Geschäftsbedingungen

GeschäftsbedingungenStreit um die AGB-FrageWelche allgemeinen Geschäftsbedingungen besser die Risiken des neuen Seehandelsrechts entschärfen, darüber gehen unter den Verkehrsverbänden die Meinungen auseinander. Bei der Verlader-Lobby stoßen die Reformideen in punkto Frachtgeschäft indes auf Ablehnung.Mit welchen vorformulierten Vertragsbedingungen sind Spediteure und Transporteure derzeit auf der sichereren Seite? Über diese Frage sind sich der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) uneinig. Kein Wunder: Beide Verbände empfehlen ihren Mitgliedsunternehmen ein eigenes Regelwerk. Doch während die Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL) im Juni bereits an die geänderte Rechtslage infolge der Seehandelsrechtsreform angepasst worden sind, lässt die Neufassung der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) auf sich warten. Für Irritationen beim DSLV hat jetzt in diesem Zusammenhang ein Hinweis des BGL an seine Mitgliedsunternehmen gesorgt. In einem Rundschreiben nimmt er Bezug auf den überarbeiteten ADSp-Hinweis, der bestimmten Haftungsrisiken bis zum Inkrafttreten einer Neufassung der ADSp Rechnung tragen soll. DSLV widerspricht BGL-Behauptung Darin heißt es: „Abschließend wird darauf hingewiesen, dass Unternehmer, die die ADSp verwenden, nicht ohne zusätzliche Klauseln auskommen, die zur Anpassung an die neue Gesetzeslage erforderlich sind. Wer die VBGL verwendet, ist dagegen voll umfänglich auf der Höhe der derzeitigen Rechtslage.“ Die Aussage des BGL, aktuell nur mit den VBGL voll umfänglich auf der Höhe der gesetzlichen Rechtslage zu sein, treffe allerdings nicht zu, betont DSLV-Justiziar Hubert Valder. Ein Mehr an Rechtssicherheit könne er nicht erkennen – unter anderem, weil das Kleingedruckte des BGL nur für die speditionsvertragliche, gesetzliche Haftung des Spediteurs gelte. „Damit sind zwar die Fälle der Fixkosten- und Sammelladungsspedition sowie des Selbsteintritts erfasst, jedoch anders als in den ADSp nicht die Fälle, in denen der Spediteur unmittelbar einen Frachtvertrag über die Beförderung außerhalb des gewerblichen Güterverkehrs abschließt, zum Beispiel als vertraglicher Luftfrachtführer“, erklärt der Rechtsexperte des DSLV. Weiterhin fehle der für internationale Binnenschiffstransporte notwendige Hinweis auf das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI). Soweit der BGL einen Wettbewerbsvorteil der VBGL gegenüber den ADSp sehe, treffe dies auch deshalb nicht zu, weil ein nach den VBGL arbeitendes Unternehmen ebenso wie ein nach den ADSp arbeitender Spediteur zunächst kundtun müsse, dass es nach einem bestimmten Bedingungswerk arbeiten möchte. „Darüber hinaus gilt für die VBGL gleichermaßen wie für die ADSp, dass der Verwender des Klauselwerks seine Auftraggeber auf die vom Gesetz abweichenden Haftungssummen laut Handelsgesetzbuch hinweisen muss“, sagt Valder. Zudem sei Paragraf 29, Absatz 1, Satz 2 der VBGL unwirksam. „Die VBGL-Klausel berücksichtigt entgegen dem eindeutigen Wortlaut des Gesetzes nicht, dass Paragraf 512, Absatz 2, Nummer 1 des HGB nur in den Fällen per AGB einen Haftungsausschluss zulässt, in denen ein Verschulden der Leute des Verfrachters oder der Schiffsbesatzung vorliegt“, sagt der DSLV-Justiziar. Die VBGL-Klausel schließe die Haftung des Spediteurs als Verfrachter aber auch bei eigenem Verschulden aus. Verbandsjurist weist Vorwurf zurück Alex Schindler zeigt sich von den Spitzfindigkeiten der Verbandskollegen aus Bonn relativ unbeeindruckt: „Die ADSp als solche sind nicht auf dem neuesten Stand, weil