Kosten- und Ertragszahlen im Transportgewerbe

Kosten- und Ertragszahlen im TransportgewerbeDie wahren Kosten Die SVG erhebt regelmäßig Kosten- und Ertragszahlen im Transportgewerbe. Der VerkehrsRundschau liegen jetzt exklusiv die Daten zu der Entwicklung 2012 und eine Prognose für 2013 vor.Es wird aber auch alles teurer: Obst und Gemüse, die Mieten, die Strompreise. Und wer angesichts dieser Teuerung sein Glück beim Lottospielen versucht, muss auch dafür deutlich tiefer in die Tasche greifen als noch vor einem Jahr. Da wundert es nicht, wenn auch bei den Transportunternehmen die Kosten einen großen Sprung machen. Doch dem ist nicht so. Das geht aus Zahlen der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) zur Kosten- und Ertragslage im Transportgewerbe hervor, die der VerkehrsRundschau exklusiv vorliegen. Demnach sind 2012 zwar einige Kostenpositionen gestiegen, aber zum Teil nicht in dem Ausmaß wie erwartet. Und es gibt auch Kostengrößen, die leicht rückläufig waren. Allerdings verbessert sich die Ertragslage kaum und sieb bleibt vor allem bei den Transportunternehmen angespannt. Fahrerlöhne nur leicht gestiegen Angesichts der Debatte um den Fachkräfte- und Fahrermangel hätte man meinen können, der Anteil der Löhne und Gehälter an den Gesamtkosten sei kräftig gestiegen. Doch die Tatsache, dass 2012 der Anteil der Löhne inklusive Spesen bei den Frachtführern lediglich um 0,4 Prozentpunkte zugenommen hat, ist ein Indiz dafür, dass 2012 der Arbeitskräftemangel noch nicht so ausgeprägt war. Während sich generell eine leichte Entspannung zeigte, spitzt sich die Lage in einigen Regionen jedoch zu. Transportunternehmen aus dem Raum Niedersachsen und Baden-Württemberg berichten von einem erheblichen Mangel an Fahrern. Dass die Personalkosten im Transportgewerbe eine wichtige Rolle spielen, ist bekannt. Mit den SVG-Daten liegen jetzt aber Zahlen vor, welchen Anteil die Personalkosten an den Gesamtkosten genau ausmachen: 38,3 Prozent sind es bei den Frachtführern (Unternehmen, die rund drei Prozent fremdvergeben). Auch in der Spedition (Fremdleistungen bis zu 30 Prozent) sind die Personalkosten mit 38,5 Prozent von großer Bedeutung. Allerdings gibt es innerhalb dieser Größe bedeutsame Unterschiede: Während bei den Frachtführern die Fahrerlöhne 22,1 Prozent der Gesamtkosten ausmachen (ohne Spesen und anteilige Sozialaufwendungen), sind es bei den Speditionen mit 17,1 Prozent deutlich weniger. Im Umkehrschluss kommt in der Spedition der Position „Gehälter“ mit 8,5 Prozent fast eine doppelt so hohe Bedeutung zu wie bei den Frachtführern mit 4,6 Prozent. Der größte Kostenblock entfällt sowohl bei den Frachtführern wie in der Spedition auf die Einsatzkosten (siehe obere Grafik Seite 20). Eine herausragende Position nehmen bei den Frachtführern die Kosten für Treib- und Schmierstoffe ein, auf die fast zwei Drittel der Einsatzkosten (62,5 Prozent) entfallen. An den Gesamtkosten haben sie einen Anteil von 28,6 Prozent. Bei den Spediteuren ist diese Position mit 24,1 Prozent der Gesamtkosten nicht so bedeutsam. „Insgesamt sind die Kosten im Transportgewerbe 2012 geringer gestiegen, als wir erwartet haben“, sagt David Walther, bei der SVG Fachexperte im Bereich Unternehmensberatung und Projektentwicklung. Dämpfenden Einfluss haben die Kosten für Treib- und Schmierstoffe ausgeübt. Auf den ersten Blick ist das verwunderlich, denn der Preis für 100 Liter Diesel (bei Abgabe an Großverbraucher) ist 2012 leicht um 5,55 Euro gegenüber dem Vorjahr gestiegen. Trotz dieser Verteuerung ist der Anteil der Treib- und Schmierstoffkosten sowohl bei den Frachtführern (- 0,9 Prozentpunkte) wie auch bei den Speditionen (- 1,3 Prozentpunkte) gesunken. Dieselverbrauch rückläufig Dafür gibt es mehrere Gründe: „Zum einen haben einige Unternehmen ihren Fuhrpark modernisiert und verbrauchsärmere Fahrzeuge eingesetzt“, sagt Walther. Als weitere Ursache nennt er die Entwicklung, dass immer mehr Unternehmen per Tempomat die Geschwindigkeit der LKW begrenzen: „Wenn die LKW vorher 87 bis 90 Kilometer pro Stunde gefahren sind und jetzt auf 83, 84 Kilometer gedrosselt werden, können damit ein bis zwei Liter pro 100 Kilometer gespart werden.