Interview

InterviewEffizienz entscheidetden WettbewerbAls in Wildau bei Berlin das Volvo Truck Center eröffnet wurde, stattete Claes Nilsson dem Standort einen Besuch ab. Im Interview sprach der Europa-Chef von Volvo Trucks über die Strategien des Herstellers und die weiteren Entwicklungen.VerkehrsRundschau: Volvo schreibt momentan sehr gute Zahlen, die Entwicklungen der letzten Monate waren hervorragend – spüren Sie schon etwas von der heraufbeschworenen Krise? Nilsson: Das ist eine schwierige Frage. Man kann bis jetzt sagen, dass es sehr gut läuft. Wir haben im Frühjahr einen großen Zuwachs an Auftragseingängen und auch an Auslieferungen verzeichnet. Das hat sich zwar jetzt eingependelt, allerdings auf einem erfreulichen Niveau. Natürlich lesen wir alle die gleichen Dinge in der Zeitung und fragen uns, was da wohl auf uns zukommt. Momentan sehen wir allerdings tatsächlich im Markt kaum Anzeichen von Unsicherheit. Unser Auftragseingang ist immer noch gut. Aber die Situation ist natürlich für jedermann ungewiss. Wenn die Steuern erhöht werden oder die Staaten stärker sparen, wird das auch unser Geschäft beeinflussen. Volvo weist nicht nur sehr gute Verkaufszahlen auf, Sie gewinnen außerdem noch Marktanteile. Was sind die Gründe hierfür, sind Sie besser aufgestellt als Ihr Wettbewerb?(Lacht) Das möchte man immer gerne glauben. Ich denke aber, es gibt mehrere Erklärungen: Zum Beispiel hat die Krise 2008/2009 ganz besonders den Bereich des internationalen Fernverkehrs getroffen – eines unserer stärksten Segmente. Im Aufschwung hat dieser Bereich wieder kräftig zugelegt. Momentan besitzen wir zehn Prozent Marktanteil in Deutschland. Auf diesem Niveau waren wir seit Jahren nicht mehr. In Deutschland wird ein Viertel aller schweren Nutzfahrzeuge in der EU zugelassen. Deshalb ist unsere Entwicklung hier für uns sehr wichtig. Wachsen wir in Deutschland, wachsen wir in der EU. Der andere europäische Markt, auf dem wir zugelegt haben, ist Osteuropa, also die neuen EU-Mitgliedstaaten. Auch hier liegt der Grund im internationalen Fernverkehr, denn dort sind wir in diesem Segment Marktführer. Während der Krise sind wir von fast zwanzig Prozent Marktanteil auf dreizehn abgefallen, jetzt sind wir wieder bei unseren alten Werten. Welches ist der bedeutendste Markt für Volvo in Osteuropa?Das ist mit Abstand Polen. Das gilt sowohl für die Größe des Marktes als auch für die Verkaufszahlen. Wie stellen sich nach der Krise die Gewinnmargen für die LKW-Hersteller dar?Preise und Gewinnspannen haben sich deutlich erholt. Wir sind aber noch nicht dort, wo wir schon einmal waren. Dieses Phänomen gibt es aber auch bei unseren Kunden. Auch sie mussten einen Einbruch der Preise und Gewinnmargen hinnehmen, der noch nicht wieder vollständig ausgeglichen ist. Wenn sich das Preisniveau bei unseren Kunden weiter verbessert, hilft das natürlich auch uns.Auf der anderen Seite drehen einige Zulieferbranchen kräftig an der Preisschraube. Das stimmt. Deshalb arbeiten wir verstärkt daran, unsere Produktionsprozesse und -kosten zu optimieren, ohne Abstriche an der Qualität zu machen. Es gelingt uns auch recht gut. So fangen wir die Kostensteigerungen teilweise auf. Ist das noch möglich? Während der Krise sind doch bereits erhebliche Effizienzanstrengungen unternommen worden. Doch, es war möglich, die Produktionskosten noch weiter zu verbessern. Wir stellen Teile wie Motoren günstiger her, sind aber auch bei der Montage effizienter geworden. Das sind die Ergebnisse von Entscheidungen, die wir vor der Krise getroffen haben. So konnten wir investieren, als der Markt zurückkam. Das zahlt sich jetzt aus. Es ist eine Kombination aus Effizienzsteigerung und Kapazitätserhöhung. Wie sieht das Preisgefüge speziell in Deutschland aus?Deutschland ist kein Niedrigpreisland. Aber ein Hersteller muss immer kämpfen. In Deutschland haben wir außerdem mit MAN und Mercedes einen starken heimischen Wettbewerb. Beide Hersteller besitzen natürlich auch ein starkes Servicenetz und haben ihre Produkte extrem auf die Bedürfnisse der deutschen Kunden zugeschnitten. Es ist kein leichter Markt. Aber das ist für Mercedes und MAN der skandinavische Markt mit den dort ansässigen Herstellern Volvo und Scania ja auch nicht.Wer macht momentan einen besseren Job, MAN oder Mercedes?