Hamburger Hafen und Logistik (HHLA)

Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) Hanseatische GelassenheitGute Geschäftszahlen konnte die Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) für 2011 vermelden. Und trotz einiger Risiken soll auch in diesem Jahr eine beachtliche Wachstumsrate erzielt werden.Ist es vielleicht das Selbstverständnis hanseatischer Kaufleute, die sich nicht so leicht ins Boxhorn jagen lassen? Oder hängt es mit einem erfolgreichen Jahr 2011 zusammen, das die HHLA-Führung trotz vager Aussichten selbstbewusst in die Zukunft blicken lässt?Überkapazitäten nehmen weiter zuDenn trotz der guten Zahlen für 2011 (siehe Kasten Seite 25) zeichnen sich am Horizont durchaus einige Gewitterwolken ab: Die überlastete Infrastruktur, die auf den Straßen rund um Hamburg für Staus sorgt, die bestehenden Überkapazitäten, die es in den Nordseehäfen von Antwerpen bis Hamburg schon heute gibt und die sich noch erhöhen werden durch die Erweiterung des Rotterdamer Hafens und die Neueröffnung des JadeWeserPorts (JWP) in Wilhelmshaven. Oder die ewig sich hinziehende Debatte über die Vertiefung der Elbe. Zwar hatte Niedersachsen nur wenige Tage nach der Bilanzpressekonferenz der HHLA endlich grünes Licht dafür gegeben. Aber die Entscheidung hatte einen Sturm der Entrüstung bei den Umweltverbänden ausgelöst, die sich offenbar noch nicht geschlagen geben und damit drohen, eine Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht anzustreben.Doch Zahlen dazu, wie hoch die Verluste aufgrund der verzögerten Elbvertiefung im letzten Jahr waren, umschifften die HHLA-Verantwortlichen auf der Bilanzpressekonferenz wie ein gefährliches Riff. Erst nach hartnäckigem Fragen seitens der Journalisten sagte Stefan Behn, im HHLA-Vorstand zuständig für das Thema Container: „Es sind uns dadurch nennenswerte Kosten entstanden.“ Genauer wurde er nicht, umriss aber, welche Probleme die geringe Wassertiefe nach sich zieht: Die Schiffe müssten exakt das erforderliche Tidefenster erwischen, was zu Spitzenbelastungen für das Personal und die Arbeitsgeräte bei der Abfertigung führen würde. Außerdem können sich große Schiffe auf der Elbe nicht begegnen. „Teil der Maßnahmen zur Fahrrinnenanpassung ist aber auch die Einrichtung einer Begegnungsbox, die ein Passieren ermöglicht“, sagte Behn. Die Vertiefung der Elbe wäre ein wichtiges Argument im Wettbewerb mit den anderen Nordseehäfen. Dieser dürfte sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen. Denn die Häfen investieren kräftig. Die jetzt schon bestehenden Überkapazitäten werden verschärft durch den Ausbau des Rotterdamer Hafens (Maasvlakte II) und den neuen JWP in Wilhelmshaven, der im August seinen Betrieb aufnimmt. „Hinzu kommen noch Direktanläufe der Reedereien in die Ostsee und es bauen auch die Mittelmeerhäfen ihre Anlagen aus“, sagte HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. „Damit entsteht eine Vielzahl von Gefährdungen oder Herausforderungen“, gesteht Peters. Anlass, deshalb Trübsal zu blasen, sieht er jedoch nicht: „Jede Herausforderung bietet auch Chancen“, zitierte er einen beliebten Managerspruch. Seine Zuversicht gründet sich unter anderem auf die „besten Intermodalverbindungen“ der Seehäfen.Auch deshalb befürchtet Behn nicht, dass es mit der Eröffnung des JWP Boxen von Hamburg nach Wilhelmshaven abwandern. „Es wird zunächst ein großer Liniendienst von Bremerhaven nach Wilhelmshaven verlegt. Dem folgt womöglich ein weiterer Liniendienst aus Bremerhaven 2012“, lautet seine Prognose. Das hänge mit der Eigentümerstruktur des JWP zusammen, so seine Begründung. Das Land Bremen ist mit 49,9 Prozent an der JWP Realisierungsgesellschaft beteiligt, die anderen 50,1 Prozent hält das Land Niedersachsen. Aufhebung des SonntagfahrverbotsBehn betonte nochmals, wie wichtig der Ausbau der Elbe für die Position Hamburgs im Wettbewerb zu den anderen Nordseehäfen ist: „Wir haben eine gute Position im Markt, wenn die Fahrrinnenanpassung kommt: Die ist das A und O, nur unter dieser Prämisse diskutieren wir.