Containerchassis

Containerchassis Vorsichtige Bewegungen Nachdem die Containerchassis unter der Wirtschaftskrise besonders stark litten, kommt jetzt wieder Bewegung in den Markt. Die Hersteller sind allerdings vorsichtig geworden. Der Legende nach fuhr 1956 das erste Containerschiff – bis in die siebziger Jahre hatten alle großen Häfen sich auf diese neue Technik eingerichtet. Und noch heute sieht man in den Häfen starre, doppelbereifte Tandemachschassis, die die Blechboxen seit bald 40 Jahren durch die Gegend fahren: Ein starres Containerchassis hält im Prinzip ewig. Das haben die Hersteller auch in der Wirtschaftskrise zu spüren bekommen, wo der Absatz der Boxenträger ganz massiv wegbrach. Die Großserienhersteller äußerten sich zum Thema lange gar nicht mehr. Doch jetzt ist laut Gerd Rohrsen, Pressesprecher bei Schmitz Cargobull, eine Belebung des Marktes zu bemerken. Dabei werden verstärkt Slider und 20-Fuß-Tankchassis nachgefragt, ebenso wie die Spezialisten mit Generatorset für Kühlcontainer. Auch Krone bemerkt eine Bewegung hin zu komplexeren Fahrzeugen: Das starre ELT3 für 40 Fuß macht noch zehn Prozent des Volumens, der Schlitten ELTU6 hat sich mittlerweile den gleichen Anteil erobert, während die variablen Chassis ELTU4 und ELTU5-2 die Masse darstellen. Hier ist ein starkes Nord-Süd-Gefälle zu beobachten. Kögel konnte laut KBA seinen Marktanteil bei Chassis von 8,4 auf 14,2 Prozent steigern, verkauft aber nur die Hälfte als flexible Chassis und nur vier Prozent als Schlitten, womit gut 45 Prozent noch starr verkauft werden. Bei Schwarzmüller, wo das Containerchassis eine Nebenrolle spielt, baut man ausschließlich starre Chassis, die dafür gern gewichtsoptimiert geordert werden. Ein Trend, den Juliane Tomat, Marketing-Leiterin bei Fliegl, bestätigt: „Die Nachfrage ist länderspezifisch aufgeteilt. Gerade in Österreich und der Schweiz werden häufig reine 40- oder 45-Fuß-Chassis in Light-Ausführung geordert, in Skandinavien gibt es einen leichten Trend zum starren Chassis. In den Niederlanden werden variable Chassis mit Front- und Heckausschub nachgefragt, auf dem deutschen Markt vor allem Goosenecks mit Heckausschub und Chemiechassis. Umgekehrt verhält es sich bei Broshuis: Dort wird vor allem der flexible Klassiker MFCC ohne Rollenausschübe verkauft, dazu verstärkt auch die Variante 2-Connect, die als Vier- oder Fünfachser auch teilbar sind und separat gefahren werden können. Starre Chassis werden laut Pressesprecher Ton de Graaff nur noch auf Anfrage gebaut. Flexible Chassis sind gefragt Ins gleiche Horn stößt Elbert Folmer, Produktmanager bei D-Tec: Erhöhte Anforderungen der Unternehmer an die Flexibilität führe verstärkt zur Nachfrage von flexiblen Chassis. Dem Trend zum Schlitten, bei dem man einen 20-Fuß-Container mittig oder heckbündig fahren kann, setzt D-Tec den Flexitrailer entgegen, wo die Box im Standard auf den Schwanenhals aufgesetzt wird. Bei dem 4,6 Tonnen leichten Chassis will D-Tec gegenüber den Schlitten 1,5 bis zwei Tonnen Nutzlast sparen. Allerdings schafft der Flexitrailer keine 45-Fuß-Box. Yves Goffin von Van Hool stellt darüber hinaus eine Hinwendung zum Kombiverkehr fest. Entsprechend steige die Nachfrage nach Tankcontainern, WAB-Tanks und Silocontainern. Umgekehrt spüre man den Preisdruck im Markt, der die Kunden bei den hohen Gewichten in dem Bereich tendenziell zu günstigeren und leichteren Chassis greifen lasse. Dafür entwickelte Van Hool das 20-Fuß- respektive 7,82-Meter-Chassis oder eine Version für 20- und 30-Fuß-Container. Für spezifische Produkte merkt Van Hool auch verstärkte Nachfrage nach Chassis mit Pumpen oder Sonderan/aufbauten. Hier kann auch Carnehl punkten. Kaum auf dem deutschsprachigen Markt präsent sind Kässbohrer respektive Tirsan und Wielton. Tirsan ist mit seinen soliden Chassis nicht nur im türkischen Heimatland und den angrenzenden Staaten, sondern auch auf Spotmärkten wie Südkorea