Für Flüssiges

Für Flüssiges und PulvrigesDie Hersteller von Tank- und Silofahrzeugen versuchen stetig, Nutzlast und Sicherheit ihrer eher schwergewichtigen und kippsensiblen Fahrzeuge zu verbessern. Der Schwerpunkt Tank und Silo zeigt die neuesten Trends der Branche.Nutzlast kann man nie genug haben. Das gilt besonders in der Tank- und Silobranche. Durch das bauartbedingt hohe Leergewicht der Aufbauten zählt jedes eingesparte Kilogramm. Versuchten die Spediteure in der Vergangenheit bei der Zugmaschine verlorene Nutzlast wettzumachen, indem sie auch im Fernverkehr Zugmaschinen wie Mercedes Axor vor die Tankauflieger hängten, sind mittlerweile vermehrt Großraumkabinen im Einsatz. Im äußerst nutzlastsensiblen Tankergeschäft ein großes Zugeständnis. Man fand einfach keine geeigneten und guten Fahrer, die bereit waren, sich mit solch einem Fahrzeug über mehrere Tage zu arrangieren, heißt es als Begründung aus dem Speditionslager. Wenn sich also am Zugfahrzeug nicht viel sparen lässt, dann muss der Trailer so leicht wie möglich auf seinen Rädern stehen. „Die Stahlverwendung hört bei uns daher beim Achsbock auf. Ab da verwenden wir bis zu den Felgen nur noch Aluminium“, erklärt Alfred Lindner, Geschäftsführer von Lindner & Fischer Tankfahrzeugbau, den Trend der Branche.Sicherheit für die kippsensiblen TrailerNeben der Nutzlast steht bei den Herstellern aber auch zunehmend die Sicherheit der Fahrzeuge im Vordergrund. Schließlich sind Gefahrguttransporte in dieser Branche an der Tagesordnung und die flüssige oder pulvrige Fracht reagiert sehr empfindlich auf plötzliche Fahrmanöver oder zu schnell gefahrene Kurven. Hinzu kommt der hohe Schwerpunkt der Fahrzeuge. Elektronisch geregelte Bremsanlagen mit ASR gehören daher bei fast allen Herstellern mittlerweile zur Serienaus-stattung. Noch höhere Fahrsicherheit könnte zukünftig die Einzelradaufhängung bieten, über deren Einsatz in der Branche zurzeit heiß diskutiert wird. Der niedersächsische Achsenhersteller Gigant hat seine 2006 vorgestellte Einzelradaufhängung ERA mittlerweile zur Serienreife gebracht und ist auf der Suche nach Kooperationspartnern aus der Branche. Dabei will Gigant ein komplettes Fahrwerksmodul anbieten, auf das der Aufbauer dann seinen Tank oder Silo aufbauen kann. „Mehrere Trailerhersteller stehen in den Startlöchern, aber bei der derzeitigen Marktlage ist man eher zurückhaltend, was Neuerungen angeht“, erläutert Gigant-Ingenieur Lothar Dalinghaus den derzeitigen Stand, „daher feilen wir zurzeit daran, den Preis für unser Running-Gear auf ein vernünftiges Niveau zu senken und wollen noch in diesem Jahr mit der Serienfertigung beginnen“. Erste Fahrversuche mit dem „Running-Gear“ zeigten deutliche Verbesserungen in Sachen Kippsicherheit und Fahrkomfort. Neben dem Komfort kann ERA aber auch die Vibrationen an Tank oder Silo auf ein geringeres Niveau reduzieren. Das beugt Ermüdungserscheinungen des Materials vor. Nicht unwichtig, denn Tank und Silotrailer haben mitunter ein langes Leben. Generalüberholung, bei der die Tanks nicht selten sogar komplett neue Chassis erhalten, statt Neuanschaffung heißt die Devise. Eine über zwanzigjährige Haltedauer, in der bis zu drei neue Fahrgestelle unter die Behälter geschraubt werden können, ist so keine Seltenheit. „Unser ältester Trailer läuft sogar seit 1978 zuverlässig in unserem Fuhrpark“, erklärt Jan Westenberger von der Fachspedition