Fehlende Standards

Fehlende StandardsJeder rechnet etwas, aber jeder rechnet etwas anders. Bei der CO2-Bilanzierung von Transporten gibt es viele offene Fragen. Eine neue europäische Norm soll Antworten geben.Anbieter, die keine Angaben zur Klimabilanz ihrer Transportkette machen können, werden in absehbarer Zeit deutliche Wettbewerbsnachteile haben.“ Das klingt wie eine Drohung. Tatsächlich ist es nur die nüchterne Prognose von Gabriele Kuczmierczyk, Referentin des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Sie steckte auf der Fachtagung „CO2-Messung in der Transportlogistik“, die die VerkehrsRundschau in Düsseldorf veranstaltete, den politischen Rahmen der Thematik ab. Anders als in anderen Branchen haben die Emissionen klimaschädlicher Gase, allen voran Kohlendioxid, im Transportsektor in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich zugenommen. Weil dies nicht zu den ehrgeizigen Klimazielen der Bundesregierung passt – bis 2020 sollen die Treibhausgas-Emissionen um 40 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 gesenkt werden –, ist zu erwarten, dass der Verkehrssektor zu Einsparungen bei den Emissionen gezwungen wird. Dass der Luftverkehr ab 2012 in den Emissionshandel einbezogen wird, ist ein Indiz hierfür. Auf neue Marktrisiken einstellenUnternehmen tun also gut daran, wenn sie sich schon jetzt auf neue Rahmenbedingungen einstellen, Kuczmierczyk spricht von neuen „Marktrisiken“ wie die Einführung von Umweltzonen, schärfere Umweltstandards oder eben die Verteuerung von Transporten. Derzeit herrscht große Unsicherheit darüber, wie Klimagas-Emissionen tatsächlich gemessen und bilanziert werden können, denn eine einheitliche Methodik gibt es bislang nicht. „Das Fehlen von geeigneten Standards bei der Bilanzierung erschwert die Vergleichbarkeit von Klimabilanzen“, beklagte Heike Flämig, Professorin an der TU Hamburg Harburg am Institut für Verkehrsplanung und Logistik. Fehlende VergleichbarkeitSie begleitete unter anderem das Klimaschutzprojekt Lotos (Logistics towards Sustainability) des Kaffeehändlers Tchibo, der bis 2015 den Ausstoß transportbedingter CO2-Emissionen um insgesamt 30 Prozent senken will. Innerhalb des ersten Jahres nach Projektstart im Januar 2007 wurden immerhin 7 Prozent aller mit dem Transport verbundenen CO2-Emissionen eingespart, die sich für Tchibo weltweit auf 128.000 Tonnen belaufen. Weil ein Großteil der Warentransporte aus Fernost auf dem Seeweg erfolgt, entpuppte sich das Konzept „Slow Steaming“, bei dem die Reeder ihre Schiffe um einige Knoten langsamer über die Ozeane schicken, als einer der effektivsten Stellhebel. „Transparenz bei der Berechnung ist unabdingbar für die Glaubwürdigkeit der Anstrengungen“, ist Flämig überzeugt.Zu den Pionieren bei der Klimabilanzierung von Transporten zählen Konzernspeditionen wie DHL oder Schenker, bei denen Nachhaltigkeit als strategisches Thema längst fest verankert ist. Kai Krause, Head of Green Strategy, DHL Freight, begründete die Motivation für sein Unternehmen, das mit dem Programm „Go Green“ die CO2-Effizienz bis 2010 um 30 Prozent verbessern will: „Wir haben erkannt, dass die Energiekosten steigen und Emissionen durch Maßnahmen wie den Emissionshandel verteuert werden.