Die Airlines spürenleichten Aufwind

Die VerkehrsRundschau beleuchtet die Aussichten für die Branche: VR 5: Kontraktlogistik – Nach wie vor gefragtVR 6: Luftfracht – was kommt nach dem Krisenjahr?VR 7: Creditreformindikator – Zahlungsverhalten der UnternehmenVR 8: Stückgutmarkt – wie entwickelt sich das Jahr 2010?Die Airlines spürenleichten AufwindRund achtzehn lange Monate dauerte der Tiefflug in der Luftfracht. Inzwischen macht sich in der Branche wieder Optimismus breit.Das klingt doch mal erfreulich: Statt eines tieftraurigen Moll ist aus der Luftfrachtindustrie ein leises Dur zu hören. „Es geht wieder aufwärts“, sagt Cargolux-Chef Uli Ogiermann. Fraport-Chef Stefan Schulte sieht „die Talsohle durchschritten“. Und Giovanni Bisignani, Präsident der Internationalen Luftfahrtorganisation IATA will zwar noch nicht feiern, aber zumindest wähnt auch er „das Schlimmste überstanden“. Nach dem für die Luftfrachtindustrie übelsten Jahr seit Ende des Zweiten Weltkriegs schöpft die Zunft wieder Mut. Chinesische Wirtschaft zieht wieder anErmutigend sind vor allem die jüngsten Wachstumsraten der chinesischen Wirtschaft. So meldete Peking ein industrielles Plus von 10,7 Prozent für das vierte Quartal 2009 und steil angestiegene Exportmengen. Dieses Tempo soll im laufenden Jahr beibehalten werden. Produziert China mit Volldampf, ist für hohe Auslastung der Cargoflugzeuge auf den Routen nach Eu-ropa und in die USA gesorgt – und für Frachtraten, mit denen die Kapazitätsanbieter wieder Geld verdienen können. Positiv registriert die Branche, dass sich die Golfstaaten auch als Konsumentenmärkte etablieren. Machten Plätze wie Dubai, Bahrain oder Katar bisher vorwiegend als Transitpunkte für interkontinentale Frachtströme von sich reden, verbleibt ein wachsender Teil der eingeflogenen Sendungen mittlerweile bei Verbrauchern in der Region. „In diesem Fall reden wir von hochwertigen Artikeln, die von den kaufkräftigen Schichten in den Emiraten, Saudi-Arabien oder Bahrain verlangt werden“, sagt Marktanalyst Dirk Steiger von der Frankfurter Aviainform GmbH. Partiell geht es auch in Nordamerika wieder aufwärts. So steigt die internationale Nachfrage nach in den USA hergestellten medizinischen Gütern, Pharmaprodukten und Chemikalien seit Herbst vergangenen Jahres wieder merklich an. Und als weiterer Hoffnungsträger schiebt sich Indien mit seiner schnell wachsenden Mittelschicht nach vorn. „Für die Luftfracht wird Indien neben China zu einer der ganz großen Adressen“, meint Steiger. Dort werden längst nicht mehr nur Textilien oder Agrarprodukte ausgeführt, sondern vermehrt dort gefertigte industrielle Erzeugnisse, sowie – stark steigend – Produkte der Kosmetik- und Wellnessbranche. Umgekehrt meldet der lokale Markt einen Nachfrageschub nach hochwertigen europäischen und US-Importen. Tonnageplus bei Export und ImportAlles in allem, kommen die Trendbeobachter von Aviainform in ihrem Marktausblick für 2010 zu dem Schluss, werden die europäischen Luftfrachtexporte um 3,1 Prozent zulegen und die Importe um 2,0 Prozent. Keine Jubelprognose, aber immerhin ein Zuwachs gegenüber dem Trauerjahr 2009. Zumal auch das Tonnagebarometer für Lateinamerika, Afrika und vor allem für den innerasiatischen Transport nach oben zeigt. Die entspannten Aussichten dürfen allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die meisten Luftfrachtgesellschaften gegenwärtig weiterhin mit Verlusten fliegen. Dunkelrot sind die Zahlen nicht nur bei Air France-KLM Cargo, auch Cargolux spricht von einem „Katastrophenjahr 2009“ mit Defiziten in dreistelliger Millionenhöhe. Unterm Strich rot endet auch das Geschäftsjahr für die Lufthansa Cargo. Wichtigster Auslöser für die Krise war eine in dieser Form bisher einmalige Kombination von mehreren Negativfaktoren: die infolge der globalen Krise drastisch eingebrochenen Tonnagemengen, damit verbunden die geringe Durchschnittsauslastung der Flugzeuge mit Frachtsendungen, das trotz der andauernden Marktschwäche zu hohe Beförderungsangebot vieler Frachtgesellschaften sowie als Resultat der Kapazitätsüberhänge der dramatische Preisverfall auf den allermeisten Relationen. Teilweise brachen die Frachtraten um bis zu 40 Prozent ein. Vor allem Anbieter mit geringen Kapitalrücklagen wie die belgische Cargo B