Jade-Weser-Port

Jade-Weser-PortGeisterhafen oder Juwel in Lauerstellung?Seit September 2012 ist der Jade-Weser-Port in Betrieb. Doch so richtig nimmt er keine Fahrt auf. Die Umschlagszahlen bleiben deutlich hinter den Erwartungen zurück. Jetzt ergreift das Land Niedersachsen die Initiative. Droht dem Hafen dennoch Schiffbruch?Der Jade-Weser-Port (JWP) kommt nicht recht in Schwung: Erst die zweimalige Verschiebung der Eröffnung, später die Entlassung des Geschäftsführers der JWP Logistics Zone und schließlich deutlich weniger Schiffe, die den Hafen anfahren, als geplant. Die Folge: Kurzarbeit bei Eurogate, dem Terminalbetreiber im JWP. Als ob das noch nicht genug wäre, war das erste Containerschiff in Wilhelmshaven die havarierte Flaminia, ein brennender Frachter. Ein Geisterschiff, wenn man so will, was natürlich in der Öffentlichkeit einige Assoziationen erzeugte zum Hafen. Doch wie ist es tatsächlich um den Hafen bestellt? Droht das Schicksal des Containerhafens Amsterdam, der sich im Schatten von Rotterdam nicht durchsetzen konnte? Der Plan für 2013: weit verfehlt Die Beteiligten machen keinen Hehl daraus, dass sie mit der Entwicklung nicht zufrieden sind. Zwei Schiffe der Reederei Maersk fahren den Hafen derzeit pro Woche an. Im ersten Quartal 2013 hat Eurogate ganze 7000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) umgeschlagen. Geplant waren 700.000 TEU jährlich. Wie sich die Mengen nach dem ersten Quartal 2013 entwickelt haben, dazu schweigen die Akteure. Mikkel E. Andersen redet nicht um den heißen Brei herum: „Wir können mit den Mengen nicht zufrieden sein“, gesteht der Geschäftsführer der Gesellschaft Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven. Andererseits hält er die Bezeichnung „Geisterhafen“ für völlig falsch: Ein solches Projekt, das über Jahrzehnte geplant wurde, lässt sich nicht von heute auf morgen auslasten, so seine Einschätzung. Erst recht nicht, wenn das wirtschaftliche Wachstum deutlich an Dynamik verloren hat. Außerdem: „Wer den JWP als Geisterhafen bezeichnet, weiß nicht, was es heißt, einen Greenfield-Hafen aufzubauen“, sagt der gebürtige Däne. Unterstützung erhält er bei diesem Argument von wissenschaftlicher Seite. „Der Erfolg eines Hafens misst sich nicht schon nach einem Jahr“, sagt Ralf Fiedler vom Fraunhofer Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg. Fiedler hat zusammen mit Uwe Veres-Homm von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services (SCS) in Nürnberg eine Studie zur Wettbewerbssituation des JWP in der Nordrange erstellt. „Wie wahrscheinlich ist es denn, dass die Reedereien ihre bestehenden Verträge mit den anderen Terminals und Häfen sofort umstellen?“, lautet seine Frage, die er eher als Antwort verstanden wissen will, warum sich die Reedereien im JWP sehr zurückhalten. Maersk ist da positives Vorbild und Buhmann zugleich. Vorbild, weil Maersk die einzige große Reederei ist, die Wilhelmshaven anfährt. Damit ist Maersk auch Teil des Henne- und Ei-Spiels, das im Falle des JWP folgendermaßen geht: Ist keine Ladung da, kommt kein Reeder. Ist kein Reeder da, kommt keine Ladung. Doch genau genommen ist dieser Vergleich mit Henne und Ei, den man im Rahmen der Recherche immer wieder zu hören bekommt, völlig falsch. Denn dabei geht es ja darum, wer zuerst da war. Im Falle des JWP ist es aber so, dass eigentlich weder Henne noch Ei da sind. Die paar Schiffe, die bislang den Weg nach Wilhelmshaven gefunden haben, sind allenfalls ein paar Eierschalen, mehr nicht. Und weil Maersk nicht die vertraglich versprochenen Mengen liefert, gibt es auch Kritik. „Die Volumenzusagen wurden vor einigen Jahren gemacht“, entgegnet Thilo Heinrich, bei Maersk Deutschland zuständig für Marketing und Linienaktivitäten. „Seitdem ist viel passiert.