“ DHL fährt eine zweigleisige Politik: Durch geeignete technische und organisatorische Maßnahmen im Unternehmen sollen einerseits die CO2-Emissionen von Fahrzeugen und beim Betrieb von Lagerhallen verringert werden. Andererseits bietet DHL seinen Kunden „grüne Produkte“, bei denen entstandene Emissionen durch die Finanzierung anerkannter Klimaprojekte ausgeglichen werden. Subunternehmer werden einbezogenEben weil es keinen Standard gibt, bleibt es den Unternehmen selbst überlassen, wie weit sie den Kreis der erfassten Emissionen ziehen. Bei DHL berücksichtigt die Dokumentation alle Emissionen, die durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe in eigenen oder gemieteten/geleasten LKW, Firmenwagen, Flugzeugen oder Schiffen entstehen, sowie die Emissionen beauftragter Subunternehmer. Zusätzlich dokumentiert DHL alle indirekten Emissionen, die bei der Erzeugung des verbrauchten Stroms entstanden sind. Die Einbeziehung der Subunternehmerebene ist für DHL besonders wichtig, da fast alle Transportdienstleistungen eingekauft werden. Krause: „Hier gibt es noch große Probleme bei der Transparenz und der Berechnungsmethodik.“ DHL schließt von Durchschnittswerten auf die Verbräuche von Subunternehmerflotten, teilweise können konkrete Messwerte aus eigenen Messungen auf die Fremdfahrzeuge übertragen werden.Unschärfen bei der BerechnungUnklarheiten bestehen aber nicht nur bei der Reichweite der Messungen. Die Erfassung der CO2-Emissionen beinhaltet weitere Unschärfen, über die sich trefflich streiten lässt. Beispiel Bezugsgröße: Publizierte Emissionswerte können sich auf die Anzahl von Sendungen beziehen, auf die Transportdistanz multipliziert mit dem Gewicht oder auf die theoretische Luftliniendistanz eines Transportes von A nach B.Über Unschärfen, mit denen Lufthansa Cargo bei Emissionsberechnungen im Bereich der Luftfracht kämpft, referierte Bettina Jansen, Leiterin Umweltmanagement bei Lufthansa Cargo. Beim Transport per Flugzeug kommen einige Besonderheiten hinzu: So ist der Verbrauch des Flugzeugs nicht konstant, sondern besonders hoch während des Start- und Landevorgangs. Dies führt dazu, dass kürzere Flüge relativ mehr Kohlendioxid pro transportierter Frachttonne erzeugen als Langstreckenflüge. Bei der Flugdistanz muss jeweils definiert werden, ob die Luftdistanz zugrundegelegt wird oder die tatsächlich geflogene Distanz inklusive Umwegen oder Warteschleifen. Die Hälfte der Fracht transportiert Lufthansa als Zuladung in Passagiermaschinen. Für die CO2-Bilanz von „Belly-Fracht“ muss daher ein sinnvoller Schlüssel definiert werden, der den Kraftstoffverbrauch auf Passage- und Frachtanteil splittet. Standards hierfür gibt es ebenso wenig wie für die Berücksichtigung des nur mangelhaft erforschten „Radiation Forcing Index Faktors“, der die stärkere Klimawirksamkeit von direkt in der Atmosphäre emittierten Klimagasen berücksichtigt. Schließlich muss geklärt sein, auf welche Auslastung sich Emissionswerte beziehen – Durchschnittswerte oder tatsächliche Auslastung. Aus den genannten Gründen seien CO2-Bilanzen der Airlines nur bedingt vergleichbar, erklärte Jansen.Internetrechner mit AnspruchWeil bei der CO2-Berechnung so viele Parameter variabel und letztlich Sache des Ermessens sind, setzen sich Internetrechner für den Carbon-Footprint von Transporten grundsätzlich dem Verdacht der Ungenauigkeit aus. Als ambitioniertes Projekt darf allerdings der CO2-Rechner Ecotransit (www.ecotransit) des Heidelberger Instituts für Energie und Umweltforschung (IFEU) gelten. Derzeit arbeiten die Projektpartner an einer verbesserten und weiter differenzierten Datenbasis für alle Verkehrsträger, die 2010 eingearbeitet werden soll. Das erklärte Wolfram Knörr, Projektleiter im Fachbereich „Verkehr und Umwelt“, IFEU - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH.Mit