Eco-Liner im Praxistest

Eco-Liner im PraxistestVersprechen gehalten?Fünf bis sieben Prozent Spritersparnis verspricht Krone für den neuen Eco-Liner, der im Praxistest einer Spedition und der VerkehrsRundschau beweisen musste, ob er das Versprechen seiner Erbauer halten kann. Zwar sind sich die LKW-Hersteller hinter den Kulissen einig, dass künftige Trucks ihr Sparpotenzial verstärkt aus einer verbesserten Aerodynamik schöpfen müssen. Aktuell bringt jedoch in erster Linie der Trailerhersteller Krone buchstäblich frischen Wind in das an sich alte Thema.Krones Versprechen auf dem PrüfstandDer Eco-Liner basiert auf dem Profi-Liner Standard-Curtainsider und verfügt über eine durchgehende Seitenverkleidung sowie das Easy Tarp genannte Planensystem mit pneumatischer Verriegelung. Das soll dem Fahrer Arbeit abnehmen, da er nur an vier Stellen das Planenseil einhängt, statt wie sonst 25 Spannschlösser zu arretieren. Wird die Plane anschließend pneumatisch verriegelt und gespannt, flattert nichts mehr im Wind – was Kraftstoff sparen soll. Ohne auf die Details der Konstruktion einzugehen, verspricht Krone „fünf bis sieben Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und 15 Minuten Zeitersparnis pro Ladevorgang“.Starke Ansagen, doch kann Krone Wort halten? Das Test & Technik-Ressort der VerkehrsRundschau ging diesen Behauptung auf den Grund. Im ersten Praxiseinsatz machte VR-Tester Jan Burgdorf durchwachsene Erfahrungen mit dem Eco-Liner: Der Staplerfahrer touchierte mit den Vorderrädern die Seitenverkleidungen und bei heftigem Wind gelang es kaum, das Easy-Tarp-Spannseil an allen Stellen zu greifen. Bis die „Leicht-Plane“ endlich verschlossen war, war auch ein Kollege mit Standard-Lösung fertig. Inzwischen ist die Mimik leicht verändert und Krone-Marketing-Leiter Frank Albers rät, die Planenschnur an den vier Haken manuell einzuhängen und dann zu ver-riegeln. Damit hat man sich zwar ein Stück von der Uridee entfernt, nur auf den Knopf drücken zu müssen, ist aber viel schneller als mit den herkömmlichen Spannschlössern. 15 Minuten Zeitersparnis pro Ladevorgang sind optimistisch, aber fünf halten wir für realistisch. Und nicht zu vergessen: Die Plane ist immer korrekt gespannt.Auch die aerodynamische Seitenverkleidung hat Krone bereits verbessert. Zum letzten VR-Vergleichstest standen mehrere Aero-Trailer zur Verfügung, deren Kunststoffschürzen in der Kurvenfahrt alle aufsprangen, sobald die Reifen sich leicht nach außen verformten. Auf unsere Kritik hin haben die Konstrukteure die Befestigung verändert. Jetzt schleift nichts mehr und alles ist freigängig. Ebenfalls positiv: der Verzicht auf umständliche Kläppchen, Flügel und andere Filigranbauteile, um Stützwinden bewegen zu können, an Bremsventile zu gelangen oder um Räder wechseln zu können. Das ist beim Eco-Liner alles gut gelöst. Die Luftzirkulation der Radlager und Bremsen ist nicht nachteilig eingeschränkt – hier lernte man vom Safe-Liner.Die Seitenverkleidung wurde in der Höhe so angepasst, dass in allen Fahrsituationen ausreichend Freigängigkeit herrscht. Ein seitlicher Einzug rechts und links am Heck sorgt für das Einströmen der Luft in den typischen Unterdruckbereich am Heckportal. So können die Fahrwiderstände deutlich reduziert werden. Auf eine Verkleidung des Unterbodens verzichtet Krone aus technischen und aus Gewichtsgründen.Eigener Testlauf mit ReferenzfahrzeugWie viel spart der Eco-Liner tatsächlich? Dazu testete die VR auf Teilen der Profi-Test-Runde mit einem mittelschweren Autobahnanteil, einer Rolletappe sowie einer gemischten Landstraßenetappe. Im direkten Vergleich traten ein Profi-Liner sowie ein Eco-Liner mit identischer Beladung an. Um witterungsbedingte Verbrauchsabweichungen auszuschließen, spendierte MAN einen TGX 18.680 als Referenzauto. Die eigentlichen Verbräuche wurden mit dem VR-eigenen Mercedes Actros 1848 „erfahren“. Die Geschwindigkeiten waren jeweils identisch. Das größte Potenzial zeigte der Eco-Liner wie erwartet auf der Rolletappe, wo er gegenüber dem Profi-Liner knapp sechs (5,82) Prozent weniger Diesel konsumierte. Auf der bergigen Autobahnetappe konnte er noch gut drei Prozent herausfahren. In den Anstiegen holte er zwar weniger, aber bergab machte sich bemerkbar, dass der Eco-Liner etwas weiter rollte und der Fahrer bei Ausfahrten minimal früher vom Gas gehen kann.