“ Und sicher, die Erwartungen – auch bei Maersk – seien positiver gewesen. Verlader würden halt nicht sofort ihre Warenströme umstellen, „das war den meisten Beteiligten klar, auch wenn die öffentliche Meinung dies anders sieht.“ Maersk verspricht keine neuen Linien Eigentlich hatte der JWP mit der Einbindung von Eurogate und Maersk alles ganz geschickt eingefädelt. Denn die Reederei ist über ihre Schwester APM Terminals zu 30 Prozent an der Betreibergesellschaft Eurogate Container Terminals Wilhelmshaven beteiligt. Und mit zwei Linien pro Woche hat Maersk Line ja auch seine Bereitschaft gezeigt. Doch warum sind es nicht mehr? „Warum soll Maersk Line weitere Dienste nach Wilhelmshaven schicken, wenn die bestehenden Dienste noch Platz haben“, erwidert Heinrich. „Derzeit kann ich nicht abschätzen, ob in diesem Jahr noch andere Strings nach Wilhelmshaven fahren werden“, will er sich für die weitere Entwicklung in diesem Jahr nicht festlegen. Für ihn steht im Fokus, dass Maersk vertrauensbildend für den Hafen arbeitet: „Wir wollen mehr Ladung zum Terminal hinziehen, auch aus dem Hinterland. Aber es dauert eine gewisse Zeit, bis das Vertrauen beim Kunden in einen solchen neuen Hafen da ist.“ Immerhin, es bewegt sich derzeit offenbar einiges: So soll in der dritten Juli-Woche das zweite Großcontainerschiff der Maersk Line E-Klasse, die Eugen Maersk, außerplanmäßig den JWP anlaufen. Vorher werden bereits die Feederschiffe Maersk Ohio (4544 TEU) und Santa Ricarda (4112 TEU) erwartet und sollen Container am Terminal zur Verladung auf die Eugen Maersk anliefern. Aber problematisch ist, dass es an Mengen fehlt, die aus dem Hinterland kommen. Das stößt auch beim Wirtschaftsminister von Niedersachsen, Olaf Lies (SPD), negativ auf. „Die jetzige Situation ist ernüchternd,“ heißt es aus dem Ministerium. Deshalb hat Lies diese Woche ein neues Vermarktungskonzept auf den Weg gebracht mit Andreas Bullwinkel als Chef-Vermarkter. Der ehemalige Geschäftsführer von Seaports of Niedersachsen soll den Hafen bekannter machen und – anders als das bisherige Marketing – auch für Ladung sorgen, die auf den Umschlag ausgerichtet ist (siehe Interview Seite 22). „Zu glauben, der JWP werde von alleine in Schwung kommen, war ein großer Irrtum und ein strategisches Versäumnis der alten Landesregierung“, sagt Lies, seit Februar im Amt als Wirtschaftsminister. Als potenzielle Kunden kommen im Hinterland Produktions- und Handelsunternehmen infrage, aber natürlich auch Seehafenspeditionen. Doch die halten sich ziemlich zurück. „Derzeit ist der JWP zwar kein Geisterhafen, aber ein Hafen, der künstlich auch durch das Umrouten von Slings durch Maersk am Leben gehalten wird“, lautet die Einschätzung von Willem van der Schalk, Sprecher des Komitees Deutscher Seehafenspediteure im Deutschen Speditions- und Logistikverband (KDS im DSLV) und Geschäftsführer der See- und Luftfrachtspedition A. Hartrodt in