Grenzen neu ausgependelt

N ch dem Hype der Einzelradaufhängung widmeten sich viele Tieflader und Schwertransport-Profis wieder der Pendelachstechnik - gern in Verbindung mit Baggerstielmulden. So zum Beispiel Nooteboom mit der Manoovr-Reihe, die auf Pendelachstechnik basiert. Neu ist eine Version mit Baggerstielmulde. Die bietet man laut Pressesprecher Johan van de Water jetzt in Serie bei Manoovr-Semi-Tiefladern mit bis zu sechs Achsen. Andere Manoovr-Trailer können auf Anfrage damit ausgerüstet werden. Die Breite der Mulde hängt von der Fahrzeugbreite ab. 2740 Millimeter Breite bedeuten 800 Millimeter Mulde, 2890 Millimeter Breite sorgen für 950 Millimeter Mulde. Den Manoovr-Semi-Tieflader mit Baggerstielmulde gibt es mit 1360 oder 1510 Millimeter-Achsabständen. Die Baggerstielmulde soll die Fahreigenschaften des Manoovr-Fahrwerkes nicht beeinträchtigen. Die Ladeflächenhöhe duckt sich ganz abgelassen auf 780 Millimeter. Der Federweg beträgt 500 Millimeter und der Lenkwinkel 60 Grad. Van de Water betont zudem die mögliche Reifenlebensdauer von 300.000 Kilometern, in diesem Segment Standard sind in Europa die möglichen zwölf Tonnen Achslast. Wie die Konkurrenz entwickelt Nooteboom zügig neue Versionen und Ausstattungsoptionen für die Manoovr-Fahrzeuge. Die Versionen mit Baggerstielmulde wurden laut van de Water "blind" von verschiedenen Unternehmern bestellt. Die ersten gehen jetzt bei Van der Vlist in Betrieb. Den Pendelachsen widmete sich auch Faymonville mit der kompakten sogenannten PA-X-Achse. Die ist jetzt auch im hochflexiblen Combimax verfügbar, wie die Belgier auf der IAA zeigten. PA-X bietet standesgemäße 600 Millimeter Hub. Wenn man die hintere PA-X-Ladefläche wie beim Aussteller mit vorderen PA-X Fahrwerken (2 oder 3 Achslinien) kombiniert, ergibt das durchgehend 790 Millimeter Ladeflächenhöhe. An Breiten bietet Faymonville 2,85 oder drei Meter. Das Ideal: die wartungsfreie Achse Bei den Pendelachsen legte auch Goldhofer nach: Dort präsentierte man einen neuen kompakten STZ-VP 6 (2+4) mit 1360er-Achsabstand und kurzen Überhängen und den obligaten zwölf Tonnen Achslast bei 80 km/h. Natürlich kann auch der STZ-VP mit zwei bis acht Achsen geordert werden. Dazu gibt es eine Vielzahl an Brückenvarianten als Tief-, Flach-, Bagger- und Kesselbett. Außerdem Sattellasten - je nach Ländervorschrift - von 17 bis 45 Tonnen, zwei verschiedenen Breiten (2550 und 2750 Millimeter) sowie einer Tiefbetthöhe von 200 und 350 Millimeter. Auch er schafft 60 Grad Lenkeinschlag. Den Gesamtachshub gibt Goldhofer mit pendelachstypischen 600 Millimetern an. Und auch der STZ-VP bietet eine Baggerstielmulde. Das Flachbett ist einfach teleskopierbar und verfügt über klappbare Verbreiterungen. Ladungssicherungskomponenten sowie vereinfachte Bedienelemente wie das TIM (Trailer Informations Modul) runden die Ausstattung ab. Das Thema Achsen - möglichst wartungsarm oder gar -frei - treibt auch Scheuerle um: EuroAxle heißt die Einzelradaufhängung der TII-Gruppe, die laut Sprecher Christopher Rimmele die leichteste Achse am Markt ist. Trotzdem achtete man auf Einfachheit: Die Abstützhydraulik ist fest verrohrt und kommt komplett ohne Hydraulikschläuche in der Abstützung aus. Außerdem soll das Verhältnis Nutzlast-/ Eigengewicht extrem günstig ausfallen. Die ungefederte Masse von unter 300 Kilo pro Achse ist viel leichter als bei einer Luftfederachse, was den Verschleiß aller Bauteile minimieren soll. Das Thema Reifenverschleiß ging man mit einer optimierten Lenkgeometrie an. Außerdem braucht es keine Änderung der Spurbreite bei der Höhenverstellung und auch in Sachen Bodenfreiheit achtete Scheuerle auf genügend Luft. Durch den teleskopierbaren Mittelträger und seitliche Verbreiterungen sind viele Lastfälle konfigurierbar. Außerdem kann Scheuerles EuroAxle durch modulare Elemente erweitert werden. Wie das aussehen kann, demonstrierte man am teilmodularen Plattformtrailer EuroCompact, der mehr als 100 Tonnen schultern kann. Durch seine zwischen der ersten Achslinie des Dollyfahrwerks zurückversetzte Schwanenhalskupplung baut er sehr kompakt, was eine maximal lange Ladefläche ermöglicht. Auch Scheuerle-Nicolas achtete auf die