EU-Tool „Vecto“

EU-Tool „Vecto“ Basis für CO2-Grenzwerte Die EU Kommission entwickelt in enger Zusammenarbeit mit Europas LKW-Herstellern ein System zur Verbrauchs- und CO2-Messung bei schweren LKW. Das EU-Tool „Vecto“ nimmt langsam Gestalt an und soll 2016 einsatzfähig sein. V ecto heißt das System, mit dem die Europäische Union den CO2-Ausstoß von LKW über 7,5 Tonnen künftig messen will. Vecto steht für die englischen Worte „Vehicle Energy Consumption Calculation Tool“, zu Deutsch so viel wie „Fahrzeug-Energieverbrauch-Berechnungsinstrument“. Es basiert auf der grundsätzlichen Annahme, dass der CO2-Ausstoß sich proportional über den Kraftstoffverbrauch berechnen lässt, wenn man die Zusammensetzung des Kraftstoffs kennt. Dabei war der EU-Kommission von Anfang an klar, dass die CO2-Messung bei LKW um ein Vielfaches schwieriger ist als bei PKW und Vans. Zusammenstellung der Fahrzeuge, Gewicht, gefahrene Strecken und anderes: Einfache Berechnungen sind da nicht möglich. Auch deshalb wurde der Schulterschluss mit Wissenschaft (Technische Universität Graz), unabhängiger Technikkontrolle (TÜV Nord) und den Herstellern der LKW gesucht. Vonseiten der EU sind das Forschungszentrum sowie die Generaldirektion Klimaschutz (DG Klima) der EU-Kommission an der Entwicklung des Projekts beteiligt. Vecto soll als Software funktionieren, die mit unterschiedlichen standardisierten Daten gefüttert wird, um den CO2-Ausstoß von LKW in einer Simulation zu ermitteln. „Die Zwischenergebnisse werden als sehr gut eingeschätzt“, berichtet Philip Owen, bei DG Klima zuständig für CO2 im Verkehr. Die Abweichungen zwischen den theoretischen Vecto-Messungen und den Werten aus realen Testfahrten schwanken zwischen plus/minus dreieinhalb Prozent, liegen manchmal sogar deutlich darunter. „Das ist besser als die aktuellen CO2-Messungen für PKW“, so Owen. Für den Vergleich zwischen Simulation und Realfahrten dienen ein Daimler Actros Euro 6 mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und ein DAF CF75 Euro 5 mit 18,6 Tonnen. Geschwindigkeit, Beladung, gefahrene Strecken – zahlreiche Variationen wurden bereits erprobt. Dabei wurde auch die Fahrzeug-Teststrecke der VerkehrsRundschau im Großraum München von den Vecto-Experten für Vergleichsfahrten genutzt. Hersteller einigen sich auf Standard Laut dem gerade veröffentlichten Vecto-Fortschrittsbericht haben der Luft- und Rollwiderstand, die Motorleistung, die Kupplungs- sowie Achsleistung und das Fahrerverhalten den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch der schweren LKW. Hinzu kommen weitere Faktoren durch Ausstattungselemente wie Klimaanlagen. Für die ersten drei Faktoren sind laut DG Klima die Methoden zur Datenermittlung für Vecto schon so zufriedenstellend, dass sie als ausgereift gelten. Bei den anderen müssten noch Verbesserungen erzielt werden. Die Arbeiten dazu laufen. Vor einem Jahr hatte der europäische Dachverband der LKW-Hersteller, ACEA, ein erstes Test-Handbuch mit den grundlegenden Definitionen und Methoden für das Vecto-Projekt herausgegeben. Sie wurden in Abstimmung mit den einzelnen Herstellern und dem TÜV Nord festgelegt. Von den Motorkennlinien über die Getriebewirkungsgrade bis zur Definition eines Standardtrailers für die Aerodynamikmessungen haben sich die Hersteller dabei auf einheitliche Verfahren geeinigt. „Dies war eine große Herausforderung für alle Hersteller“, sagte Ralf Krukenberg vom Stuttgarter Nutzfahrzeuge-Anbieter Daimler auf der VerkehrsRundschau-Fachtagung „CO2-Messung in der Logistik“ Anfang Februar in Düsseldorf. Elf neue LKW-Klassen Im Zuge der Vecto-Entwicklung dürften auch neue Fahrzeugtypen und -kategorien entstehen. Laut Krukenberg sind derzeit elf neue Klassen für Motorwagen und Sattelzugmaschinen mit zwei, drei und vier Achsen im Gespräch. EU-Beauftragter Owen bestätigt, dass es zu neuen Kategorien kommen kann, lässt aber offen, wie diese neuen Typen und Kategorien aussehen könnten. Mit konkreten Ergebnissen sei hier erst in den kommenden Jahren zu rechnen. Vecto selbst soll Mitte 2016 fertig sein – so lautet der aktuelle Zeitplan. Als nächster Schritt sei dann ein groß angelegter Feldversuch geplant, wo auf Basis von europäischen Hauptgüterströmen die Simulationsdaten mit realen Verbrauchsmessungen verglichen werden sollen. Die so gewonnenen Daten sollen dann wieder in Vecto übergehen. Ziel bleibt, den CO2-Ausstoß der gesamten EU-LKW-Flotte differenziert nach Fahrzeugklassen und Fahrzyklen wie Fern-, Verteiler- oder Stadtverkehre möglichst realitätsnah darstellen zu können. Falls dies tatsächlich gelingt, könnten die Daten auch Eingang in die Ermittlung der CO2-Emissionen in Transport und Logistik finden. Gesetzlicher Grenzwert Außerdem bilden die Vecto-Daten die Grundlage für eine mögliche europaweite gesetzliche CO2-Regelung. Ob diese in eine Energieverbrauchsklassifizierung oder in einen fixen Grenzwert eingeht, ist derweil offen. Die DG Klima gibt sich hier vor der Europawahl vorerst zurückhaltend, während EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard im Dezember noch eindeutig formulierte, mittelfristig eine gesetzliche Regelung für LKW einführen zu wollen. Für PKW und NFZ bis 3,5 Tonnen hat die EU derweil schon einen CO2-Grenzwert auf den Weg gebracht. Da Vecto derzeit nur für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen Verbrauchsdaten liefert, ist laut Daimler-Manager Krukenberg die Behandlung der Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen offen. ❙❚■ Kay Wagner, Andre Kranke Grüne Logistik

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