Europas LKW-Maut-pläne stocken

Ausweichverkehre sollen durch eine neue Regelung der Wegekosten vermieden werdenEuropas LKW-Maut-pläne stockenEine Änderung der Eurovignetten-Richtlinie liegt vorerst auf Eis, obwohl Studien die Notwendigkeit einer Überarbeitung belegen sollen. Streitpunkt zwischen EU-Parlament und Ländern bleibt vor allem die Verwendung der Einnahmen. Der Europäische Ministerrat blockiert den Vorschlag der Europäischen Kommission zur Änderung der Eurovignetten-Richtlinie. Nicht einmal auf Ebene der Fachbeamten der EU-Länder wurde der Richtlinienvorschlag in den vergangenen Monaten behandelt, heißt es in Brüssel. Die Straßengüterbranche in Europa braucht deshalb einstweilen keine europäischen Vorschriften fürchten, die Umwelt-, Lärm- und Staukosten in die Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren einbeziehen und sie damit erheblich erhöhen könnten.Das Europäische Parlament hat vor knapp einem Jahr die erste Lesung abgeschlossen und sich dafür ausgesprochen, dass zum Ausgleich der Umweltbelastung und zum Abbau von Staus Sonderaufschläge auf Mautgebühren erhoben werden dürfen. Nach der vorgeschlagenen Berechnungsgrundlage, die für alle EU-Länder gleichermaßen gelten soll, dürften sich damit die Kosten von 16,3 auf etwa 20 Cent pro Kilometer erhöhen.Wegekosten sollen Kassen füllenNach den gegenwärtigen EU-Regeln dürfen die Länder nur die Kosten für die Aufrechterhaltung der Verkehrswege in die Wegekosten einbeziehen. Das neue Regelwerk würde den Ländern ein ausgeklügeltes Gebührensystem erlauben, das nicht nur die zurückgelegte Strecke, sondern auch den Zeitpunkt des Transports und die Schadstoffklasse des jeweiligen Fahrzeugs berücksichtigt. Stimmen die Regierungen und das EU-Parlament der Änderung zu, so könnten die Länder Straßenbenutzungsgebühren auch außerhalb von Autobahnen erheben, um somit Ausweichverkehre zu vermeiden.Streit zwischen Parlament und Ländern gibt es über die Verwendung der Einnahmen. Das Parlament fordert eine Zweckbindung an den Verkehr, die Länder wollen eher freie Hand haben. Trotz des gegenwärtigen Stillstands der Beratungen im Ministerrat dürfte das Thema Wegekosten auf der Tagesordnung der europäischen Verkehrspolitik bleiben. Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren werden nicht nur in Deutschland immer lauter gefordert, sondern auch in anderen europäischen Ländern. Der Zweck ist klar: Die klammen öffentlichen Kassen brauchen dringend Einnahmen. Schon heute können viele Straßen und andere Infrastruktureinrichtungen nicht in dem gebotenen Ausmaß erneuert oder erweitert werden. An dem gegenwärtigen Stillstand der Brüsseler Beratungen wird sich während der bis zur Sommerpause amtierenden spanischen EU-Ratspräsidentschaft nichts ändern, sagte ein EU-Diplomat. Die Haltung der deutschen Bundesregierung zu diesem heiklen Dossier ist klar: In der schwarz-gelben Koalitionsvereinbarung wird die EU-Kommission aufgefordert, einen neuen Gesetzesvorschlag zur Eurovignette vorzulegen. Dieser sollte neben dem Straßentransport auch die anderen Gütertransportwege umfassen. Ferner fordert Berlin, die Stau- und Unfallkosten nicht in die Gebührenberechnung einzubeziehen.Kommission hält am Plan festDer bis Anfang Februar amtierende EU-Verkehrskommissar Antonio Tajani ließ jedoch kurz vor seinem Wechsel auf den Posten des Kommissars für Unternehmen und Industrie gegenüber der VerkehrsRundschau erklären, dass die Kommission an dem Vorschlag festhalten wolle. Der Italiener verwies auf jüngste Analyseergebnisse der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU (JRC) im spanischen Sevilla. Darin werden auf sechs ausgewählten und stark belasteten Transitrouten die Auswirkungen und der Nutzen der sogenannten Internalisierung der externen Kosten des Straßengüterverkehrs berechnet.So würden sich die Transportkosten für ein Euro-4-Fahrzeug mit einem Fahrer auf den sechs von den Forschern ausgewählten Korridoren um durchschnittlich zwischen 2,6 und 5,3 Cent pro Kilometer erhöhen. Transporteure, die staufreie Zeiten wählten, müssten mit Zusatzkosten von nur 2,1 Cents pro Kilometer rechnen. Würden bei der Kalkulation der externen Kosten die höchstmöglichen Gebühren sowie große Staubelastung einberechnet, dürften die Transportkosten nach der