Gebrauchte MAN

Gebrauchte MANGleiche Technik zum günstigen PreisWelcher Gebrauchte macht wann Sinn? Der Käufer eines gebrauchten MAN in Euro 5 der TG-Reihe hat die Qual der Wahl: die Urform TGA mit zuletzt moderner Technik oder den noch aktuellen TGX mit frischerer Optik.Die Konjunktur hat eine kleine Delle. Ob‘s ein Beulchen bleibt oder ob sich‘s zu einer ausgewachsenen Verformung auswächst, wissen nur Propheten. Doch die Transportwirtschaft brummt (noch) und Kunden fragen nach Transportraum. Soll man da bei Investitionen wirklich eine neue Zugmaschine kaufen? Oder lohnt sich der Second-Hand-LKW für etwas weniger als die Hälfte des ehemaligen Neupreises?Rund 40.000 Euro weisen die Preisschilder der beiden MAN aus, die von der VR im Rahmen eines Gebrauchttests einer gründlichen Überprüfung unterzogen wurden. Euro 5 war Pflicht. Ob TGA oder TGX dagegen die „Kür“ bei der Wahl.Bei den Rückläufern aus zwei renommierten Großflotten stehen etwa 450.000 Kilometer auf den Tachos. Der Ältere von beiden bringt als Zuckerl die große XXL-Kabine mit. Der nur geringfügig jüngere TGX ist mit XLX-Kabine konfiguriert. Etwas niedriger, dennoch mit identischen Staufächern, hat er ebenfalls ausreichend Stehhöhe und genauso zwei große Betten.Abgesehen von unbedeutenden Unterschieden bei der Leistungsangabe präsentieren sich die beiden 440er mit Retarder und Tipmatic-Schaltautomatisierung nahezu gleich ausgestattet.Zwei Gesichter, eine Qualität?Wir begleiten beide Fahrzeuge durch ihren Weg der Aufbereitung und Begutachtung. Egal ob TGA oder TGX, bei beiden Fahrzeugen wird als wichtigster Punkt die Wartungshistorie abgerufen. Die sollte lückenlos sein. Wie Erfahrungen von VerkehrsRundschau-Lesern belegen, machen schlecht gewartete TGX schon mal Ärger im Bereich Turbolader. Bei Fahrzeugen mit manueller Schaltung leiern Schaltkabel aus. Zudem neigen vor allem beim TGA Steckverbindungen bei feuchter Witterung zu Ausfällen, und auch Ölundichtigkeiten sind bei mäßig gewarteten Kandidaten wohl keine Seltenheit.Die beiden Testprobanden zeigen keinen der beschriebenen Mängel. Ein Argument mehr, auf ein lückenloses Serviceheft zu achten. Auch der 10,5 Liter große Reihenmotor, der in beiden Fahrzeugen seinen Dienst verrichtet, gibt bei den Probanden keinen Anlass zur Klage. Generell wissen unsere Leser aber in einigen Fällen von Problemen zu berichten, wenn sich die Hunderter-Stelle des Tachos zum siebten oder achten Mal weiterdreht. Dem Vorgänger D28 wurde langes Leben, bis weit über eine Million Kilometer, bestätigt. Das schafft nicht jeder D20. Also darauf achten, dass Ölwechselintervalle eingehalten wurden, kein Biodiesel getankt wurde – das mag der MAN nicht – und regelmäßig Rückrufe abgearbeitet wurden. Das gilt vor allem auch fürs Getriebe, unabhängig davon, ob manuell oder automatisiert sortiert wurde. Zwar haben die Schaltboxen jeweils unterschiedliche Schwächen. Letztlich ist es aber egal, ob Kupplungen kaputtgehen oder Ölundichtigkeiten stören.Andererseits laufen späte TGA – und um einen solchen handelt es sich bei uns im Test – meist problemlos. Sie haben allenfalls das Problem, dass einige Teile des Interieurs schneller verschleißen als beim TGX. So zeigt auch unser Kandidat einige typische Macken: das abgegriffene Lenkrad, Stockflecken an der Rückwand (entweder durch einen Wassereintritt oder eine schlechte Isolation) sowie durchgescheuerte Armauflagen an der Fahrertüre.Darüber hinaus gibt es weitere kleine Verschleißerscheinungen im Innenraum des TGA. Den Lautsprechern scheinen die letzten vier Jahre nicht gut bekommen zu sein. Nur