“ Weitere Einsparungen wurden erzielt durch den Einsatz von Telematik in den Fuhrparks. Geringeren Aufwand hatten die Unternehmen auch bei der Fremdfinanzierung, weil die Zinsen gesunken sind beziehungsweise stagnierten. Daher konnten die Unternehmen so manche Kreditlinie zu günstigeren Konditionen abschließen. Ausgeglichen haben sich die Entwicklungen bei den EDV- und Kommunikationskosten: Einerseits musste mehr Geld gezahlt werden für Pflege und Installation von Hard- und Software. Andererseits sind die Kosten für das Telefonieren oder die Sendungsverfolgung tendenziell rückläufig. Demgegenüber sind andere Kostengrößen gestiegen wie Mieten, Energiekosten, Reifenpreise, die sich überdurchschnittlich verteuert haben. Auch die KFZ-Versicherungen haben ihre Prämien angehoben. Und nicht zuletzt hat auch die Ausweitung der LKW-Maut auf Bundesfernstraßen zum 1. August 2012 die Unternehmen des Transportgewerbes stärker belastet. Die Entwicklung der Kosten ist die eine Seite. Was unter dem Strich in den Betrieben übrig bleibt, die andere, letztlich wichtigere Größe. Auch hierzu hat die SVG Zahlen ermittelt. Für die Frachtführer, die nahezu alle Transportleistungen selbst erbringen, fällt das Ergebnis ernüchternd aus: Sie erwirtschaften ein Unternehmensergebnis von gerade mal 1,1 Prozent. Immerhin, damit hat sich die Ertragslage gegenüber dem Vorjahr (0,9 Prozent) leicht verbessert. Zu berücksichtigen ist, dass es sich hier um reine Durchschnittswerte handelt. Es gibt also durchaus Frachtführer, die besser abgeschnitten haben. Aber es gibt andererseits auch andere, die rote Zahlen schreiben. Freundlicher sieht es für die Speditionen aus: Sie haben 2012 ein Betriebsergebnis von 7,7 Prozent erzielt, ebenfalls etwas besser als im Vorjahr, als 7,5 Prozent zu Buche standen. Von großer Bedeutung ist die Kenngröße Ebitda (Earnings before interest, taxes, deprecation and amortization), also die Liquidität (Gewinn) vor Zinsen, Steuern, Abschreibung (auf Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände). Diese Kennziffer gewinnt an Bedeutung, weil sie die operative Leistungsfähigkeit eines Unternehmens beschreibt und die Banken das Ebitda immer häufiger in ihre Beurteilung des Unternehmens einbeziehen. Die Frachtführer erzielen laut SVG-Daten 2012 ein Ebitda von 8,4 Prozent, ein Minus von 0,4 Prozentpunkten im Vergleich zu 2011. Die Speditionen hingegen kommen auf 17,7 Prozent und verschlechtern sich damit um 0,2 Prozentpunkte gegenüber 2011. Walther nennt als eine wesentliche Ursache für das schlechtere Abschneiden der Frachtführer ein Grundproblem der Branche: Mit dem reinen Transport von A nach B ist kein oder kaum Geld zu verdienen. „In diesem Segment herrscht eine große Konkurrenz, weshalb der Preisdruck enorm ist“, erklärt Walther. Dieser Druck wird auch durch ausländische Anbieter ausgeübt, die nicht nur günstigere Kostenstrukturen aufweisen, sondern zum Teil auch in größeren Unternehmenseinheiten am Markt agieren (wie die ungarische Spedition Waberer’s) als die deutschen Frachtführer. Hier bleibe aber laut SVG offen, ob sich diese schnell wachsenden Strukturen auch langfristig auf dem Transportmarkt behaupten können. Wenn die Frachtführer deutlich schlechter abschneiden als die Speditionen, ist es naheliegend, dass Erstere sich mehr in Richtung Spedition bewegen. „Aber dieser Schritt ist nicht einfach. Und ein Patentrezept gibt es schon gar nicht“, sagt Walther. Immer mehr Betriebe gehen jedoch diesen Weg, wie er aus seiner SVG-Tätigkeit weiß. Etwa 50 Prozent der Unternehmen, die in den Erfahrungsaustausch-Gruppen (Erfa) der SVG mitmachen, würden Teile der Langstrecken zur Disposition stellen. Als Alternative würden diese Unternehmen den Eintritt in Kooperationen in Erwägung ziehen oder die Zusammenarbeit mit anderen Kollegen suchen. Der Vorteil liegt im Wesentlichen darin, den Kunden auch