DSLV-Jahrestagung

DSLV-JahrestagungManchmal hat man halt PechEine Salamitaktik, Geschichten von Glück und Pech und neue Erkenntnisse zum Lang-LKW: Das Unternehmerforum innerhalb der DSLV-Jahrestagung hatte einiges zu bieten.Das Leben kann manchmal ziemlich ungerecht sein. Klaus-Peter Siegloch mag so gefühlt haben. Der ehemalige Moderator des Heute-Journals müht sich seit zwei Jahren als Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), bessere Bedingungen für die Luftverkehrswirtschaft durchzusetzen. Und dann war von Pech die Rede. Nachtfahrverbot für LKW und Bahn? Siegloch wehrt sich mit Kräften gegen die Nachtflugverbote, die von der Politik schon durchgesetzt wurden oder noch geplant sind. „Von Straßen- und Schienenlärm sind insgesamt 15 Mal mehr Menschen betroffen“, sagte der Lobbyist auf der Jahrestagung des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) in Hamburg und zitierte damit Zahlen des Umweltbundesamtes. Seine zumindest aus seiner Sicht nachvollziehbare, wenn auch etwas überspitzte These: Warum fordert die Politik nicht in der Nacht die Einstellung des Straßen- und Schienenverkehrs, wenn damit doch um ein Vielfaches mehr Menschen vor Lärm geschützt werden könnten, als dies mit dem Nachtflugverbot möglich ist? Und was antwortet Anton Hofreiter von Bündnis 90/Die Grünen und Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag? Der Bundestagsabgeordnete brachte es auf eine einfache Formel: „Jeder hat etwas Pech.“ Oder in der Langfassung: Die Flugwirtschaft habe halt das Pech, dass es machbar sei, einen Flughafen nachts in einem bestimmten Zeitfenster zu sperren, ohne dass gar nichts mehr funktioniere. Bei der Bahn sei dies nicht möglich. „Wir können nicht die Rheintalstrecke in der Nacht sperren, weil sie zu den Hauptmagistralen im Schienengüterverkehr in Europa gehört“, sagte Hofreiter. Er machte aber unmissverständlich deutlich, dass im Schienengüterverkehr zahlreiche Maßnahmen notwendig seien, um den Lärm zu reduzieren. Willem van der Schalk, Geschäftsführer der Spedition A. Hartrodt, gab Hofreiter zwar insofern Recht, dass auch nach Einführung des Nachtflugverbots am Frankfurter Flughafen die Mengen zu ihrem Ziel gekommen sind. Aber das habe seinen Preis gehabt: „Wir haben mehr andere europäische Flughäfen genutzt, deshalb mehr Güter per LKW transportiert und somit mehr CO2verursacht“, sagte der Unternehmer.Dass es für den Feldversuch mit dem Lang-LKW in Deutschland nur einen Flickenteppich gibt, auf dem die Fahrzeuge unterwegs sein dürfen, ist das vielleicht auch nur Pech? Nein, aber Hofreiter hatte hier eine nicht minder originelle Antwort parat. Die strikte Ablehnung des Lang-LKW durch die Grünen begründete Hofreiter nämlich mit der „Salami-Taktik“. Der Bundestagsabgeordnete befürchtet, sobald der Lang-LKW bundesweit genehmigt ist, sei eine Erhöhung des bisherigen Gewichtslimit von 40-Tonnen nicht mehr aufzuhalten. Anders ausgedrückt: Eigentlich liegen die Vorteile des Lang-LKW auf der Hand und spricht alles für ihn – nur nicht seine Zukunft. Wenn das kein Pech ist ... Hofreiters Argumentation löste daher bei Hansjörg Rodi, Vorstandsvorsitzender von Schenker Deutschland AG, auch kein Glücksgefühl aus, aber offenbar ein Gefühl der Befriedigung: „Ich habe das erste Mal verstanden, warum wir hier so einen Streit führen, und das es nicht um den Lang-LKW geht, sondern darum, was danach kommen kann.“ Er gestand, dass er diese Argumentation sogar ein Stück weit nachvollziehen kann. Dennoch macht er keinen Hehl daraus, was er befürwortet: „Wir brauchen zur Bewältigung des Wachstums alle Verkehrsträger dringend, da kann auch der Lang-LKW eine wichtige Rolle spielen.“ Heftige Kritik am Wegekostengutachten Dass Hofreiter mit seinen Vermutungen zum Lang-LKW gar nicht so falsch liegt, hatte vorher Enak Ferlemann (CDU) unter Beweis gestellt. Der parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister sagte nämlich zum Lang-LKW: „Wir sind bei den 40 Tonnen geblieben. Das war falsch. Wir hätten auf 46 Tonnen gehen müssen.“ Das sei die eigentlich richtige Größe, wenn man es leistungsfähig machen wolle. „Aber wir sind ja noch im Testbetrieb. Wir können die Ergebnisse evaluieren und es dann im Echtbetrieb hoffentlich richtig machen,“ verriet Ferlemann ungeschminkt seine Vorliebe für eine Erhöhung des Gewichts. Als einen Erfolg bezeichnete er die ÖPP-Modelle (Öffentlich-Private Partnerschaft). Sie hätten dazu beigetragen, dass schneller und mit besserer Qualität gebaut würde. Als Beispiel nannte er den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A1 zwischen Hamburg und Bremen. „72 Kilometer Autobahn und 38 Brücken mustergültig abgeliefert mit hoher Qualität, und das in nur dreieinhalb Jahren“, schwärmte Ferlemann. Nach seinen Angaben hätte die staatliche Bauverwaltung dafür wahrscheinlich zehn Jahre gebraucht. Glück für die Nutzer, die sich mit weniger Staus und weniger lang mit Baustellen herumplagen müssten. Ferlemann nahm auch zu dem gescheiterten Plan Stellung, noch vor der Bundestagswahl eine Mautspreizung für Euro-5- und Euro-6-LKW festzulegen. Er machte für das Scheitern unter anderem das Wegekostengutachten verantwortlich: „Das Gutachten ist nicht so gemacht, wie wir es gerne hätten. Es hat einige methodische Schwächen, wir müssen es überarbeiten.“ Pech für diejenigen, die in Erwartung einer Mautspreizung in Euro-6 investiert haben. „Aber wir wollen die Mautspreizung so schnell es geht in der neuen Legislaturperiode umsetzen“, versprach Ferlemann. ❙❚■ Michael Cordes „Wir sind bei 40 Tonnen geblieben. Das war falsch. Wir hätten auf 46 Tonnen gehen müssen“ Enak Ferlemann (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium

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