sie rechtliche Risiken wie die Haftung wegen nautischen Verschuldens und Feuer an Bord nicht ausschließen – dafür sind zusätzliche Klauseln nötig“, sagt der BGL-Justiziar. Wer diese Zusatzklauseln nicht beachte, begebe sich auf dünnes Eis. Dem sei nichts hinzuzufügen. Wesentlich mehr beschäftigt Schindler derzeit ohnehin die Kritik des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Gegenüber der VerkehrsRundschau hatte BWVL-Geschäftsführer Detlef Neufang zuletzt deutlich gemacht, dass ihm die geänderte Empfehlung des BGL wenig passt. Er riet seinen Mitgliedsunternehmen, das aktualisierte Regelwerk abzulehnen. „Die VBGL versuchen, die Haftung des Auftragnehmers inadäquat gering zu halten, den Auftraggeber aber stärker in die Pflicht zu nehmen“, hatte der Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht in der vergangenen Woche in einem Interview gesagt. Vor allem die Beschränkung der Haftung aus Speditionsverträgen bei nautischem Verschulden und Feuer an Bord ist Neufang ein Dorn im Auge: „Das Argument, der Spediteur könne den Reeder im Schadenfall nicht in Regress nehmen, weil dieser nicht nach dem deutschen Seefrachtrecht arbeite, sondern nach internationalen Übereinkommen, zieht nicht“, hatte er gemahnt. Immerhin sei Deutschland die viertgrößte Volkswirtschaft der Welt. „Niemand hindert den Spediteur, sich Geschäftspartner zu suchen, die den Transport nach unseren Regeln durchführen“, so Neufang. Davon abgesehen sei es möglich, Schäden zu versichern. BGL wehrt sich gegen Verladerkritik Trotz der klaren Absage an die VBGL gibt sich deren Mitverfasser Schindler selbstbewusst: „Da können die Verlader meckern, wie sie wollen: Alle Vertreter der Transportwirtschaft, die im intermodalen Verkehr unter Einschluss einer Seestrecke tätig sind, werden dieses Risiko in ihren Vertragswerken ausschließen“, sagt der Jurist. Immerhin gestatte das Handelsgesetzbuch es explizit, die Haftung etwa für Güterschäden auf See einzuschränken. „Zwei Sonderziehungsrechte pro Kilogramm können bei 100 Containern richtig teuer werden“, erklärt er. Zwar trete die Betriebshaftplicht-Versicherung ein, wenn es wegen Fehlern bei der Bedienung des Schiffs oder einer Explosion unter Deck zum Schaden komme, allerdings belaste dies die Police des Spediteurs. „Ein aufgeklärter Unternehmer sollte eine Haftungserweiterung zu seinen Ungunsten ablehnen oder dafür ein zusätzliches Entgelt verlangen“, betont Schindler. Davon abgesehen sei die von Neufang beschriebene „Rolle rückwärts in die Zeit der christlichen Seefahrt“ vom Gesetzgeber so vorgegeben und diene ausweislich der amtlichen Begründung dazu, Deutschland nicht von dem im internationalen Verkehr nach den Haag-Visby-Regeln anerkannten Haftungsausschlussgrund abzuschneiden. „Diese Konstruktion ist im Gesetzgebungsverfahren ausgiebig diskutiert worden, vom BWVL war dazu aber nichts zu vernehmen“, so der Rechtsexperte des BGL. Auch die Forderung des BWVL-Geschäftsführers, der Spediteur solle sich im Zweifel einen Geschäftspartner suchen, der den Transport nach deutschem Recht durchführt, um Haftungsprobleme zu umgehen, kommentiert Schindler scharf: „Er wird weder in Deutschland noch in den Benelux-Staaten oder in Großbritannien einen Reeder finden, der für nautisches Verschulden einzutreten bereit ist.