weiterhin die gewohnte Bandbreite an Leistungen anbieten und Auftragsspitzen oder Überhänge abwickeln zu können. Andererseits stellt sich die Frage, ob sich das Blatt nicht wendet angesichts des sich abzeichnenden Fahrermangels und womöglich künftig derjenige im Vorteil ist, der über eigene Fahrer verfügt. „Das kann man so pauschal nicht sagen“, beantwortet Walther die Frage salomonisch. Einerseits könne der direkte Zugriff auf Fahrer durchaus von Vorteil sein. „Andererseits werden die Fahrerlöhne steigen. Die Fahrer werden sich den Arbeitsplatz aussuchen können und dies auch von der Höhe der Bezahlung abhängig machen“, sagt Walther. Die Frage sei, ob diese höheren Kosten weitergeleitet werden können und die Verlader es tatsächlich honorieren, wenn ein Unternehmen eigene Fahrer beschäftigt. Die SVG macht immer auch eine Prognose der Kosten- und Ertragszahlen für das folgende Jahr, also für 2013. Diese Prognose ist jedoch mit Vorsicht zu genießen: „Es ist so schwierig wie noch nie, Vorhersagen zu machen“, schränkt Walther ein. Sicher sei, dass die Fahrerlöhne stetig steigen würden, aber unsicher, wo und in welchem Ausmaß. So prognostiziert die SVG angesichts der verhaltenen wirtschaftlichen Entwicklung, dass der Anteil der Fahrerlöhne an den Gesamtkosten in diesem Jahr noch nicht steigt. Auch der Anteil der Kosten für Treib- und Schmierstoffe bleibt konstant – aus den bereits für 2012 genannten Gründen. In Summe erwartet die SVG für die Frachtführer einen leichten Kostenanstieg. Allerdings lassen sich laut SVG ebenfalls kaum Preiserhöhungen durchdrücken. Dies wird durch den bisherigen Verlauf des VerkehrsRundschau-Index bestätigt. Danach sind die Frachtraten im Straßengüterverkehr zwischen dem dritten Quartal 2012 und dem dritten Quartal 2013 nur geringfügig um ein Prozent gestiegen (siehe VR 39/2013, Seite 20). Infolgedessen erwartet die SVG für die Frachtführer 2013 ein Betriebsergebnis von einem Prozent, also minimal schlechter als 2012. Das Ebitda fällt mit 8,0 Prozent ebenfalls etwas schlechter aus. Bei den Speditionen sagt die SVG einen etwas stärkeren Kostenanstieg bei den Gehältern voraus. Auch für andere Personalkosten wie die gesetzlichen sozialen Aufwendungen werden Zunahmen erwartet, so dass von den Personalkosten ein leichter Kostenschub ausgeht. Ähnlich verhält es sich bei anderen Kostengrößen, mit Folgen für die Ertragslage: Für das Ebitda werden 2013 15,5 Prozent (nach 17,7 Prozent) vorhergesagt. Als Betriebsgewinn verbleiben 5,6 Prozent (nach 7,7 Prozent). Angesichts dieser Zahlen hilft es jedoch nicht, den Kopf in den Sand zu stecken. „Die Ergebnisse zeigen vielmehr, wie wichtig es ist, dass die Unternehmen gut im Markt positioniert sind und ihre Kostentreiber und Gewinnbringer kennen“, sagt Walther. ❙❚■Michael Cordes So kommen die SVG-Zahlen zustande Daten von 700 Unternehmen Für die Ermittlung der Betriebsvergleichszahlen der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) Zentrale nutzt die SVG Informationen aus den Unternehmensberatungen, den Erfahrungsaustauschgruppen der SVG Zentrale und die Daten aus dem Kosteninformationssystem des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Insgesamt sind Aussagen von 700 Unternehmen eingegangen. Das Ergebnis wird für zwei Gruppen von Transport- und Logistikunternehmen aufbereitet: Frachtführer (Unternehmen mit geringem Fremdleistungsanteil (3 Prozent)) Spedition (Unternehmen mit höherem Fremdleistungsanteil (30 Prozent)) Die SVG ermittelt aus den Daten Durchschnittswerte für verschiedene Kostengrößen und Er-tragszahlen. Die teilnehmenden Betriebe entsprechen der Struktur der Unternehmensgröße im Transportgewerbe: Vom kleineren Betrieb mit wenigen Fahrzeugen bis zur großen Spedition mit einigen 100 LKW ist alles dabei. cd„Dass derjenige, der eigene Fahrer hat, künftig im Vorteil ist, kann man so pauschal nicht sagen“ David Walther, Unternehmensberater bei der SVG Zentrale Gravierende Änderungen sind 2013 nicht zu erwarten

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