Die unendliche Geschichte

Kabotage im StraßengüterverkehrDie unendliche GeschichteDer Streit über die Kabotage im Straßengüterverkehr beschäftigt die EU seit nahezu drei Jahrzehnten. Nachdem im „EU-Road-Package“ auf dem Verordnungswege 2009 EU-weite Kabotage-Regelungen festgezurrt worden waren, hat die Kommission eine Lockerung der Regeln ins Gespräch gebracht. Zu dieser Diskussion ist sie freilich verpflichtet: Nach Artikel 17 der VO (EG) 1072/2009 muss sie bis Ende 2013 einen Bericht über den Stand des Kraftverkehrsmarktes in der Gemeinschaft erarbeiten, der sich insbesondere auch mit den Bedingungen der Kabotage beschäftigen soll.Die Szenarien in einem Diskussionspapier der Kommission, das im Januar bei einem „Stakeholder-Hearing“ in Brüssel erörtert wurde, deuten auf eine weitere Liberalisierung hin. Angedacht wurde unter anderem, dass die Zahl der zulässigen Kabotage-Beförderungen innerhalb eines 7-Tage-Zeitraumes vollständig freigegeben wird; alternativ wurde an eine Ausdehnung dieses Zeitraumes gedacht. Diskutiert wurden auch Fragen, inwieweit die Kaboteure und deren Mitarbeiter den jeweils nationalen sozial- und arbeitsrechtlichen Bedingungen des Aufnahmestaates unterliegen sollen. Widerspenstiges FrankreichSchnell zeichnete sich bei dieser Anhörung ab, dass die Vertreter der Gewerkschaften und der nationalen Straßentransportverbände eine Liberalisierung der Kabotage lieber auf die ganz lange Bank schieben wollen. Nachdem die neuen Kabotageregeln erst 2010 in Kraft getreten seien, solle hieran nicht schon wieder gerüttelt werden. Eine weitere Libe-ralisierung setze überdies eine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen voraus.Auch Regierungsvertreter hielten mit ihrer Abneigung gegen eine weitere Marktöffnung nicht hinter dem Berg. Insbesondere die französischen Delegierten formulierten Vorbehalte mit dem offenkundigen Ziel, die eigenen Märkte vor der ungeliebten ausländischen, vermeintlich billiger anbietenden Konkurrenz zu schützen. Von Befürwortern einer weiteren Liberalisierung wird dies als Relikt eines ansonsten überkommenen Protektionismus verstanden. In der Tat ist kaum einzusehen, weshalb ein Bauunternehmen praktisch unbegrenzt EU-weit seine Leistungen anbieten und erbringen kann, während Transportunternehmer nur äußerst beschränkt ihre Leistungen innerhalb anderer Länder vermarkten können. Hinzu kommt, dass die Regelungen der Brüsseler Rechtssetzung so kompliziert sind, dass sie von den Marktteilnehmern kaum verstanden, geschweige denn kontrolliert werden können.Auch dies ist ein nicht unwichtiges Kriterium: In Deutschland, wie der BWVL in der Anhörung vortrug, müssen die Auftraggeber von Spediteuren und Frachtführern ordnungswidrigkeitenrechtlich dafür geradestehen, dass der Kabotageunternehmer, der oft als Sub-Sub-Unternehmer auf den Hof fährt und den der Auftraggeber regelmäßig nicht kennt, die Kabotageregeln befolgt. Wie das deutsche Verladepersonal den bulgarischen Kaboteur befragen soll, ob er sich an Artikel 8 der VO (EG) 1072/2006 hält (beladen oder unbeladen eingefahren, Zeitpunkt der ersten vollständigen Entladung, Zahl der seither durchgeführten Beförderungen), ist nicht ohne Weiteres nachvollziehbar. Auch deshalb ist eine Vereinfachung der Kabotageregeln geboten. Vergleichbare Auftraggeberpflichten kennt die überwiegende Zahl der anderen EU-Mitgliedstaaten (wieder einmal) nicht. Argumente für eine ÖffnungAllein die Warnung vor angeblichem Sozialdumping darf nicht dazu führen, dass die jetzigen Reglementierungen zementiert werden. Die Anwendung des