagen gemacht, die dann auch ziemlich genau zutrafen: -2,1 Prozent lautete die Vorhersage für die Bahn, +6,8 Prozent für die Binnenschifffahrt. Diese beiden ja nicht einheitlichen Entwicklungen sind dann auch fast so eingetreten (Bahn: -2,9 Prozent; Binnenschifffahrt: +6,3 Prozent). Aber natürlich gibt es keine Garantie auf die Richtigkeit der Prognose. Dafür ist die Binnenschifffahrt ein gutes Beispiel: Ereignisse wie das Hochwasser im Frühjahr oder der Streik von Verdi bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sind nicht vorhersehbar, schon gar nicht das Ausmaß der Folgen für die Binnenschiffer (die wiederum mit Verkehrsverlagerungen auf andere Verkehrsträger verbunden sein können). Hinzu kommt, dass bei den wirtschaftlichen Daten nach wie vor große Schwankungen zu beobachten sind, die eine Vorhersage erschweren. „Bei zahlreichen, sowohl gesamt- und branchenwirtschaftlichen als auch verkehrlichen Größen und Indikatoren ist die Entwicklung nach wie vor ... von einer hohen Volatilität geprägt“, schreiben die Experten. Ein Beispiel ist die Entwicklung in der bedeutsamen Chemiebranche. Dort ändert sich laut Prognose die konjunkturelle Tendenz derzeit „beinahe in jedem Monat“. Die Folge: „Die Ergebnisse der Sommerprognose 2013 sind mit höheren Unsicherheiten behaftet als zum gegenwärtigen Zeitpunkt üblich“, so die Aussage der Verkehrsprognostiker. Trotz dieser Unsicherheiten beziehungsweise gerade deshalb lohnt der Blick nach vorne. Denn in Zeiten, in denen sowieso jeder weiß, wohin sich die Märkte entwickeln, sind solche Prognosen weniger nützlich als in solchen von Volatilität geprägten Zeiten. ❙❚■ Michael Cordes

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