Die neue Einigkeit?

Unterfinanzierung der InfrastrukturDie neue Einigkeit?Es war wohl der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte und auf einmal alle politischen Entscheidungsträger zumindest zu öffentlichen Stellungnahmen zwang: die LKW-Sperrung der Autobahnbrücke Leverkusen auf der A 1. Schade, dass es erst eines solchen Vorfalls auf einer der meistbefahrenen Autobahnstrecken in Deutschland beziehungsweise in Europa bedurfte, um auch der breiten Öffentlichkeit den Bedarf an Finanzierungsmitteln für die Verkehrsinfrastruktur deutlich zu machen. Schon vor mehr als zehn Jahren wurde von der Pällmann-Kommission ein jährlicher Infrastruktur-Finanzbedarf von 12 Milliarden Euro beziffert. Wirklich geschehen ist seitdem nichts Grundlegendes. Verkehrsverlagerungen auf die – genauso unterfinanzierte – Schiene und Verkehrsvermeidung wurden vorrangig als Patentlösung propagiert. Die Anforderungen des Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland wurden beiseite geschoben und weitgehend negiert. Da erschien Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schon fast wie ein Heilsbringer, der den Finanzierungsstau nicht nur beklagte, sondern mit extra Milliarden im Verkehrshaushalt in den letzten beiden Jahren auch für mehr Investitionsmittel sorgte, trotz der Konsolidierungsnöte des Bundeshaushaltes. Die alten Fronten bröckelnAber die alten Fronten bröckeln in jüngster Zeit allgemein. Zwar betonen alle politischen Lager die Wichtigkeit aller Verkehrsträger, die Kooperation und Vernetzung, selbst die Grünen haben aber eingesehen, dass es ohne die Straße nicht geht. Es ist wohltuend zu sehen, dass auch grüne Verkehrspolitiker den LKW nicht mehr verteufeln und anerkennen, dass ein Euro Investition in die Straße effizienter sein kann als ein Euro Investition in die Schiene. Die SPD geht „volle Kraft voraus“ und beschwört für die verschiedenen Verkehrsträger den Infrastruktur-Konsens. Es sind Dialogpapiere entstanden, die weitgehend auch von der Wirtschaft, insbesondere der Verkehrswirtschaft getragen werden können. Eine neue Einigkeit also bei der Lösung des Verkehrs-, Finanzierungs- und des Investitionsstaus? Nicht ganz.Die Verkehrspolitik steht derzeit vor wichtigen Entscheidungen. Wurden berechtigterweise in den vergangenen Jahren die neuen Bundesländer bei Infrastrukturinvestitionen bevorzugt, müssen jetzt wieder die Investitionsmittel dorthin fließen, wo der Verkehr, insbesondere der Güterverkehr, auch wirklich stattfindet. Dies ist nun mal weitgehend in den alten Bundesländern der Fall. Die Beispiele Schleuse Brunsbüttel oder die Leverkusener Autobahnbrücke, die ganze Netze lahmlegen können, zeigen, dass aufgrund des gegenwärtigen Infrastrukturzustands Erhalt und Ausbau dabei vor Neubau gehen muss. Bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplanes sind Aktionen festzulegen, die das Geld nicht mit der Gießkanne verteilen, sondern verkehrsträgerneutral klar die Infrastrukturmaßnahmen nach dem höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen priorisieren.Könnte man hierbei noch weitgehend Einigkeit bei allen Beteiligten konstatieren, gehen die Ansichten darüber, aus welchen Töpfen die Gelder zur Finanzierung kommen sollen, auseinander. Hier stehen wir 2013 nach Vorlage einer neuen Wegekostenrechnung und einer neuen Mauthöheverordnung an einem entscheidenden Punkt. Der Rückgriff auf privates Kapital im Rahmen von Betreibermodellen kann nicht die allein seligmachende Lösung sein. Es muss also Geld für den Verkehrshaushalt her. Auch PKW-Maut im GesprächDie eine politische Richtung hat dabei vor allem die LKW-Maut im Auge, will diese erhöhen und auf die Nutzung aller Straßen ausdehnen. Als ob das Nutzfahrzeug nicht schon genügend Beiträge zur Finanzierung der Infrastruktur leisten würde. Andere erteilen keine Denkverbote, wollen alle Infrastrukturnutzer, also auch den PKW, ihren Beitrag leisten lassen. Wie auch immer letztlich eine Lösung aussehen mag, sie muss eine weitgehend unbürokratische Erhebung ermöglichen, im Rahmen der Nutzerfinanzierung für eine Zweckbindung der Einnahmen für den jeweiligen Verkehrsträger sorgen und vor allem einer