obligatorische Baggermulde. Durch die große Auswahl an Dollyfahrwerken, Zusatzachsaggregaten und Plattformwagen lassen sich diverse Kombinationen zusammenstellen. Die Ausstattungen und Varianten erweitert auch Kässbohrer: So überarbeitete man am zweiachsigen Tieflader K.SLL 2, der ab 300 Millimeter Ladehöhe startet, das Fahrwerk und die Beschichtung. Stichwort: Metallisierung. Letztere bieten auch andere Tiefladerhersteller an. Damit ist Kässbohrer der einzige Hersteller, der neben diesem Verfahren auch KTL für die Fernverkehrssattel sowie Tank-und Silofahrzeuge anbietet. Der herausnehmbare Hartholzboden erleichtert zudem den Transport von ovalen Ladungen. Und weil die Ingenieure schon beim Optimieren waren, verbesserten sie die hydraulischen und elektrischen Anschlussverbindungen. Beim dreiachsigen K.SLS L3 führte man jetzt erstmals eine spezielle Variante für das Laden von Arbeitsbühnen, Staplern oder Reinigungsmaschinen ein: Mit hydraulischer Gooseneck-Rampe und einem verschiebbaren Rampensystem am Heck. Damit bietet Kässbohrer jetzt fünf verschiedene Rampen- sowie Auffahrwinkel zwischen 10 und 14 Grad. Die Arbeitszeit verkürzen soll die einfache Ausrichtung der Rampen entsprechend dem zu transportierenden Ladegut. Sechs Meter Breite unter Plane? Läuft! Im "leichteren" Segment legten auch Es-Ge und Schwarzmüller nach: Es-Ge zeigte neben den Max-Trailern weitere Eigenentwicklungen mit passenden Zugmaschinen. Schwarzmüller brachte eine weiterentwickelte Version des ausziehbaren Tele-Mega-Sattels, hier mit gekröpftem Rahmenhals. Damit sinkt die Ladehöhe im Tiefbett auf unter 900 Millimeter. Zudem kann der verstärkte Stahlrahmen um bis zu vier Meter ausgezogen und pneumatisch verriegelt werden. Und wenn Großes und Schweres unter Plane gefahren werden soll? Hat Meusburger meist eine Antwort: Darunter beispielsweise ein 2-Achs-Teleskop-Tiefbett mit Achsschenkellenkung, maximal 12,3 Meter und abfahrbarem Schwanenhals. Er kann Ladungsbreiten von bis zu sechs Metern unter Plane transportieren. Womit auch Meusburger die Grenzen der Technik immer weiter "auspendelt". Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Lkw-Tieflader www.verkehrsrundschau.de/dossiers Neuer Holzbodenbelag aus Bambus-Verbundwerkstoff Wird Bambus-Verbund eines Tages Hartholz ablösen? Da gutes Hartholz immer seltener und teurer wird, forschte Nooteboom nach Alternativen: Man fand im Bambus-Verbundstoff von Bamboo-Teq die beste Alternative. Bevor er in Serie ging, testete Nooteboom ihn fast zwei Jahre in der Praxis und erzielte damit laut Pressesprecher Johan van de Water sehr gute Ergebnisse.- Bambus ist leichter: Bei 30 Millimeter Bodendicke, wie sie beim Teletrailer gern verwendet wird, ist Bambus pro Kubikmeter (ungefähr diese Menge liegt auf einem Flachbett-Sattel) 100 bis 300 Kilo leichter als Hartholz- Bambus dehnt sich nur um ein Prozent aus, wenn er nass wird, Hartholz um vier bis fünf Prozent. Außerdem ist der Kraftschlussbeiwert höher als bei Hartholz. Bei Praxistests blieb der Bambus-Verbundstoff noch nach Jahren verwindungssteif.- Bambus ist eine der weltweit schnellstwachsenden Pflanzen. Die Sorte, die BambooTeq nutzt, wächst in nur wenigen Monaten auf eine Höhe von 20 Metern oder mehr und nach fünf Jahren kann geerntet werden. Während der Produktion gibt es kaum Abfall, da das gesamte geschnittene Material verwendet wird. Wichtig: Der Bambus, den Nooteboom verwendet, kommt hauptsächlich aus dem subtropischen Südchina - in diesem Gebiet leben keine Riesenpandas.Allerdings muss man dem Bambus-Verbundstoff unter anderem Harz hinzufügen, was ihn verstärkt. Der ersten Sorte von 30-Millimeter-Brettern aus laminierten, langen Bambusstreifen entwickelt folgt ein dickerer Boden von 40 oder 50 Millimetern aus verschiedenen Schichten, weitere Varianten sind in Entwicklung.Obwohl der Bambusboden momentan etwas teurer ist als der Hartholzboden, haben verschiedene Kunden Interesse am Bambus-Verbundstoff gezeigt und er wurde bereits in verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt. Nooteboom-Pressesprecher van de Water erwartet, dass die Preisdifferenz künftig geringer wird , da dieser Verbundstoff-Boden weiterentwickelt wird. gs