Klimaschutz mit 44 Tonnen

Mehr Mobilität mit weniger Emissionen - dieses Spannungsverhältnis gilt es zu bewältigen, wenn die ambitionierten Klimaschutzziele Deutschlands und der EU erreicht werden sollen. Das "Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge" der Bundessregierung zielt vor allem auf den Markthochlauf von Fahrzeugen mit klimaschonenden alternativen Antrieben ab, dessen Wirkung jedoch erst mittel- bis langfristig eintreten wird. Schnell wirksame Maßnahmen hat die Logistik längst entwickelt, nämlich Effizienzsteigerungen durch Volumen- und Gewichtsoptimierung. Während der Lang-Lkw nach relativ schwerer Geburt mittlerweile als allgemein akzeptiert gelten darf, lässt die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf 44 Tonnen noch auf sich warten - bei fast identischer Argumentationslage. Europäische Nachbarn sind uns voraus Hier sind uns unsere Nachbarn - wie übrigens auch beim Lang-Lkw - leider wieder einmal etwas voraus. So dürfen in Dänemark und Tschechien fünfachsige Lkw mit 42 Tonnen, in Belgien, Frankreich und Luxemburg mit 44 Tonnen und in den Niederlanden mit 50 Tonnen auf den Straßen fahren - ohne negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit oder die Infrastruktur. Nicht nur die BWVL-Mitgliedsunternehmen fragen sich, warum eine Gewichtsangleichung nicht auch in Deutschland möglich sein soll - ohne zusätzliche Investitionen für die Unternehmen! Doch was ist der eigentliche Vorteil des höheren Gesamtgewichts? Eine wesentliche Überlegung, die der Zulassung von 44-Tonnen Gesamtgewicht zugrunde liegt, ist die Einsparung von Transporten und die dadurch eintretende Verkehrsvermeidung. Einen besseren Klimaschutz als die Ursachenvermeidung gibt es nicht. Durch die Gewichtserhöhung von 40 auf 44 Tonnen würde sich die mögliche Zuladung im Idealfall von circa 26 bis 28 auf circa 30 bis 32 Tonnen vergrößern. Auf diese Weise könnte in vielen Branchen (unter anderem Land- und Forstwirtschaft, Chemie, Steine/ Erden, Metalle, Papier) rechnerisch jeder siebte Transport eingespart werden. Beim Transport von schweren Einzelstücken könnte der Effizienzgewinn noch weit höher sein. Die CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs könnten somit kurzfristig um schätzungsweise ein bis zwei Millionen Tonnen oder zwei bis drei Prozent gesenkt werden. Keine Zusatzbelastung für die Straßen Oft werden Bedenken hinsichtlich der Infrastrukturbelastung und deren Verschleiß entgegengebracht. Richtig ist, eine Erhöhung der zulässigen Lkw-Gesamtgewichte darf nicht zulasten der Infrastruktur gehen. Die bereits heute mit 44 Tonnen praktizierten Transporte im Kombinierten Verkehr sowie zahlreiche Beispiele aus dem Ausland zeigen, dass erhöhte Gewichte nicht zwingend einen höheren Straßenverschleiß nach sich ziehen müssen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die geltenden Regeln für die zulässigen Achslasten unverändert bleiben sollen. Gleichwohl ist zu prüfen, welche Bauwerke mit erhöhten Gewichten nicht befahren werden sollten. Neu gebaute Brücken sind ohnehin bereits seit längerer Zeit auslegungsbedingt für 44-Tonnen-Transporte geeignet. Die Einsparung von Transporten bedeuten auch, dass weniger Fahrer gebraucht werden. Der Fachkräftemangel hängt wegen des demografischen Wandels und des hohen Durchschnittsalters der Fahrer bereits heute wie ein Damoklesschwert über der Branche - es fehlen über 40.000 Lkw-Fahrer. Fahrzeuge mit 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht könnten hier kurzfristig zur Entlastung beitragen und so den Erhalt der wirtschaftlichen Wertschöpfungsketten sichern. Wie geht es weiter? Mittlerweile haben sich 24 Verbände der verladenden Wirtschaft, darunter der BWVL, in der "Initiative Verkehrsentlastung - 44 Tonnen für eine zukunftsweisende Verkehrsentlastung" zusammengeschlossen. Im Gespräch seitens der Politik ist aktuell, die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) damit zu beauftragen, die Möglichkeiten für eine Anhebung des Gesamtgewichts zu analysieren. Danach könnte dann im Rahmen eines Feldversuchs die Auswirkungen einer erweiterten 44-Tonnen-Regelung untersuchen werden. In naher Zukunft sollte ein spezielles Straßennetz definiert werden, auf dem neben längeren Fahrzeugen auch schwerere Lkw fahren können. Es sollte möglich sein, wenn wir die Fahrzeuge den Straßen und die Straßen den Fahrzeugen anpassen. Zulässige Gesamtgewichte für fünfachsige Lkw im europäischen Vergleich Niederlande 50 tBelgien 44 tFrankreich 44 tLuxemburg 44 tTschechien 42 tDänemark 42 tDeutschland 40 tÖsterreich 40 tSchweiz 40 t ImpressumBWVL-Forum, eine Information des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V., Lengsdorfer Hauptstraße 75, 53127 Bonn, Telefon 0228/92535-0, Fax 0228/9253545, www.bwvl.de, E-Mail: Info@bwvl.de, Schriftleitung: Hauptgeschäftsführer Markus Olligschläger (verantwortlich), Verlag: Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München

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