Bedingung folgen: Mobilität muss für alle bezahlbar bleiben. Viele Befürworter einer höheren LKW-Maut scheinen zu vergessen, dass letztlich der Endverbraucher über höhere Produktpreise die Mehrkosten zu tragen hat. Eine zweite „Energiewende“, die auch im Verkehr Mobilität immer teurer macht, können wir uns nicht leisten!Keine dauerhafte Blockade durch den BürgerEin Aspekt sollte in einer gemeinschaftlichen Aktion Pro Infrastruktur und Mobilität von der Logistikbranche, der Industrie und der Politik allerdings nicht vergessen werden: Es muss auch der Bürger selbst in den Entscheidungsprozess und in die Verantwortung mit einbezogen werden. Finanzmittel für die Infrastruktur nützen so lange nichts, solange sie nicht auch real verbaut werden können. Wichtige Infrastrukturvorhaben dürfen nicht mehr durch zu lange Planungs- und Realisierungszeiten sowie Einspruchsverfahren scheitern oder auf den St. Nimmerleinstag verschoben werden. 2013 hat die Politik im Hinblick auf Bundesverkehrswegeplanung und Bundesverkehrsinfrastruktur-Finanzierung also entscheidende Weichenstellungen vorzunehmen, die nicht nur für die auslaufende Legislaturperiode Bestand haben sollten. Packen wir’s gemeinsam an.Es wird bereits renoviert: Bauarbeiten auf der für den Schwerverkehr gesperrten Rheinbrücke bei Leverkusendapd / Sascha SchuermannKlage zur LKW-Maut vor dem OVGEin Urteil und die Folgen: Rückerstattungsansprüche sichern Das Oberverwaltungsgericht (OVG) für das Land Nordrhein-Westfalen hat mit dem Urteil vom 25. Oktober 2012 bekanntlich der Klage eines Unternehmers auf Rückerstattung eines im Jahr 2005 bezahlten Mautbetrages entsprochen. Kurze Verjährungsfrist Gegen die Entscheidung war Revision nicht zugelassen. Es ist freilich damit zu rechnen, dass die Bundesrepublik Deutschland insoweit eine Nichtzulassungsbeschwerde zum Bundesverwaltungsgericht einlegt. Wann darüber entschieden wird, steht noch in den Sternen. Wenn es bei der rechtlichen Wertung des OVG verbliebe, wäre die aufgrund der unwirksamen Rechtsgrundlage erhobene Maut zurückzuzahlen. Hier kommen freilich Verjährungsfristen ins Spiel: Die Frist beträgt insoweit drei Jahre, Rückforderungsansprüche bezüglich des Jahres 2009 verjähren also am 31. Dezember 2012, 24.00 Uhr. Wer seine Ansprüche sichern will, muss entweder – zum Beispiel mit dem vom BWVL für seine Mitgliedsunternehmen bereitgestellten Musterschreiben – vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) eine Erklärung erbitten, dass das BAG in Vertretung der Bundesrepublik Deutschland auf die Erhebung der Verjährungseinrede verzichtet. Gibt das BAG die gewünschte Verzichtserklärung nicht ab, wäre bis zum Jahresende eine verjährungsunterbrechende Maßnahme einzuleiten, also Leistungsklage beim Verwaltungsgericht Köln zu erheben. Der für die Unternehmen, für das BAG, aber auch für die Justiz hiermit verbundene Aufwand wäre bei Tausenden denkbaren Verfahren immens. Die finanzielle Belastung und das Risiko für die Unternehmen wären ebenfalls erheblich, weil jeweils Gerichts- und Anwaltsgebühren vorgeschossen werden müssen. Vor dem Hintergrund dieser rechtlich insgesamt ungewissen Situation sollten Bundesregierung beziehungsweise BAG erklären, dass die in Konsequenz der OVG-Rechtsprechung erhobenen Rückerstattungsansprüche zumindest für das Jahr 2009 nicht mit der Erhebung der Verjährungseinrede bekämpft würden. Durch diese Erklärung ersparte das BAG der Wirtschaft, aber auch der Justiz erheblichen Aufwand. Sollte das Bundesverwaltungsgericht letztlich doch die Gültigkeit der Mauthöheverordnung bestätigen, könnten auch die Haushälter in Berlin und Köln durchatmen. Bleibt es allerdings beim Verdikt der Unwirksamkeit, steht es dem Bund gut an, dann zumindest die ab dem 1. Januar 2009 berechtigten Rückerstattungsansprüche der Wirtschaft zu befriedigen. Was zu Unrecht erhoben wurde, darf dann nicht behalten werden. Auch das ist ein Gebot des verfassten Rechtsstaats. Geraten jetzt die Mautsätze ins Schleudern? Ausgelöst durch ein Urteil des OVG in Münster gilt es jetzt, die Rückerstattungsansprüche zu klärenVR-Archiv; Montage: A. Wallnöfer

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