flogen in die Pleite oder mussten – wie etwa die britische MK Airlines – durch zusätzliche Finanzspritzen vor dem Totalabsturz bewahrt werden. Mit Preisanhebungen zwischen 20 und 30 Prozent im vergangenen Herbst versuchten viele Frachtflieger, den finanziellen Ruin zu verhindern. Das aber reichte nicht. Weshalb nun eine zweite Preisrunde, eingeläutet erneut durch die Lufthansa Cargo, ab März folgen wird. Die Frachtfluggesellschaft hat angekündigt, ab März die Frachtraten weltweit um durchschnittlich zehn Prozent anzuheben. „Als Alternative zu höheren Raten blieben uns nur weitere Sparmaßnahmen, die aber zulasten von Service und Qualität unserer Transportleistung gehen würden“, verteidigt Unternehmenssprecher Nils Haupt von der Lufthansa-Frachttochter den Schritt. Bessere Abstimmung mit KundenZugleich wird die Luftfahrtorganisation IATA nicht müde, den Frachtfliegern einzuhämmern, sie sollten die Krise als Chance nutzen. Dieser ständig wiederholte Appell erinnere an das Pfeifen im dunklen Walde, denn das Zwischenfazit, kritisiert Analyst Steiger, sei „reichlich ernüchternd“. Dabei hätten sich die Kapazitätsanbieter nur an den Passagierfluglinien ein Beispiel nehmen müssen. Von den übergreifenden Reservierungssystemen, dem elektronischen Ticketing bis zur detailgenauen Information über die Auslastung der einzelnen Buchungsklassen reichen die Vorbilder. „Die Passagierflieger wissen dank bestens vernetzter Kommunikationssysteme vor jedem Abflug genau, wie viele Umsteiger sie haben und wie die einzelnen Klassen gebucht sind. Die Cargocarrier hingegen kennen oftmals noch kurz vor dem Abflug ihres Frachters nicht, welche Sendungen von welchen Spediteuren tatsächlich angeliefert werden.“ Ein Armutszeugnis sei diese Situation für die Luftfrachtindustrie. Weil viele Spediteure Sendungen ohne bindenden Ladezwang problemlos buchen können, bleibt der Platz im Frachter leer, wenn die Waren nicht rechtzeitig zum Abflug am Flughafen sind. Der Agent zuckt nur mit den Schultern, die betroffene Airline aber zahlt drauf. Schließlich drücken diese „No-Shows“ Umsatz und Gewinn. Beide Seiten, Frachtfluglinien und Spediteure, hätten die Talfahrt besser nutzen sollen, um das Miteinander zu intensivieren, betont Steiger. Denn die immer filigraner werdenden Transportprozesse erfordern längst arbeitsteiliges und partnerschaftliches Handeln. Stattdessen bleibt es trotz der Krise meist beim traditionellen Nebeneinander – zum Schaden aller. ❙❚■ Heiner Siegmund, freier JournalistNur wenn die Bäuche der Flieger gefüllt sind, verdienen die Carrier GeldDie Märkte ziehen anDie Luftfracht hat das Tal der Tränen überwunden. Steigende Mengen und anziehende Märkte belegen dies. Für Europa wird 2010 ein Wachstum von rund drei Prozent bei den ausgeflogenen Gütern und zwei Prozent beim Import erwartet. Das größte Problem bleibt die schwache Ertragssituation vieler Carrier. Mit Kosteneinsparungen, Stilllegung von Frachtern und Ausdünnung der Flugpläne haben die Airlines reagiert. Außerdem verkündeten viele Gesellschaften im Herbst letzten Jahres Preiserhöhungen – im März soll nun eine zweite Preisrunde folgen. hsFazitVerteilung der europäischen FrachtströmeDie Regionen Fernost, Afrika und Nordamerika sind die wichtigsten Zielmärkte für Fracht von und nach EuropaAsien ist der wichtigste Markt für Luftfracht und trägt mit einem Drittel (33,3%) zum gesamten Exportvolumen aus Europa bei. Mit 34,9% ist Asien gleichzeitig die wichtigste Quelle für den Import. Exportsendungen innerhalb Europas machen 19,3 Prozent am Gesamtexportvolumen aus, das ist fast ebenso viel wie der Exportanteil Nordamerikas (19,8%). diwi19,3%25,2%19,8%21,6%22,6%13,5%33,3%34,9%5,0%4,8%1.5893871.4832.689Intra Europa: 876Kapazitäten: Asien bleibt Taktgeber20072008200920101,51,251,00,750,50,250Angebotene Frachtkapazitäten der Airlines ab Europa für die Zentren Hongkong und Schanghai Die Nachfrage im Asiengeschäft wirkt als Taktgeber für die Luftfrachtindustrie. Die Airlines werden überschüssige Kapazitäten 2010 weiter reduzieren. Die Experten von Aviainform erwarten deshalb Engpässe sowie attraktive Charterraten für Kapazitätsanbieter bis Jahresende. diwi1,10,81,41,01,31,01,20,8

Die Airlines spürenleichten Aufwind

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