“ Denn mit der Vertiefung auf 14,5 Meter wäre laut Behn auch der Weg frei nach Hamburg für abgeladene 18.000-TEU-Schiffe: Voll beladen könnten diese Container-Riesen in den Hafen fahren, dann allerdings nicht im gleichen Umfang wieder Boxen aufnehmen wie sie welche abgeladen haben. Trotz der anerkannt guten Hinterlandanbindungen in Hamburg ist dieses Thema jedoch nicht frei von jeglichen Problemen. Beim Verkehrsträger LKW wünscht sich Peters eine bessere Verteilung des Aufkommens, um so Staus zu vermeiden und die vorhandene Infrastruktur besser auszulasten. „Da wäre auch die Aufhebung des Sonntagfahrverbots für LKW eine Alternative oder die Abfertigung in der Nacht“, sagte Peters. Die Engpässe seien zudem ein entscheidender Grund, warum die HHLA verstärkt in den intermodalen Verkehr investiere. „Beim Ausbau der Schienenverkehre Richtung Zentral- und Osteuropa gibt es noch freie Kapazitäten“, so Peters. Über die Bahn-Tochter Metrans, an der HHLA mit 51,5 Prozent beteiligt ist, hat das Unternehmen in eigene Lokomotiven und Waggons investiert. 2012 sollen weitere 250 Waggons und Lokomotiven dazukommen. TFG Transfracht bereitet große SorgenAuch an der Strategie, ein eigenes Terminal-Netz für den Kombinierten Verkehr aufzubauen, hält Peters fest. So entsteht in Tschechien neben Prag in Česká Třebová eine zweite Drehscheibe für Containertransporte auf der Schiene. Ursprünglich sollten solche Anlagen auch in Deutschland gebaut werden. Vor allem München stand auf der Dringlichkeitsliste ganz oben. „Aber nicht nur dort ist es ausgesprochen schwer, entsprechende Flächen zu finden, wo Blockzüge mit 700 bis 800 Meter Länge abgefertigt werden können“, beklagte der HHLA-Chef. Deshalb werde außer in Tschechien 2012 wohl kein neuer Standort hinzukommen.Während Peters sich mit der Entwicklung bei Metrans sehr zufrieden zeigte, macht die Transfracht TFG, an der HHLA und die Deutsche Bahn (DB) 50 Prozent der Anteile halten, größere Sorgen. Aufgrund schlechter Ergebnisse bei dem Operateur musste die HHLA 2011 außerplanmäßige Abschreibungen vornehmen. „Wir würden den Operateur gerne wie bei Metrans mit eigenen Lokomotiven und Waggons ausstatten“, sagte Peters. Damit stößt er jedoch auf Widerstand bei der DB. Letztlich gäbe es zwei Möglichkeiten: Entweder die DB und HHLA würden sich annähern oder die HHLA müsste in Erwägung ziehen, sich bei TFG zurückzuziehen. „Unser Ziel ist es, eigene produzierende Gesellschaften zu haben und keine Vertriebsgesellschaften. Von diesem Ziel werden wir auch nicht abweichen“, machte Peters unmissverständlich klar.Den Optimismus, den Peters und seine Vorstandskollegen trotz einiger Klippen auf der Pressekonferenz ausstrahlten, spiegelt sich auch in den Zielen für 2012 wider. Zwar können die Vorgaben nicht mit dem Wachstumstempo des Jahres 2011 mithalten, aufgrund der konjunkturellen Beruhigung war damit aber auch nicht zu rechnen. Angesichts eines prognostizierten Wirtschaftswachstums in Deutschland von einem Prozent sind die anvisierten fünf Prozent Mengenwachstum beim Umschlag und Transport beachtlich. Im gleichen Umfang soll der Umsatz zulegen, während mit 17 Prozent die EBIT-Marge aus dem Vorjahr wieder angepeilt wird. Optimistische Einschätzungen in der freien Hansestadt Hamburg. ❙❚■ Michael CordesLichtblick: Die HHLA hat ein erfolgreiches Jahr 2011 hinter sichKennzahlen HHLA Konzern Umsatzerlöse: 1217,3 Millionen (Mio.) Euro (+ 14,0 % gegenüber 2010)EBIT: 207,0 Mio. Euro (+ 7,3 %)Kennzahlen Segment ContainerContainerumschlag: 7,09 Mio. TEU (+ 21,3 %) Umsatzerlöse: 712,9 Mio. Euro (+ 17,9 %)EBIT: 195,5 Mio. Euro (+ 25,6 %)Kennzahlen Segment IntermodalContainertransport: 1,89 Mio. TEU (+ 11,3 %)Umsatzerlöse: 357,6 Mio. Euro (+ 12,7 %)EBIT: 24,6 Mio. Euro (- 0,7 %) cd

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