größter Spannung wartet die Branche auf die europäische Norm zur Berechnung von Klimagasemissionen der einzel- nen Verkehrsträger (siehe Kasten). Für Deutschland wirkt das Arbeitsgremium „Energieverbrauch und Treibhausgas-emissionen im Zusammenhang mit Transportdienstleistungen“ im Normenausschuss Dienstleistung (NADL) des Deutschen Instituts für Normung mit. Der Obmann des Arbeitsgremiums, Martin Schmied, stellvertretender Leiter der Abteilung Infrastruktur und Unternehmen am Öko-Institut in Freiburg, erklärt die Zielsetzung: „Bestehende Standards lassen für die Berechnung von Transport-emissionen zu viele Fragen offen. Diese Lücke will die ISO-Norm schließen.“ Weil die Standards sowohl für Unternehmen anwendbar sein müssen, bei denen der Transport nur einen geringen Anteil an der Gesamtklimabilanz ausmacht, als auch für solche, bei denen Transporte das Hauptgeschäft ausmachen, ist derzeit ein dreistufiges Berechnungsverfahren wahrscheinlich, das Klimaemissionen je nach Anspruch unterschiedlich detailliert erfasst. ❙❚■ Dietmar WinklerWie groß ist der Carbon-Footprint der einzelnen Verkehrsträger tatsächlich und wie lässt er sich berechnen? Antworten gab es auf der Fachtagung der VerkehrsRundschauFachtagung: „CO2-Messung in der Transportlogistik”Die Berechnung von Treibhausgasemissionen war das zentrale Thema der Fachtagung „CO2-Messung in der Transportlogistik“, die die VerkehrsRundschau am 3. Dezember in Düsseldorf veranstaltete. Über 80 Teilnehmer informierten sich über Methoden der Emissionsberechnung klimaschädlicher Gase für die unterschiedlichen Verkehrsträger (LKW, Bahn, Binnenschiff, Seeschiff und Flugzeug) sowie Möglichkeiten der Kompensation. Führende Experten gaben Einblick in geeignete Berechnungsmodelle und informierten über Fortschritte bei der Schaffung nationaler und europäischer Standards. Strategien zur Kompensation von CO2-Emissionen über Ausgleichsmaßnahmen und Zertifikate sowie das Für und Wider des „grünen Stroms“ waren die Themen der abschließenden Podiumsdiskussion. diwiMehr als 80 Teilnehmer informierten sich über die CO2-Berechnung in Transportketten Die VeranstaltungEuropa-Norm zur Berechnung von CO2-EmissionenDer Europäische Normenausschuss CEN/TC 3207WG 10 unter dem Dach des Europäischen Komitees für Normung (CEN) erarbeitet eine Norm zur Berechnung von Treibhausgas-emissionen im Transport für jeden einzelnen Verkehrsträger. Derzeit sind 12 Staaten an dem Projekt betei-ligt. Für Deutschland ist das Arbeitsgremium „Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit Transportdienstleistungen“ (NA 159-01-13 AA) im Normenausschuss Dienstleistung (NADL) des Deutschen Instituts für Normung e.V. beteiligt. Ein Entwurf soll Ende Mai 2010 vorgelegt werden. Die endgültige Veröffentlichung der Norm ist aber aufgrund der aufwändigen internationalen Abstimmung nicht vor Anfang 2012 zu erwarten. Die Norm soll eine einheitliche Basis zur Berechnung und für das Reporting von Treibhausgasemissionen und Energieverbräuchen im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) liefern. Berücksichtigt werden nur jene Emissionen, die bei der Kraftstoffverbrennung entstehen, sowie bei den zur Herstellung des Kraftstoffs notwendigen Produktionsketten. Wahrscheinlich ist ein dreistufiges Verfahren, das unterschiedlich detaillierte Berechnungsarten für unterschiedliche Bedürfnisse in der Praxis liefert. diwiNeue Norm soll Klimaschutz verbessern Standard in Sicht

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