Klaeser. Ab sofort verzinktes Chassis bei VibertiDer Haltbarkeit trägt auch Viberti Rechnung und verbaut an seinem neuen Trailer 20G555 für den Transport von Brennstoffen ein vollverzinktes Chassis. Trotz 56.000-Liter-Tank und gelenkter dritter Achse baut der 20G555 mit 12.300 Kilogramm Leergewicht für ein ADR-Jumbotrailer relativ leicht. Noch leichter soll der Prototyp 22L40 für den Transport von Mineralöl oder Flugbenzin sein, den Viberti kürzlich auf die Räder stellte. Der Tankaufbau besteht aus geschweißten leichten Aluplatten und auch am Fahrwerk wollen die Italiener einige Kilos eingespart haben. Einen Schließbügelverschluss für alle liegenden Silos präsentierte dagegen der Silospezialist Spitzer zur IAA 2008. Neben einer geringeren Bauhöhe, leichter Reinigung und weniger Verschleiß soll dieser vor allem schneller zu öffnen und schließen sein und auch den drucklosen Behälter zuverlässig abdichten. Ebenfalls neu bei den Baden-Württembergern ist ein höhenverstellbarer Innentrichter mit Spülanschluss im Programm. Letzterer basiert auf einem mit Druckluft beaufschlagten Ringspalt zur Auflockerung des Schüttgutes vor der eigentlichen Ausbringung in die Entleerungsleitung. Neben der Grundeinstellung besteht die Möglichkeit, den Ringspalt durch Höhenverstellung des Innentrichters individuell zu vergrößern und parallel am oberen Teil der Auslaufschüssel einen zweiten Ring-spalt zu öffnen. Dank Spülanschluss kann darüber hinaus zum Reinigen, ohne die eingestellten Spaltmaße verändern zu müssen, der Innentrichter gelöst und zum Durchspülen nach oben geschoben werden.Die Produktion in Deutschland komplett eingestellt hat kürzlich der türkische Hersteller Tirsan. Die Tank- und Siloaufbauten kamen aber ohnehin schon immer aus der Türkei, weshalb laut Tirsan keinerlei Einschränkungen bei der Lieferbarkeit und Variantenvielfalt entstehen sollen.Abgesehen von der Tankstellendistribution, wo die Be- und Entladung der Tanks zumeist von unten erfolgt und an den Trailern überhaupt kein Aufstieg auf den Behälter mehr verbaut wird, müssen Tank- und Silofahrer zum Öffnen und Schließen oder zum Anschluss der Luftschläuche bei Entladung per Kompressor regelmäßig die schwindelnde Höhe der bis zu vier Meter hohen Trailer erklimmen.Um solche Vorgänge künftig sicherer zu gestalten, hat man sich bei Feldbinder den Näherungssensor für Brake Interlock ausgedacht, womit die Niedersachen ab sofort ihre Fahrzeuge ausstatten. Ein an der Aufstiegsleiter am Fahrzeugheck installierter Sensor aktiviert dabei beim Ausklappen des Geländers automatisch die Bremse, um das Fahrzeug zu blockieren. So ist während der Zeit, in der sich der Fahrer auf dem Trailer befindet, eine Bewegung des Zuges ausgeschlossen. Der bayerische Fahrzeugbauer Rohr, Spezialist für Benzintanker, bietet seine Fahrzeuge wahlweise mit zylindrisch, elliptischer Tankgeometrie an. Davon versprechen sich die Straubinger Vorteile bei der Gesamtlänge, die bei gleichem Volumen um einen Meter kürzer ausfallen kann. Darüber hinaus kommt der Behälter mit nur einer umlaufenden Schweißnaht aus, soll durch seine Form den Peilstabmesssystemen die Arbeit erleichtern und dank tieferem Schwerpunkt höhere Sicherheitsreserven bieten.Sehr hoher Anteil an LeerfahrtenEin weiteres Problem in der Tank- und Silobranche ist der naturgemäß sehr hohe Anteil an Leerfahrten. Schließlich achten gerade im Lebensmittel- und Gefahrgutbereich