Hamburg. Seiner Ansicht nach fehlt es dem Hafen an Akzeptanz unter den Seehafenspediteuren. „Die Vielfalt der Abfahrten und das Angebot mehrerer Reedereien ist ein wichtiger Vorteil von Hamburg und Bremerhaven“, sagt van der Schalk. Bislang sei im JWP nur Maersk vor Ort. Außerdem schätzt van der Schalk den hohen Anteil des lokalen Aufkommens in Hamburg, das in Wilhelmshaven noch nicht zu finden sei. „Die Akzeptanz ist aber auch wegen fehlender Hinterlandanbindungen nicht da“, nennt er ein weiteres Manko. Er vermisst ausreichende Angebote im Bahnverkehr. Auch die Elektrifizierung fehle auf der Strecke Wilhelmshaven – Oldenburg. Auch Andersen von Eurogate sieht darin ein Problem: „Das Umspannen auf Dieseltraktion kostet Geld. Hier sind der Hafen oder das Land gefragt, diese Löcher zu stopfen.“ Eine Bereitschaft des Landes Niedersachsen, hier in die Bresche zu springen, besteht offenbar (siehe Interview oben). Ein weiterer Lichtblick: Mit der 3Y Logistic und Projektbetreuung gibt es seit Mai neben Nordfrost einen zweiten Ansiedler im Hafen. Und es lässt sich nicht von der Hand weisen, dass der JWP mit einigen Eigenschaften punkten kann gegenüber anderen Häfen: vor allem natürlich mit seiner Erreichbarkeit. Als Tiefwasserhafen können die Containerriesen mit 18.000 TEU den Hafen ohne Restriktionen anfahren. Andersen verweist auf die Taufe der Alexander von Humboldt im Hamburger Hafen Ende Mai. Der Frachter der französischen Reederei CMA CGM hat eine Kapazität von 16.000 TEU. „Es hat zwar alles geklappt, aber der Hafen musste aufgrund der Größe des Schiffes zum Teil gesperrt werden, was zu Verzögerungen bei anderen Schiffen geführt hat“, sagt Andersen. Wenn dann Maersk mit den 18.000-TEU-Frachtern kommt, werde sich der Hafen solche Einschränkungen nur bedingt leisten können, so seine Einschätzung. Doch die Reeder dieser Schiffe würden Vorfahrt verlangen, da sie darauf angewiesen seien, dass ihre angeblich bis zu 190 Millionen Euro teuren Jumbos der Meere möglichst schnell wieder von den Kaimauern ablegen. Und es steht ja noch die Entscheidung aus, ob Weser und Elbe tatsächlich vertieft werden, um damit den Zugang der großen Containerfrachter möglichst komplikationslos gewähren zu können. Kommen die Vertiefungen nicht, wird der JWP davon profitieren, so die Einschätzung van der Schalks. Dann könne es zu eklatanten Verschiebungen kommen. „Aber es besteht die Gefahr, dass die Spediteure dann eher nach Rotterdam oder Antwerpen gehen und nicht nach Wilhelmshaven“, warnt der Spediteur davor, dass sich der Hafen zu früh freut. Die Mengen werden kommen Nach dem verpatzten Start des JWP sind sich die Beteiligten alle bewusst, dass der Tiefwasserhafen kein Selbstläufer ist. Aber langfristig sind sie sich einig: Die Mengen werden zum JWP kommen. „Der Begriff Geisterhafen ist pure Panikmache. Langfristig wird er sich durchsetzen. Er hat alle Grundparameter, um erfolgreich zu sein“, sagt Maersk-Manager Heinrich. Und auch Spediteur van der Schalk ist trotz aller Vorbehalte optimistisch: „In fünf, sechs Jahren, wenn die vorhergesagten Wachstumsprognosen eintreffen, wird der JWP seine Position haben.