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Containerschifffahrt: Reeder decken sich wieder langfristig mit Tonnage ein

Hermann Ebel: Die Schifffahrtsmärkte sind auf einem guten Weg
© Foto: Arndt

Weiter steigende Preise für Second-Hand-Tonnage / Mittelfristig zeichnet sich wieder ein Mangel an Frachtern ab


Datum:
07.02.2011
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Hamburg. 580 Containerschiffe lagen weltweit noch Ende 2009 auf. Ein Jahr später war es "nur" noch ein Fünftel dieser Flotte. Für Hermann Ebel, Gründer und Chef der Hansa-Treuhand-Gruppe (Reederei und Schiffsemissionshaus, d.Red.) ist eine der schwersten Schifffahrtskrisen der Neuzeit so gut wie abgewettert. "Ich meine, wir brauchen uns keine Sorgen machen, dass 2011 ein schlechtes Jahr für die Containerschifffahrt wird", brachte Ebel seine aktuelle Einschätzung gegenüber Journalisten auf den Punkt. Sein Unternehmen unterstreicht das Vertrauen in die Zukunft mit einer Bestellung von zwei neuen 4800 TEU-Schiffen in China. Sie ergänzen eine bereits bestehende und jetzt ebenfalls eingelöst Bauoption für zwei 4300 TEU-Frachter. Das Quartett wird in China gebaut und ab Juli 2013 nacheinander abgeliefert. Über den Baupreis machte Ebel keine Angaben. "Wir haben aber sehr gute Konditionen herausgehandelt", sagte er.

2009 war für die Containerschifffahrt ein Jahr der „Nullbestellung"

Anzeichen für eine nachhaltige Erholung der Weltschifffahrtsmärkte gäbe es zahlreiche. Ende 2010 waren weltweit noch 145 Containerschiffe unbeschäftigt. Tendenz: weiter fallend. Ebel: "Der Markt erholte sich von oben nach unten." Mit anderen Worten: Erst die für die interkontinentalen Liniendienste benötigten Großschiffe und in den Folgeschritten die mittleren und kleineren Containerschiffe. Die Nachfragebelebung habe auch dazu geführt, dass die Charterraten deutlich anzogen, ein Trend, der sich auch im neuen Jahr weiter fortsetzt und nach Ebels Einschätzung auch weitergetragen werde. Ein Beispiel: Wurden für ein 4250 TEU-Frachter im Dezember 2009 noch 6400 US Dollar/Tag bezahlt, sind es in diesen Tagen rund 22. 650 TEU. Die Charterratenbelebung erfasse dabei alle Schiffsgrößen. Ebel berichtete von Reedereikunden, die bereits Monate vor Auslaufen der Verträge mit dem Wunsch nach einer Anschlusscharter an das Unternehmen herantrete. Gerade bei größeren Frachtern macht Ebel einen Trend "zu mehrjährigen Chartern" aus. Das wertet er als wichtigen Beleg für ein wachsendes Vertrauen in den Welthandel über See.

Neben der starken Belebung des seewärtigen Verkehrs begünstigt die Charterratenentwicklung auch die Tatsache, dass seit dem Ausbruch der Weltwirtschafts- und Schifffahrtskrise keine nennenswerten Neubaubestellungen platziert wurden. 2009 seien ganze sechs Containerschiffe in Auftrag gegeben worden, 2010 waren es 116 Schiffe, davon die Masse im zweiten Halbjahr, als sich die positiven Tendenzen im Welthandel verstetigten. Für Ebel hat diese Bestellungszurückhaltung auch zur Folge, dass es mittelfristig einen Mangel an Tonnage geben wird, zumal auch weiter ältere Tonnage durch Verschrottung aus dem Markt gezogen werde. Die Gefahr eines erneuten, ungezügelten Neubaubooms sieht er auch deshalb nicht, weil dabei die Banken "nicht mitspielen werden". Sie haben nach seinem Dafürhalten ihre Lektion gelernt. Heißt weitergedacht: Für Reeder, die bestellen wollen heißt der Grundsatz: Erst Cash auf den Tisch, dann Verhandlungen über Finanzierungen. Großzügige Vorfinanzierungen von Anzahlungen, wie in der Vergangenheit üblich, werde es nicht mehr geben.

Ebel geht davon aus, dass die chinesischen Banken mittelfristig auch im globalen Schiffsfinanzierungsgeschäft eine wichtige Rolle spielen werden. Ebel wörtlich: "In China liegen die Dollars rum." Allerdings müssten sie noch einiges dazulernen. Dazu gehöre auch das Verstehen "der Mentalität der westlichen Reeder". Ein stärkeres Engagement der chinesischen Banken in diesem Segment sei auch deshalb unverzichtbar, wenn China seinen Anspruch, führende Weltschiffbaunation zu sein, erreichen will. Ebel: „Es geht nicht nur darum, Schiffe zu bauen, sondern auch eine dazu passende Finanzierungsmöglichkeit anzubieten."

Treibstoffpreise werden mittel- und langfristig immer mehr steigen

Was die eigenen China-Neubauten betrifft, so legt Hansa Treuhand hier für sich einen neuen Kurs fest: Alle vier Frachter unterliegen dem "Wide-Beam-Konzept" also rund 37 Meter statt 32 Meter. Zugleich werden sie eine geringere Reisegeschwindigkeit haben als derzeit üblich: 21,5 Knoten statt rund 24,5 Knoten. Beide Faktoren zusammengenommen würden einen sehr wirtschaftlichen Schiffsyp ergeben, wozu auch das immer wichtiger werdende Thema "Treibstoffverbrauch" gehöre. Die neuen, langsameren Schiffe verbrauchen erheblich weniger Brennstoff, der sich in den kommenden Jahren nach Überzeugung Ebels erheblich verteuern werde. Was die reduzierten Geschwindigkeiten betrifft, habe sich die verladende Wirtschaft darauf inzwischen sehr gut eingestellt, ergänzte der Reeder.

Die Frachter werden im Übrigen keine Bordkrane haben. Auch habe man derzeit noch keinen Reeder als Charterkunden im Hintergrund. Doch das bereitet Ebel kein Kopfzerbrechen angesichts der positiven Marktaussichten. Die Schiffe seien jedenfalls so konzipiert, dass sie in vielen Fahrtgebiete einsetzbar sind.

Mit dem zurückliegenden Geschäftsjahr ist Hansa Treuhand, die neben Schiffsemissionen und auf dem Gebiet des Private Equity sowie von Flugzeug-Investments (Airbus A 380) aktiv sind, zufrieden. Ebel: "Wir haben rund 116 Millionen Euro an Eigenkapital platzieren können." (eha)

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