noch ein verhaltenes Knarzen ist den Soundgeneratoren zu entlocken. Das Sonnenrollo der Seitenscheibe, dem wir schon im ersten Profi-Test in der VR seine unsolide Ausführung angekreidet haben, hängt tatsächlich ziemlich kraftlos und faltig herunter. Selbst das triste Grau scheint keine Garantie für Schmutzunempfindlichkeit zu sein. Nicht mal der Hochdruckreiniger des Aufbereiters vermochte den Gelbschleier aus dem Kunststoff heraustreiben.Dass die Softlackoberfläche an vielen Stellen abgeschabt ist, kann dagegen auch an mangelnder Pflege durch den früheren Fahrer liegen. Der scheint zumindest nicht sonderlich schwer gewesen zu sein, denn die Matratze erweist sich als erstaunlich straff. Einen neuen Überzug würden wir aus hygienischen Gründen dennoch spendieren. Um die allesamt defekten Schließmechanismen der oberen Staufachklappen sollte sich allerdings noch MAN kümmern! Ein qualitativ hochwertiges Bild vermittelt der TGA dann allerdings beim Fahren. Er liegt satt auf der Straße, erfreut durch seine direkte Lenkung und die automatisierte Tipmatic-Schaltung erledigt ihren Job unauffällig und so, wie es ein versierter Fahrer auch tun würde. Bremse und Fahrwerk merkt man die fast eine halbe Million Kilometer nicht an. Typisch ist jedoch das schaukelnde XXL-Fahrerhaus mit seinem hohen Schwerpunkt und der überdimensionalen Panorama-Frontscheibe. Wenn also Großraum-Kabine, dann auf versteckte Steinschläge achten (moniert der TÜV, wird’s extrem teuer) und einen seefesten Magen mitbringen ...Der Sechszylinder des TGA 18.440 steht gut im Futter und braucht sich trotz seines verhältnismäßig geringen Hubraums nicht vor dem Wettbewerb verstecken. Wie ein Blick auf die gesammelten VR-Testergebnisse zeigt, ist er leidlich ökonomisch. Geringe Verbesserungen beim Verbrauch des TGX liegen weniger an seiner etwas besseren Aerodynamik. Vielmehr zahlen sich längere Achsübersetzungen beim moderneren der beiden MAN aus sowie Optimierungen bei der Schaltstrategie. Deshalb kann es sich lohnen, Software-Updates des TGX auch beim TGA aufzuspielen. Allerdings sind die Aussagen widersprüchlich, welcher Softwarestand denn noch kompatibel ist. Auf jeden Fall sollten Käufer auf die Achsübersetzung achten. TGAs mit 3,08er-Hinterachse sind keine Sparmeister per se – die 2,85er (bei 315/70er-Reifen) ist in jedem Fall im Hinblick auf die Ökonomie zu bevorzugen.Nicht immer ist der TGX besser Eine unerwartete Überraschung leistet sich der TGX: Er fährt sich wegen seiner weniger geschmeidig federnden Einblatt-Parabelfeder an der Vorderachse unkomfortabler als der TGA mit Zweiblatt-Feder. Auch die kaugummi-artige Kupplungssteuerung lässt die Frage aufkommen, ob man wirklich im neueren, moderneren Auto sitzt. Ein Beweis, dass der TGX nicht in allen Fällen besser ist als sein Vorgänger.Unzweifelhaft aber ist er leichter. Mit der veränderten Federung und der um eine Nummer kleineren Kabine stehen gut 200 Kilo weniger zu Buche. Wer also öfter an der Nutzlastgrenze operiert, greift besser zum TGX XLX. Was die Folgekosten der beiden Münchener betrifft, dürfte sich eine weitgehende Pattsituation einstellen. Serviceintervalle samt Wartungsrechner und -arbeiten sind identisch. Auch Technik-Komponenten wie Bremsen, Federkomponenten, Lenkung oder Achsen weisen keine oder allenfalls marginale Unterschiede auf. Bezüglich der Ersatzteilpreise liegt der MAN generell auf gutem Niveau – zwar etwas über Mercedes, aber noch im grünen Bereich.Sparen lässt sich, wenn man auf die lackierten Seitenverkleidungen oder gleich generell auf Rahmenverkleidungen verzichtet. Das