JRC-Studie um höchstens 8,8 Cent pro Kilometer steigen.Mit 73 bis 87 Prozent entfällt der größte Anteil der Kosten auf die Luftverschmutzung. Die Staukosten werden nur auf einem kleinen Streckenabschnitt erhoben und machen deshalb nur zwischen 6 und 18 Prozent aus. Auf ständig überlasteten Strecken können die Staukosten allerdings bis etwa die Hälfte der externen Kosten ausmachen. Gemäß den im Kommissionsvorschlag aufgestellten Höchstsätzen entfällt auf die Lärmbelästigung nur höchstens ein Zehntel der externen Kosten.Der Einsatz von Euro-5- statt Euro-4-Fahrzeugen würde die Gebühren für die Luftbelastung drastisch mindern, heißt es in der Studie der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU. So könnte der Wechsel auf ein schadstoffärmeres Fahrzeug zu Kostenminderungen von 800 bis 3400 Euro pro Jahr führen und damit einen Beitrag leisten, die Flotte zu erneuern.Die EU-Auftragsforscher versprechen sich von dem Richtlinienvorschlag auch einen Beitrag zur Verlagerung der Transporte von der Straße auf andere, als umweltfreundlicher eingestufte Verkehrsträger. Würde das Regelwerk auf den sechs ausgewählten Korridoren verwirklicht, so sei eine Senkung des Transportaufkommens auf der Straße von 0,7 Prozent zu erwarten. Das entspricht etwa 13,5 Milliarden Tonnenkilometer. Der größte Teil davon würde auf die Schiene verlagert, heißt es in der Studie. Mit einem Wohlstandsgewinn von mindestens 2,3 Milliarden Euro im Jahr sei zu rechnen, wenn das von der Kommission vorgeschlagene Modell auf alle Transporte und Fahrzeuge ausgeweitet würde.„Das Modell bestätigt den riesigen volkswirtschaftlichen Nutzen der Internalisierung, die für Transporteure und Verbraucher nur zu einer geringen Preiserhöhung führt“, sagte Tajanis Sprecher. Selbst auf stark belasteten Strecken wie zwischen Köln und Rotterdam würden sich die Preise für die Güter nur gering erhöhen: zum Beispiel für Kleidung um 0,03 Prozent und für Fisch um 0,34 Prozent.Kurs von Kallas noch unklarDie EU-Kommission fordert die EU-Regierungen auf, einen gemeinsamen Standpunkt vorzulegen. Das Europäische Parlament könnte dann die zweite Lesung starten. Die Behörde setzt auf die belgische EU-Ratspräsidentschaft, die in der zweiten Hälfte dieses Jahres die Sitzungen der Fachministerräte leitet. Belgien scheint inzwischen zu den Befürwortern der geplanten Neuregelung zu zählen. Welchen Kurs der neue EU-Verkehrskommissar Siim Kallas einschlagen wird, bleibt unklar. Er kommt aus Estland, einem der vielen EU-Randstaaten, die sich traditionell gegen Gebührensysteme aussprechen: Denn für sie würde der ohnehin schon aufwendige Transport von Gütern noch teurer. Ferner haben diese Länder auch weniger durch Schwertransporte zu leiden wie etwa die Transitländer.Aber auch in den Ländern dürfte der Grundsatzstreit zwischen denjenigen weitergehen, die die Mautschraube kräftig weiterdrehen wollen, und den Wirtschaftsbeteiligten, die schon jetzt über den Kostendruck im Straßentransport klagen. Der Berliner Europaabgeordnete der Grünen Michael Cramer fordert beispielsweise „Mehr Mut bei der Maut!“Er verweist auf Berechnungen des Schweizer Instituts Infras, nach denen ein 40-Tonner auf der Straße die Gesellschaft pro gefahrenen Kilometer 63 Cent kostet; Klimafolgen und Unfälle schlagen mit 23 Cent pro Kilometer zu Buche. Allein in Deutschland summierten sich die Kosten des Güterverkehrs damit auf knapp zwölf Milliarden Euro jährlich. Dem stünden gerade einmal 3,3 Milliarden Euro an Einnahmen aus der LKW-Maut gegenüber. Den Rest zahlen Steuerzahler, Sozialversicherungssysteme und nicht zuletzt die Umwelt, kritisiert Cramer. Für den Grünenpolitiker geht der Kommissionsvorschlag nicht weit genug. Unfallkosten und Klimawandel würden gar nicht, Lärmemissionen nur gering berechnet. „Europas Spediteure haben sich mal wieder durchgesetzt“, sagt Cramer.In der Branche der Straßengütertransporteure wird die JRC-Studie als höchst theoretisch und von nicht nachprüfbaren Annahmen getragen kritisiert. So fürchtet zum Beispiel der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), dass die Anlastung externer Effekte letztlich nur zum Auffüllen der Staatskassen geeignet sei. ❙❚■ Hajo Friedrich, freier Journalist in Brüssel

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