“ ❙❚■ Michael Cordes Interview „Es reicht nicht aus, auf andere zu zeigen“ Nach nur einem halben Jahr Amtszeit hat der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) genug. Mit einem neuen Vermarktungskonzept will er der Ebbe im JWP ein Ende bereiten.Warum bleiben im JWP (Jade-Weser-Port) die Mengen aus? Olaf Lies: Der JWP ist in einer gesamtwirtschaftlich schwierigen Phase gestartet. Und man hat sich in der Vergangenheit zu sehr darauf verlassen, dass Ladung automatisch kommt und war sich nicht bewusst, dass man sich selber darum bemühen muss. Deshalb haben wir das Profil der Jade-Weser-Port Logistic Zone weiterentwickelt. So soll nun unter dem Label „Containerterminal Wilhelmshaven JWP-Marketing“ der nationale und internationale Bekanntheitsgrad bei den Logistikern gesteigert werden – und am Ende mehr Ladung nach Wilhelmshaven kommen.Warum engagiert sich Niedersachsen?Es reicht nicht aus, auf andere zu zeigen, sondern wir stehen in der Verantwortung, dass der Hafen ein Erfolg wird. Deshalb ist das Hauptziel unserer Aktivitäten, Quell- und Zielladung aus Niedersachsen, aber letztlich auch aus ganz Deutschland und Europa zu akquirieren. Sie wollen ganz Deutschland abdecken?Ja. Unter anderem werden wir uns mit vier hauptamtlichen Mitarbeitern verstärken, die sich ausschließlich mit der Vermarktung befassen. Wir werden uns dabei abstimmen mit unserem Partner Eurogate, mit der Stadt und der Region. Der Containerterminal Wilhelmshaven ist unsere neue Visitenkarte für den Hafen. Ziel ist auch eine enge Verzahnung mit anderen starken deutschen Güterverkehrszentren – zum Beispiel mit dem Binnenhafen in Duisburg. Was planen Sie da konkret? Da haben erste Gespräche stattgefunden, aber wir stehen noch am Anfang. Wir müssen das gesamte Feld erschließen, nicht nur seeseitig. Werden Sie auch mit Maersk reden? Ja. Maersk ist schließlich einer der größten Containerreeder weltweit. Aber hier hat natürlich auch Eurogate gewisse Verpflichtungen. Es hilft dem Hafen nicht, Geld für Container zu bekommen, die nicht im JWP landen. Ich glaube, dass es dringend notwendig ist, das Bild in der Öffentlichkeit zu korrigieren, wir würden gegeneinander arbeiten, gegen Bremerhaven, gegen Hamburg, gegen Eurogate. Das sind unsere Partner, nicht unsere Gegner. Der JWP wird immer wieder für seine Hinterlandanbindung per Bahn kritisiert. Wann ist mit der Elektrifizierung zu rechnen? Der JWP hat eine hervorragende Hinterlandanbindung. Nichtsdestotrotz nehmen wir diese Kritik Ernst. Wir wollen die Elektrifizierung so schnell wie möglich haben. Zielsetzung ist 2018. So lang es die nicht gibt, könnte eine Option sein, dass die Mehrkosten für das Umspannen etc. aufgefangen werden. Halten Sie trotz der geringen Mengen im JWP an den Erweiterungsplänen fest? Ja. Wir sind bereits dabei, eine Machbarkeitsstudie für die weitere Entwicklung des Hafens auf den Weg zu bringen, die die Perspektiven für das Areal aufzeigen soll. Dabei haben wir nicht in Jahren, sondern in Jahrzehnten gedacht. Ich glaube, ein solches Zeichen zu setzen ist wichtig, um den Investoren die Botschaft zu vermitteln, im JWP steckt ein enormes Potenzial. Wir fangen ja jetzt nicht an zu bauen, aber wir planen und wollen gut vorbereitet sein, wenn die Mengen dann steigen sollten. cd„Zu glauben, der JWP werde von alleine in Schwung kommen, war ein großer Irrtum“ Olaf Lies, Wirtschaftsminister von Niedersachsen „Der Begriff Geisterhafen ist pure Panikmache“ Thilo Heinrich, Marketing-Manager bei Maersk Deutschland

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