die Verlader auf penible Sauberkeit der Behälter. Nur selten kann auf eine Tankreinigung zwischen zwei verschiedenen Arten von Ladung verzichtet werden. Hier lassen die Praktiker auch nichts anbrennen: „Selbst wenn eine Besenreinigung genügen würde, wird bei uns immer gespült, dann kann man im Zweifelsfall kein Problem bekommen“, erklärt Rupert Melmer, Chef der gleichnamigen Autofrächterei aus Imst. „Unsere Züge sind unsere Visitenkarte – sauberes Auto, sauberer Job“, bringt Melmer seine Erfahrungen auf den Punkt. Die aufwändigen Airbrush-Kunstwerke von Knut Tiroch rechnet er über den Werbeeffekt: „Obwohl wir keine ganz Großen in der Branche sind, kennt man uns in fast ganz Europa“, freut sich der Firmenchef, der entsprechend auch Subunternehmer-Aufträge außerhalb Österreichs an-nimmt. Natürlich immer mit blitzsauberen Zügen. Ohne ein Reinigungszertifikat keine Beladung. Um ein solches zu erhalten, muss vor dem Laden eine der europaweit eher großmaschig angelegten Reinigungsstationen angelaufen werden Linderung kann der Einsatz eines Jumbo-Trailers schaffen, den viele Hersteller alternativ im Programm haben. Mit diesem lassen sich immerhin zwei komplett ausgeladene Touren in den bis zu fünf Kammern fahren, bevor die Tankinnenreinigung nötig wird.Vorteile durch Jumbo-Auflieger? Trotz dieses Vorteils hat man bei der Spedition Klaeser derzeit lediglich 20 Jumbo-Auflieger im Fuhrpark. „Wenn man konkrete und im Voraus planbare Touren hat, lässt sich mit dem Jumbo sehr gutes Geld verdienen. In unserem Speditionsalltag wissen wir aber oft am Morgen noch nicht, wo und was unsere Lastwagen am Nachmittag laden werden“, erläutert Klaeser-Verkaufsleiter Jan Westenberger, „ab da ist der Jumbo durch sein höheres Eigengewicht wieder im Nachteil.“ Die Gewichtskarte spielen auch die fahrgestellhersteller Berger und Cardi, die gerne nur das Chassis an die Kunden verkaufen. „Gerade im Milchtransport über die Alpen können 50 Kilo mehr oder weniger über den Kauf eines Chassis entscheiden“, weiß Georg Hornfischer, Prokurist bei Berger. „Unsere Kunden rechnen die extra transportierbare Menge pro Tour gegen den Mehrpreis eines Chassis und können so genau sehen, ab wann sich ein Mehrpreis amortisiert.“Es wird also weiterhin aufs Gramm gerechnet werden in dieser langlebigen und stillen Branche für Flüssiges und Pulvriges. ❙❚■ Jan Burgdorf, Gregor Soller4-Kammer-Chemietankauflieger von Magyar mit 34.000 Litern FassungsvermögenViberti: Experiment mit geschweißten Aluplatten56.000-Liter: 20G555 von VibertiEinkammer-ADR-Trailer von SchwarzmüllerSiebenkammer-ADR-Auflieger für die Benzindistribution aus dem Hause Kässbohrer Spitzer-Silo zum Transport von FuttermittelnHöhenverstellbarer Innentrichter von SpitzerSpitzer fertigt liegende Silo-Sattelanhänger in den Größen von 23 bis 63 Kubikmeter Edelstahl-Drucksattel-tankauflieger von Gofa, Fassungsvermögen: 22.500 Liter Gigant-Fahrwerksmodul „Running-Gear“ mit Zentralrahmen und EinzelradaufhängungLanges Leben: Der 20-Kubik-Spitzer-Silo aus dem Jahr 1965 war 29 Jahre im EinsatzBreite Angebotspalette bei Klaeser Klaeser betreibt neben der Spedition einen eigenen FahrzeugbauEinzelradaufhängung im praxistestImmer offen für Neues ist man bei dem Nagolder Mineralölunternehmen Wahr. So stellte Geschäftsführer Bernd Wahr nicht nur seine Flotte aus 32 Scania auf Singlebereifung an der Hinterachse um, was sich sehr positiv auf den