sieht aber speziell bei den für den TGA typischen grauen Kunststoffteilen unattraktiv aus und steigert außerdem den Dieselverbrauch. Dafür fährt man in der MAN-Preisliste gleich ein paar Tausender unter einem vollverkleideten und schön herausgeputzen TGA oder TGX. Trotz hoher Laufleistung zeigen sich letztlich beide MAN noch frisch und straff. Nach vorliegenden Erfahrungen zeigt der TGX aber weniger Elektronik-Defekte als sein Vorgänger, mit dem die Münchener die „Technology“-Ära einleiteten. Das Material im TGA wirkt billiger als im modellgepflegten, in Sachen Materialauswahl deutlich aufgewerteten TGX. Typische Defekte des „Alten“, sich auflösende Scharniere des Flaschenhalters am Kühlschrank, gebrochene Vorhangringe oder Verschleißspuren am Fahrersitzbezug, vermeidet der „Neue“. Das Lackbild beider Fahrzeuge präsentiert sich nach der Aufbereitung durch den Profi qualitativ hochwertig und in nahezu Neuzustand. Wasser im Blinker des TGA trübt das Bild ein wenig – ebenso wie die bei vielen TGA verzogenen Kunststoffleisten am Einstieg. Technisch gilt es bei beiden Fahrzeugen auf Kompressor- und Turboschäden zu achten. Am besten ist es, wenn beide Komponenten im Laufe des Vorlebens bereits getauscht wurden. Diesen Tipp sollte vor allem beherzigen, wer seinen TGA oder TGX doch länger fahren möchte. Wer im MAN das ideale Gefährt sieht, um in die Selbstständigkeit zu starten, greift besser zum schicken TGX – und handelt bei fünfstelliger Preisdifferenz zum günstigeren TGA die Garantie gleich noch mit aus! Die ist leider bei beiden Fahrzeugen nicht inkludiert, lässt aber deutlich ruhiger schlafen. Wer hingegen einen kurzfristigen Bedarf decken muss, kann ruhig zum meist viel günstigeren TGA greifen. Wer länger fahren will, greift zum TGXWie also fällt am Ende eine Kaufberatung aus? Bei nahezu identischer Technik – der TGX ist nun mal kaum mehr als ein Facelift des TGA – sprechen bis zu 10.000 Euro Preisunterschied klar zugunsten des älteren Modells. Damit wären dann ausreichend Reserven für das vorher angesprochene und leider nicht ganz billige Garantiepaket als „doppelter Boden“ vorhanden. Wer allerdings vorhat, seinen Münchener Löwen länger zu fahren, greift unbedingt zum TGX. Spätestens mit der nächsten Modellpflege wird der TGA noch einmal eine deutliche Preiskorrektur nach unten erfahren. So oder so gehören aber beide Löwen längst nicht zum alten Eisen. ❙❚■ Gerhard GrünigIm direkten Vergleich wirkt der TGA nicht alt. Er hat eine schlechtere Aerodynamik, kleinere Spiegel und ist innen weniger wertigDer Rahmen des TGA hat leichte Anrostungen. Die Schließer der Staufächer gehen gerne kaputt, der Kabelverhau sollte nicht sein Lenkrad und Türverkleidungen zeigen trotz gleicher Laufleistung im TGA deutlich mehr Abnutzung als im hochwertigeren TGXDas Interieur des TGX wirkt nicht nur hochwertiger, sondern zeigt sich über die Jahre verschleißresistenter. Die Matratzen sind in beiden Fahrzeugen noch straff und nicht durchgelegenDie Zweiblatt-Parabelfederung an der Vorderachse des TGA federt geschmeidiger – ist aber schwerer. Das große XXL-Fahrerhaus bringt kaum Vorteile. Nur die Scheibe ist viel teurer, wenn sie mal getauscht werden mussNach gründlicher Wäsche und Aufbereitung zeigen sich beide Fahrzeuge frisch im LackXLX-Kabine: Besser, aber erst ab TGX verfügbarGebrauchte MANFreie Auswahl aus bis zu 1000 Second-Hand-Fahrzeugen MAN Top-Used-Center handeln vorwiegend mit LKW aus Buy-Back-Vereinbarungen beziehungsweise Leasing-Rückläufern. Vorteil dieser LKW ist der in der Regel lückenlose Wartungsnachweis, auf den man als