Interview der Woche

Jan Tiedemannist Schifffahrtsanalyst mit Schwerpunkt Containerschifffahrt und Hafenentwicklung beim Branchendienst Alphaliner in Paris. Er studierte Geografie an der Universität Hamburg und der TU Hamburg-Harburg.Nachgefragt beiInterview der WocheWo können 18.000-TEU-Schiffe noch festmachen? Für Branchenanalysten kam die Bestellung von zehn Megaschiffen durch die Reederei Maersk offenbar nicht überraschend?Die Branche spekulierte schon seit Wochen über diese Bestellung. Allen war klar, dass Maersk vor einem größeren Invest steht. Mit Blick auf das Orderbuch macht das auch Sinn: Bei Maersk lag der Anteil der Tonnage im Orderbuch bezogen auf die fahrende Tonnage nur bei knapp 15 Prozent – viel weniger als bei Konkurrenten wie MSC oder Evergreen. Nun hat Maersk aber nachgezogen und gleich zehn Schiffe mit 18.000 TEU bestellt. Was bedeutet das für den Seeverkehr?Die neuen Schiffe können immerhin 16 Prozent mehr Container tragen als die derzeit größten Schiffe, die E-Class-Schiffe von Maersk, zu der auch die Emma Maersk gehört. Die E-Klasse kann theoretisch bis zu 15.550 Standardcontainer tragen. Die Schiffe werden, das hat Maersk ja auch bestätigt, auf der Asien-Europa Trade-Line eingesetzt. Das setzt eine Verdrängungskaskade in Gang, denn die heute dort auch eingesetzten 8000- bis 13.000-TEU-Schifffe kommen dann woanders zum Einsatz, wo sie wiederum kleinere Schiffe verdrängen.Ist das Umschlagwachstum groß genug, um diese Schiffe auszulasten?Die bestellten Schiffe werden erst zwischen 2013 und 2015 ausgeliefert und sind rund 20 Jahre im Dienst. Man rechnet weltweit mit Wachstumsraten von sieben Prozent im Containerverkehr, auf der Asien-Europa-Route rechnet Maersk mit fünf bis acht Prozent. Es bestehen also durchaus gute Chancen, die Schiffe auch auszulasten.Welche Häfen kann ein so großes Schiff überhaupt noch anlaufen?Bemerkenswert ist, dass die neuen Schiffe trotz ihrer Tragfähigkeit keine extremen Dimensionen aufweisen. Offenbar wurden sie unter der Prämisse entwickelt, grundsätzlich dieselben Terminals anzulaufen wie die heutige E-Class. Dafür finden sich sowohl in Fernost als auch in Europa mögliche Anlaufhäfen. Trotzdem gibt es Einschränkungen, denn nicht jedes Terminal kann so breite Schiffe abfertigen. Auch der Tiefgang spielt eine Rolle: Ein Hamburganlauf wäre zwar möglich, jedoch gegenwärtig noch ein Grenzfall und sehr unwahrscheinlich. Le Havre, Zeebrügge und einige andere Nordrangehäfen sind heute schon gerüs-tet und Rotterdam darf ohnehin als „gesetzt“ gelten.Werden die anderen Linienreeder im Sinne eines Wettrüstens nun nachziehen?Nein, das ist kurzfristig nicht zu erwarten. Konkurrenten wie MSC, CMA CGM oder Evergreen verfügen entweder über gut gefüllte Auftragsbücher oder haben erst größere Bestellungen abgenommen. ❙❚■ Dietmar WinklerMaersk bestellt 10 Megaschiffe Die dänische Containerreederei Maersk Line hat die Bestellung von zehn Containerschiffen mit einer Traglast von je 18.000 Standardcontainern bekannt gegeben. Die Großbestellung markiert einen neuen Meilenstein im Wettlauf um immer größere Schiffe. Die Containerriesen der „Triple-E-Class“ sind laut Maersk besonders energiefreundlich und verbrauchen im Schnitt 35 Prozent weniger Treibstoff pro Containereinheit als die heute gängigen Schiffe der 13.000-TEU-Klassse im Asien-Europa-Seeverkehr. diwium was es geht

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