“ Was Neufangs allgemeine Kritik an der Haftung des Auftragnehmers und Auftraggebers in den VBGL betreffe, so werde durch extreme Verkürzung ein falscher Eindruck erweckt: „Für Vermögensschäden bei logistischen, speditionsunüblichen Leistungen ist die Haftung tatsächlich auf 20.000 Euro und bei seriellen Schäden auf 100.000 Euro beschränkt“, erklärt Schindler. Diese Summen seien im Markt aber nicht unüblich. Großzügig übersehe der BWVL-Geschäftsführer, dass die Haftung für Güterschäden bei den logistischen Leistungen auf 1 Million Euro sowie bei Speditionsgeschäften auf 1 Million Euro je Schadensfall und auf 2,5 Millionen Euro je Schadensereignis beschränkt seien. „Diese Summen wären mit der Verladerhaftung von 1 Million Euro in Vergleich zu nehmen, nicht die 20.000 Euro bei den Vermögensschäden im Logistikgeschäft“, moniert der BGL-Justiziar. Nicht vergessen werden sollte seiner Meinung nach darüber hinaus, dass der BGL die Haftungshöchstsumme bei verfügter Lagerung auf 100.000 Euro je Schadensfall angehoben hat. Vor diesem Hintergrund stelle sich die Frage, ob die Verlader mit den VBGL tatsächlich so schlecht gestellt seien, wie Neufang behaupte, sagt Schindler. Bisher fehlen noch Erfahrungswerte Zu der Frage, ob sich die neuen VBGL trotz der Ablehnung des BWVL im Markt durchsetzen, gibt sich Schindler zuversichtlich, obgleich ihm derzeit noch keine Erfahrungswerte vorliegen: „Dank ihrer Marktmacht liegt die bessere Verhandlungsbasis zwar oft bei der verladenden Wirtschaft“, sagt der Vertreter des BGL, „aber wenn Transportunternehmen gerade bei der Haftung für nautisches Verschulden deren Vertragsbedingungen nicht akzeptieren, müssen die Industrie- und Handelsunternehmen erst einmal Ersatz finden.“ „Es wird also entweder teurer für den Verlader oder er muss für solche Schäden künftig selbst aufkommen“, resümiert der BGL-Justiziar. Dass beide Seiten künftig einfach wie bisher weiter zusammenarbeiten, daran glaubt Schindler nicht. ❙❚■ André Gieße Hintergrund BGL passt das Kleingedruckte an die geänderte Rechtslage an Im April ist das neue Seehandelsrecht in Kraft getreten, wodurch sich auch Bestimmungen des allgemeinen Frachtrechts geändert haben. Dies hat der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) zum Anlass genommen, seine Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL) zu überarbeiten: Unter anderem schließen die neuen VBGL eine Haftung für Schäden wegen nautischen Verschuldens und Feuer an Bord aus. Denn im aktualisierten Seehandelsrecht gibt es keinen Haftungsausschluss zugunsten des Verfrachters mehr. Der BGL geht aber davon aus, dass die Reeder ihre Haftung über Allgemeine Geschäftsbedingungen wieder ausschließen: Und steht Haftungsausschluss gegen Haftungsausschluss, gilt das Gesetz. Die nächste Änderung betrifft die nun unbegrenzte Haftung des Auftraggebers gegenüber dem Frachtführer: Da der BGL fürchtet, dass der Absender seine Haftung vertraglich beschränkt, regeln die VGBL, dass er dabei eine Million Euro nicht unterschreiten darf. Da der Bundesgerichtshof entschieden hat, dass man bei vertragswesentlichen Pflichten die Haftung für fahrlässiges Handeln nicht ausschließen darf, ist die Haftung des Frachtführers in den VGBL zumindest der Höhe nach limitiert worden. So muss er nun maximal den dreifachen Frachtbetrag zahlen, wenn er ein Fahrzeug nicht rechtzeitig bereitstellt. Bei logistischen Leistungen, die speditionsunüblich sind, wie die Montage von Teilen, ist die Haftung für Güterschäden auf eine Million Euro beschränkt, bei sonstigen Schäden wie Vermögensschäden auf 20.000 Euro. agDer DSLV moniert ein Schreiben, laut dem die VBGL mehr Rechtssicherheit garantieren als die ADSp „Ein aufgeklärter Unternehmer sollte eine Haftungserweiterung zu seinen Ungunsten ablehnen“ Alex Schindler, Justiziar des BGL

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