Second-Hand-Käufer Wert legen sollte. Die Wartungshistorie wird, ebenso wie der aktuelle Zustand, im Gutachten eines unabhängigen Sachverständigen dokumentiert. Hat der erste Halter selbst repariert, sollten Nachweise über Ölbestellungen vorliegen – zumindest aber eine Fehlerspeicheranalyse. Achten Sie auf Unfallreparaturen und darauf, ob Biodiesel getankt wurde. Das Kulanzverhalten beim Markenhandel ist meist besser als im freien Handel. Garantien sind allerdings auch bei MAN Top-Used Sondervereinbarungen. ggwww.man-topused.com – Tipps zum KaufGebrauchte MANR6-Zylinder, Turbodiesel, 4 Ventile/Zyl., Common-Rail-Direkteinspritzung, LLK, SCR, Euro 5; Hubraum: 10.518 cm³; Leistung: 440 PS (324 kW) bei 1600-1900/min; max. Drehmoment: 2100 Nm bei 1000-1400/minautomatisiertes ZF 12AS2130 12-Gang-Getriebe (Dreigang-Grundgetriebe mit Range-/Splitgruppe); Spreizung: 15,86-1,00; HA-Übersetzung: i=2,85vorne: Starrachse MAN VOK08, Einblatt-Parabelfeder, Stabilisator; hinten: Hypoidachse HY1305 mit Vierbalg-Luftfederung; Reifen / Räder: 315/70 R 22,5 / Alu 9.00 x 22.5EBS-geregelte Scheibenbremsen; EVBec-Motorbremse (270 kW bei 2400/min), ZF-Intarder (3000 Nm)L x B x H: 5875 x 2550 x 3530; Radstand: 3600 mm; Fahrgestellgewicht: 7180 kg45.500,- bis 54.400,- Euro (MAN Top Used, EZ: 1. Quartal 08; ca. 450.000 km) kräftiger Motor; optimierte Automatisierung; kräftige Bremse mit guter Zusatzbremsintegration; leiser als TGA; Interieurqualität verbessert; niedrigere Frontscheibe reduziert Sonneneinstrahlung Raumgefühl im Vergleich zu XXL schlechter; rund 10.000 Euro teurerTechnische Daten TGXGebrauchte MANR6-Zylinder, Turbodiesel, 4 Ventile/Zyl., Common-Rail-Direkteinspritzung, LLK, SCR, Euro 5; Hubraum: 10.518 cm³; Leistung: 436 PS (320 kW) bei 1600-1900/min; max. Drehmoment: 2100 Nm bei 1000-1400/minautomatisiertes ZF 12AS2131 12-Gang-Getriebe (Dreigang-Grundgetriebe mit Range-/Splitgruppe); Spreizung: 15,86-1,00; HA-Übersetzung: i=3,08vorne: Starrachse MAN VOK08, Zweiblatt-Parabelfeder, Stabilisator; hinten: Hypoidachse HY1305 mit Vierbalg-Luftfederung; Reifen / Räder: 315/70 R 22,5 / Alu 9.00 x 22.5EBS-geregelte Scheibenbremsen; EVBec-Motorbremse (270 kW bei 2400/min), ZF-Intarder (3000 Nm)L x B x H: 5875 x 2550 x 3779; Radstand: 3600 mm; Fahrgestellgewicht: 7400 kg33.250,- bis 43.250,- Euro (MAN Top Used, EZ: 4. Quartal 07; ca. 450.000 km) ansprechende Motorleistung; gute Schaltautomatisierung; kräftige Bremsanlage; großzügige Kabine; bequeme Betten; gute Retarderintegration an manchen Details des Interieurs Abnutzungserscheinungen; leichte RahmenanrostungenTechnische Daten TGAGebrauchte MAN1 MAN TGA 18.430 XXL Euro 4 2 MAN TGA 18.430 XL Euro 43 MAN TGA 18.440 XLX Euro 54 MAN TGA 18.440 XXL Euro 5E MAN TGX 18.480 XXL EEV F MAN TGX 18.440 XLX EEVG MAN TGX 18.440 XLX EEVH MAN TGX 18.440 XLX EEV Efficient LineI MAN TGX 18.400 XLX EEVkm/h737577283032343638l/100km257813I64Testergebnisse TGX/TGAModerner ist auch besserFür den kurzfristigen Bedarf reicht der günstigere TGA als Gebrauchter völlig aus. Die Werkstatthistorie sollte aber auf jeden Fall lückenlos nachvollziehbar sein. Das gilt auch für den TGX, der sich letztlich als modernere, wenn auch technisch nicht so stark weiterentwickelte Alternative empfiehlt. Sein Interieur wirkt hochwertiger, freundlicher und zeigt auch meist weniger Verschleiß. Kleinere Optimierungen an Motor, Getriebe und Aerodynamik tragen außerdem zu einem minimal besseren Verbrauch bei.Kontakt: gerhard.gruenig@springer.comVR-Redakteur Gerhard GrünigKommentar

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