(Lacht) Oh, ich glaube, ich gebe diese Frage weiter. Ernsthaft: Global gesehen ist Mercedes ein starker Player. Wir stehen weltweit mit Mercedes als sehr anerkanntem Hersteller im Wettbewerb. Hier in Deutschland sind beide, MAN und Mercedes, sehr stark. Was halten Sie von der Mercedes und Scania-Strategie, den Euro-6-Motor zu so einem frühen Zeitpunkt zu lancieren?Beide Unternehmen sind hier extrem vorgeprescht. Für beide sowie auch für uns bedeutet die Euro-6-Technologie einen hohen Preisanstieg für den Kunden. Bis jetzt sehen wir noch keine Gründe, die den höheren Preis für den Transportunternehmer rechtfertigen würden. Deshalb hat Volvo auch noch kein Euro-VI-Fahrzeug vorgestellt. Wir erkennen das Kundenbedürfnis noch nicht. Überhaupt sollten sich die Behörden eher darum kümmern, dass die ganz alten Fahrzeuge von den Straßen verschwinden, bevor sie sich um Euro 7, 8 oder sonstwas kümmern.Werden Sie Euro 6 auf der IAA in Hannover vorstellen?Wir stellen im nächsten Jahr ein Euro-6-Fahrzeug vor. Allerdings nicht unbedingt auf der IAA Nutzfahrzeuge. Wann werden die Fahrzeuge zu bestellen sein?Das wird im zweiten Halbjahr 2012 sein. Keinesfalls früher. Gibt es allerdings bis dahin von Kundenseite immer noch keinen Bedarf, müssen wir sehen, wie wir hier eine wirtschaftliche Lösung finden. Wir wollen unseren Kunden jedoch die Möglichkeit geben, in 2013 ihren Fuhrpark gemäß ihren eigenen Plänen sukzessive umzustellen. Volvo hat einen Feldversuche mit alternativen Kraftstoffen und Antrieben gestartet. Wie ist hier der Stand?Volvo führt gerade einen Feldversuch mit LKW mit Methan-Diesel-Antrieb durch. 2012 werden in Deutschland einige dieser Fahrzeuge ausgeliefert. Wir sind von dem System überzeugt. Allerdings haben wir natürlich zu wenig Tankstellen. Wir stoßen aber auf großes Interesse bei den Energieunternehmen. Wir werden diese Technologie auf alle Fälle weiter verfolgen. Auch einige Kunden sind sehr interessiert. In Großbritannien, den Niederlanden und Schweden laufen die Fahrzeuge bereits mit guten Ergebnissen. Es gibt einen weiteren Feldversuch mit Hybridantrieben in 26-Tonnen-Fahrzeugen.Im Juni hat Volvo 100 dieser Fahrzeuge in Europa ausgeliefert, die bisher gut laufen. Die Kunden berichten von einer Treibstoffersparnis bis zu 30 Prozent. Das ist alles sehr positiv. Was uns noch nicht befriedigt, sind die Kosten für die Batterien. Deshalb sind diese Hybridfahrzeuge für unsere Kunden heute noch nicht wirtschaftlich einsetzbar und keine bezahlbare Alternative zu Dieselfahrzeugen. Die Volumina werden deshalb vorerst begrenzt bleiben. Generell stehen umweltfreundliche Fahrzeuge ganz oben auf der KundenwunschlisteWas für eine Art von Kunden haben Sie momentan in diesem Bereich? Teilweise sind es öffentliche Betriebe, Städte, Gemeinden, die diese Fahrzeuge beispielsweise zum Müllsammeln einsetzen. Aber es sind auch private Betreiber –allerdings sehr große Unternehmen. Die möchten sich mit den Fahrzeugen profilieren, beispielsweise DHL, Spar und so weiter. Und es gibt auch Verlader wie Ikea, die Interesse signalisieren. Wie viel mehr zahlt man für ein Hybridfahrzeug?Wir verlangen 50.000 Euro vom Kunden extra. Das sind allerdings nicht die tatsächlichen Kosten. Mit dem Volvo FMX haben Sie sich im Baubereich neu aufgestellt. Wie verkauft sich das Fahrzeug?Die Kundennachfrage war von Anfang an sehr gut. Wir verkaufen mehr, als wir geplant haben. Es ist wirklich ein Erfolg für uns, da wir uns eine bessere Position in diesem Segment erarbeiten konnten, als wir dachten. Daran werden wir weiter arbeiten. Wie viele Einheiten möchten Sie 2012 im Baubereich verkaufen?Das Ziel für den FMX und den FH sind zwanzig Prozent der Produktion. Speziell für den FMX sind es davon dann drei Viertel aller Baufahrzeuge in Europa. Sie setzen einerseits stark auf umweltverträgliche Fahrzeuge, haben