Entsendegesetzes, wie sie auch im Baubereich üblich ist, könnte auch auf dem Transportsektor greifen. Bei steigendem Wettbewerb wird es auch auf dem Fahrermarkt ohnehin zumindest mittelfristig eine Anpassung im Lohnsektor geben. Auch das spricht für eine weitere Öffnung. Bislang sind Kabotageaktivitäten laut EU-Statistiken insgesamt so gering, dass von Marktstörungen nicht ernsthaft gesprochen werden kann. In Belgien, dem Land mit den relativ meisten Kabotagebeförderungen, machen diese gerade einmal gut fünf Prozent der Marktaktivitäten aus; in Deutschland liegen sie unter drei Prozent. Es bleibt abzuwarten, welche Tendenz der erwartete Bericht der EU-Kommission zur Kabotage haben wird. Die Märkte sollten hoffen, dass er vom Mut zum Wettbewerb getragen sein wird.So hätten es einige EU-Staaten am liebsten zum Schutz ihres FuhrgewerbesFotolia/Lassedesignen; Montage: VR/Alexander WallnöferAn den Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. Postfach 16010853060 BonnService-Coupon „BWVL-Leistungsspektrum“Wissenschaftliche Untersuchungen zum Feldversuch Lang-LKWViele Gutachter – wenige Lang-LKWDie bislang häufig emotional geführte Debatte um den Lang-LKW soll durch die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die Bundesanstalt für Straßenwesen versachlicht werden. Diese stellte nunmehr in einer Informationsveranstaltung die Konzeption der Begleituntersuchung und Details des Untersuchungsprogrammes vor. Insgesamt sind 13 Projekte mit externen Gutachtern vorgesehen. Die Gutachterliste liest sich wie ein Who is Who der Verkehrsforschung. Man könnte meinen, dass auf jeden eingesetzten Lang-LKW (bislang 36 von 20 Unternehmen) zahlenmäßig ein Gutachter kommt. In der laufenden ersten Untersuchungsphase erfolgt weitgehend die Erfassung der beteiligten Unternehmen und die Analyse der Interaktionen Fahrzeug/Infrastruktur. In der parallel anlaufenden zweiten Phase erfolgt die konkrete Sammlung praktischer Fahrdaten der eingesetzten Lang-LKW. Die endgültige Analyse und ein Ergebnisbericht sind in einer dritten Phase ungefähr ein halbes Jahr vor Ende des fünfjährigen Feldversuches geplant. Bis ins kleinste DetailDas Spektrum des Untersuchungsprogrammes ist weit gefächert und reicht von den Auswirkungen der Lang-LKW auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt, der Beanspruchung der Straßen-Infrastruktur, dem Brandschutz in Straßentunneln, dem Anprall an Schutzeinrichtungen über die Auswirkungen auf die Sicherheit in Baustellenbereichen, Einfahrten, Parkplätzen und Knotenpunkten bis zur Untersuchung von Überholvorgängen und der Auswirkung auf die Verkehrsnachfrage durch den Einsatz von Lang-LKW. Selbst psychologische Aspekte des Einsatzes von Lang-LKW kommen nicht zu kurz und werden durch die Universität Tübingen untersucht. Ein volles Programm also, das durchaus auch belastend für die Unternehmen ist, die am Feldversuch teilnehmen. Andererseits ist zu konstatieren, dass nur auf diese Art und Weise Transparenz geschaffen und ein neutrales Forschungsergebnis erreicht werden kann, das dann hoffentlich auch von den Kritikern des Feldversuches akzeptiert wird. Zumindest die beteiligten Unternehmen und die Verkehrswirtschaft hoffen darauf, dass das Ergebnis nicht lautet: Viele Hunde (Gutachter) sind des Hasen (Lang-LKW) Tod. Auch die Initiative „Innovative Nutzfahrzeuge“, der auch der BWVL angeschlossen ist, wird unterstützend aktiv werden. Es ist ein Praxisbericht mit den ersten Erfahrungen aus Sicht der beteiligten Unternehmen geplant.

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