Überraschend war für die Tester das Ergebnis auf der Landstraße, wo der optimierte Trailer immer noch 1,3 Prozent besser war, obwohl das Geschwindigkeitsprofil deutlich niedriger lag. Abgesehen davon, dass Krone Konzept und Bedienung des Eco-Liner bereits verbessert hat, scheint sich auch die Behauptung der Verbrauchsreduzierung zu bewahrheiten. Wer häufig im höheren Geschwindigkeitsbereich und auf Rolletappen unterwegs ist, kann tatsächlich die versprochenen fünf bis sieben Prozent realisieren. Ob sich der Trailer unterm Strich rechnet, kann man selbst prüfen: Rund 3000 Euro rechnet Krone für die Seitenverkleidungen, etwa 2000 Euro kostet Easy Tarp. Momentan arbeitet der Spritpreis für den Eco- Liner – was sich auch auf lange Sicht nicht mehr ändern dürfte. ❙❚■ Gerhard GrünigOptimiert: Montage und Justierung der KlappenStart frei zum Vergleich: Der Eco Liner fährt Teile der VR-Testroute gegen den ProfilinerUmweltversprechen im TestSo mancher Anbieter von LKW, Anhängern und anderem LKW-Equipment verspricht derzeit weniger Kraftstoffverbrauch und damit mehr Effizienz und höheren Umweltschutz. Doch was ist wirklich dran an diesen Bekundungen? Die VerkehrsRundschau überprüft jetzt noch gezielter die Angaben der Produktanbieter. Jeden Monat führen wir umfangreiche Praxistest durch. akEco-Liner im PraxistestSo viel spart der Eco-Liner im TestBoll„Nardo“VR BABRolletappe VR BABSteigungVRLandstraßeSparpotenzial des Eco-Liners im Vergleich zum Profi-LinerIm Gegensatz zu den reinen Fernstrecken bei Boll untersuchte die VR das Sparpotenzial des Ecoliners auf Abschnitten der eigenen Teststrecke. Dabei wurden bewusst auch „ungünstige“ Routen wie Steigungen und Landstraße berücksichtigt. 15%12,5%10%7,5%5%2,5%0%12,3%5,8%3,1%1,3%Jörg Gerdelmann und Frank Hanzlik, geschäftsführende Gesellschafter der Spedition Boll, haben sich ebenfalls der Aerodynamik angenommen. Das ist ein Grund, weshalb man wo möglich Wechselbrücken gegen Sattel tauschte, die Boll mit rund 29 l/100 km gegenüber 32 l/100 km bei den Anhängerzügen veranschlagt. 2009 wurden fünf Züge gleichzeitig zugelassen, wobei es sich um zwei MAN und drei Mercedes-LKW handelt – alle laufen ohne äußere Sonnenblende, was laut Hanzlik allein schon 0,5 Liter Sprit spart. Ein Actros rollt zusätzlich in „Nardo-Konfiguration“ mit Susi-Reifen und einem aerodynamisch optimierten Eco-Liner. Alle Züge laufen im Bereich Meppen, von wo aus sie rund 500 Kilometer zurücklegen. Meist sind sie in weniger anspruchsvoller Topografie mit rund 12 bis 16 Tonnen Last unterwegs und haben feste Fahrer. Nach der Einfahrphase und einer Schulung lassen sich laut Gerdelmann schon über das Fahrertraining ein bis drei Liter Sprit sparen. Alle Züge werden mit Fleetboard überwacht. Easy Tarp bringt laut Gerdelmann schon ein Prozent Verbrauchsreduktion, dazu kommt die Zeitersparnis des Fahrers. „Beide Komponenten sparen dann bares Geld, wobei sich das bei Flotten ab zwanzig Fahrzeugen natürlich besser kalkulieren lässt als bei einem Einzelunternehmer“, gibt Hanzlik zu. Das Sparpotenzial des Nardo-Zuges gibt er trotz hier ungeschultem Fahrer mit rund 14 Prozent an: 25,6 statt 29,2 l/100 km sind ein Wort. „Ich wage sogar zu behaupten, dass der 20-Liter-Zug in unserem Einsatz nach dem Ausschöpfen aller Möglichkeiten inklusive der Tropfenform des Gesamtzuges in fünf bis zehn Jahren realisierbar wäre“, fordert Gerdelmann und erklärt: „Auf Ladungsverkehren mit längeren Strecken ist Aerodynamik ein Muss.“ gsBoll-Geschäftsführer Gerdelmann und HanzlikErste Zwischenergebnisse bei BollBolls „Nardo“-Zug mit Super-Singles

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