andererseits jetzt einen LKW mit 750 PS vorgestellt. Gibt es hier Nachfrage?Dieses Fahrzeug ist für besondere Einsätze gedacht, beispielsweise den Schwerverkehr. In den skandinavischen Märkten haben wir Transporte mit 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Hier werden Fahrzeuge mit 700 PS und mehr gerne eingesetzt. Diese LKW arbeiten sehr kraftstoffeffizient. In Deutschland mit den vergleichsweise geringen Zulassungsgewichten findet man solche PS-Zahlen nur bei Sondertransporten und bei einigen „Cowboys“. So haben wir gerade vier 700-PS-LKW an einen Transporteur von Windkraftanlagen verkauft. Was können Sie für die Effizienzsteigerung der LKW noch tun? Unser Ziel ist es, weiterhin an der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu arbeiten. Deshalb kämpfen wir bei den Regierungen stets für schwerere und längere Fahrzeugmaße. Denn dies ist eines der effektivsten Mittel, die Kraftstoffeffizienz zu steigern. Wird Ihr Euro-6-LKW weniger brauchen als das Euro-5-Fahrzeug?Das können wir noch nicht sagen. Wir arbeiten – wie unsere Wettbewerber – an einigen interessanten Technologien für die Kraftstoffeffizienz. Das wird dann auch wettbewerbsentscheidend sein. Der Stau-Assistent fährt bei Volvo noch im Feldversuch. Wann gibt es ihn serienmäßig?Der Einführungszeitpunkt steht bereits fest.Wie sehen bei Volvo die Hauptstrategien für mehr Fahrzeug-Sicherheit aus?Wir unterscheiden hier zwei Bereiche: zum einen die Insassensicherheit und alles rund um einen eventuellen Unfall. Es gibt hier viele interessante Dinge, diesen Bereich zu verbessern. Das wurde schon immer gemacht. Dann haben wir die Anstrengungen bei der elektronischen aktiven Sicherheit, beispielsweise Stauassistenten und anderes mehr. Hier müssen wir den Fahrer besonders berücksichtigen. Wie viel Unterstützung braucht er, was ist noch sinnvoll? Wichtig ist, dass der Fahrer wach und aufmerksam ist. Hier forschen und entwickeln wir permanent. Mit Dynafleet bietet Volvo ein eigenes Telematik-System an. Wie sind hier die Entwicklungen?Wir stellen deutlich fest, dass mehr in Telematiksysteme investiert wird. Gerade für die vorausschauende Wartung und den Service wird die Telematik eine große Rolle spielen. Das System wird dann vorgeben, wann der LKW in die Werkstatt muss, damit es nicht zu einem Ausfall kommt. Der Einbau von Dynafleet hat in diesem Jahr um 50 Prozent zugenommen. Manche Unternehmer nutzen anfangs nur einen Teil des gesamten Systems, bevor sie das ganze Portfolio einsetzen bis hin zur Steuerung des Kraftstoffverbrauchs. Insbesondere mit den Arbeitszeitvorschriften oder der Navigation lässt es sich ganz gut starten. ❙❚■ Birgit BauerClaes Nilsson freut es: In diesem Jahr hat Volvo 14 neue Truck Center in Europa eröffnet, eines davon in Wildau bei BerlinClaes Nilsson im Gespräch mit VerkehrsRundschau-Chefredakteurin Birgit BauerVitaClaes NilssonIst seit Dezember 2007 Vorsitzender der Europe Division von Volvo Trucks. Davor hatte er bei Volvo mehrere Positionen inne. So war er President International Division, Director Retail Development Europe und Strategic Planner Volvo AB. InterviewDas UnternehmenVolvo TrucksIm ersten Halbjahr 2011 stiegen laut Kraftfahrt-Bundesamt die Zulassungen von Sattelzugmaschinen insgesamt um fast 53 Prozent von gut 12.000 auf 18.000 Einheiten an. Volvo war in der Klasse der schweren Sattelzugmaschinen der Wachstumstreiber und die dynamischste Marke. Die Schweden verkauften fast 2500 Einheiten, im ersten Halbjahr 2010 setzten sie lediglich etwa 800 LKW ab. Zum Vergleich: Mercedes-Benz stand für 4700 Trucks, MAN für 4000. Im gleichen Zeitraum verdoppelten die Schweden ihren Konzerngewinn. Allein beim Umsatz im Trucksegment legte der Konzern weltweit um ein Drittel zu. Hier in Europa konnte Volvo Trucks die Auslieferungen im Vergleich zum Vorjahr auf 23674 Fahrzeuge nahezu verdoppeln.Volvo Trucks: Zuwachs bei den ZulassungenInterview

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Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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