Dieselkonsum auswirkte, auch der derzeit einzige Tank-trailer mit Einzelradaufhängung läuft zurzeit in der Erprobung bei Wahr. Bisher hat der Trailer von Lindner und Fischer, dessen Einzelradaufhängung vom Achsenhersteller Gigant stammt, rund 30.000 Kilometer im Werksverkehr hinter sich gebracht. „Unsere Fahrer schätzen vor allem den Zugewinn an Komfort, der sich durch die Einzelradaufhängung ergibt“, resümiert Wahr die bisherigen Erfahrungen, „ruckte es beim Überfahren von Bodenwellen bisher fünfmal, sind nun lediglich die Vibrationen der Zugmaschine im Fahrerhaus zu spüren.“ Keine Verbesserungen ergeben sich dagegen bei der Seitenneigung des Tankaufliegers, hier arbeitet man bei Gigant aber schon an einer Verbesserung. Ebenfalls nachteilig empfindet Wahr, dass bisher noch keine Liftachse lieferbar ist. Trotzdem sieht er in der Einzelradaufhängung durchaus Zukunftspotenzial: „Durch die deutlich reduzierten Vibrationen, die auf den Tankaufbau wirken, ergibt sich ein verringerter Verschleiß. Daher könnte man die Fahrzeuge künftig gewichtsorientierter bauen, was sich positiv auf die Nutzlast auswirkt.“ bj Beim Mineralölunternehmen Wahr läuft schon ein ERA-Trailer Die ersten 30.000 Kilometer durchlief der Trailer ohne ProblemeTanker unter TageEin ungewöhnliches Tankfahrzeug stellte kürzlich Lindner & Fischer auf die Räder. Um die Versorgung von über 1000 Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen in über 700 Metern Tiefe auf der Fläche des Stadtgebiets von München mit Dieselkraftstoff zu gewährleisten, müssen 42 lokale Tankstationen unter Tage täglich mit Diesel versorgt werden. Für diesen Job entwickelte Lindner & Fischer den TSA 25 GA/D, der mit einer Gesamtfahrzeughöhe von nur 2,30 m und extremer Wendigkeit durch zwei hydraulisch zwangsgelenkte Achsen gut für diesen Einsatz gerüstet ist. Selbst engste 90-Grad-Kurven soll der Trailer schaffen, als dessen Zugfahrzeug eine Mercedes-Benz-Econic-Zugmaschine fungiert. Die selbsttragende Stahl-Konstruktion bietet aufgeteilt in vier Kammern ein effektives Tankvolumen von 25.400 Litern mit einer tatsächlichen Füllmenge von 24.000 Litern. Der Sattelzug wurde zerlegt in Einzelteilen durch den Lüftungsschacht unter Tage befördert und dort von den Fachkräften von Lindner & Fischer wieder zusammengebaut. Das Fahrzeug entspricht sämtlichen wasserrechtlichen und speziellen Bestimmungen des Bergrechts sowie den Vorschriften nach ADR. bjEin Spezial-Fahrzeug versorgt Tankstellen in 700 Metern TiefeInsgesamt nur 2,30 Meter FahrzeughöheFeldbinderTel.: 0 41 71/6 95-0 www.feldbinder.com GofaTel.: 0 28 23/3 28-0 www.gofa.deHeitlingTel.: 0 54 22/60 8-0 www.heitling.deHendricks/Kässbohrer/TirsanTel.: 0 28 23/97 21-0 www.tirsan.deKlaeserTel.: 0 23 66/1 87-0 www.klaeser.deMagyarTel.: 03 94 06/92 03 www.abo-magyar.de Lindner & FischerTel.: 07 34 5/96 14-0 www.lindner-fischer.comRohrTel.: 0 94 21/73 05-0 www.rohr-nfz.comSchraderTel.: 0 25 21/85 08-0 www.schrader.deSchwarzmüllerTel.: 08 51/95 94 30-0 www.schwarzmueller.comSpitzerTel.: 0 62 61/80 05-0 www.spitzer-silo.comVan HoolTel.: 00 32 3/4 82 38 04 www.vanhool.beVibertiTel.: 00 39/01 31/82 41 www.viberti.itWillig www.willig-tankfahrzeuge.deTel.: 0 94 21/9 88-0Berger (nur Fahrgestelle)Tel.: 00 43/53 38/84 21-0 www.berger-fahrzeugtechnik.com.Cardi (nur Fahrgestelle)Tel.: 00 39/0 45/8 39 92 11 www.cardi.it

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