erfolgreich. Den niederländischen Markt baute man jüngst über eine Partnerschaft mit der dortigen Trailergroup massiv aus: Immerhin will Tirsan bis 2015 insgesamt 15.000 Sattelauflieger verkaufen. Kleinere Brötchen backt Wielton: Über den Vetriebsstützpunkt Frechen bietet die Marke mit dem Kamel von starren 20- und 30-Fuß-Versionen über die starren 20-40-Fuß-Chassis bis zum variablen Chassis für 20-45 Fuß alle „Standardspielarten“ mit mechanischen Ausschüben und -zügen an. Wobei die Polen beim Heckausschub wie fast alle anderen mittlerweile mit einem Zentral-Kastenrahmen-Heckausschub arbeiten. Paradoxon: Gewicht und Kosten runter Die Gewichts- und Kostenspirale dreht sich weiter kontinuierlich nach unten. Deshalb verbesserte Schmitz die Stahlqualitäten, was laut Rohrsen zu wesentlichen Gewichtsreduktionen führte, sodass bei Detailoptimierungen nur noch geringe Gewichtsersparungen zu erwarten seien. Extremem Leichtbau erteilt Rohrsen wegen der robusten und bedienerfreundlichen Auslegung eine Absage. Auch Frank Albers, Vertriebs- und Marketingleiter bei Krone äußert sich ähnlich: „Die neue Chassisgeneration ist soweit ausgereift und muss den harten Arbeitsalltag meistern. Im starren Bereich können wir beim ELT3 ein Chassis mit knapp vier Tonnen Leergewicht anbieten. Höhere Stahlqualitäten, die weitere Gewichtsreduktionen brächten, kosten andererseits proportional mehr Geld, welches die Kunden wiederum nicht investieren wollen. Alles andere ist Sonderbau.“ Auch hier gibt es ein Nord-Süd-Gefälle: „Durch die FEM-Berechnung und die Erfahrungen im Feld lassen sich von Kögel künftig noch leichtere Chassis mit hochwertigeren Materialien erwarten“, erklärt Kommunikationschef Volker Seitz das Ziel. Über höherwertige Stähle und FE-Berechnungen sieht auch Schwarzmüller-Vertriebsleiter Ernst Baumberger „durchaus noch Potential zu einer weiteren Gewichtsreduktion“. Wie das aussieht, kann man bei der neuesten Chassisgeneration von D-Tec sehen, wo teils höherwertige Stähle, teils offene statt geschlossener Rahmenkonstruktionen für weniger Gewicht sorgen. Bei Fliegl konstruiert man in die gleiche Richtung: Höhere Stahlqualitäten, eine spezielle Rahmenkonstruktion und spezielle Trägeranbindungen konnten das Gewicht reduzieren und gleichzeitig die Stabilität erhöhen. Die nötige Stabilität sollen außerdem massive Ober- und Untergurte in Kombination mit teils doppelt verstegten Sattelhälsen schaffen. Entsprechend leicht konnte man die „Light“-Versionen auslegen: 2,9 Tonnen fürs Chemie und 3,6 Tonnen für das Gooseneck Light nennt Fliegl. Auch Broshuis hat Gewichte reduziert: Die neueste Version der multifunktionalen MFCC-Reihe für 20 bis 45 Fuß soll in der Grundausstattung noch 5150 Kilo wiegen. Begrenzte Nachfrage nach Quicklock Große Einigkeit herrscht beim Thema Quicklock: Alle stellen eine sehr begrenzte Nachfrage fest, was meist am Preis der Schnellverschlüsse liegt. Bei Schmitz werden sie daher nur in größeren Projektgeschäften optional verbaut. Krone wird das System nochmal auf der IAA zeigen, allerdings verweist Albers auch hier auf die angespannte Kostensituation. Da die Kunden sich derzeit mit Zusatzinvestitionen extrem zurückhalten, werden die Quick- die Twistlocks nach Albers Prognose „in mittlerer“ Zukunft nicht verdrängen. Ähnlich äußert man sich bei Kögel und Fliegl. Etwas anders ist die Situation in den Niederlanden: Für den deutschen Markt stimmt Boshuis den Kollegen zu, in Holland ist das System aber weiter verbreitet. Laut Elbert Folmer von D-Tec vor allem auf Kurzstrecke mit häufigem Containertausch. Dann kompensiert man den Mehrpreis über die Zeitersparnis. Größtes Ärgernis in der Praxis ist dagegen oft die Elektrik. Durch die Erschütterungen in Häfen mit ihren Schwellen oder alten Fahrbahnbelägen brachen oft die Drähte in den Leuchtmitteln, während das Salzwasser gern an der Verkabelung nagte. Erstem Problem sollten LED-Rückleuchten abhelfen, die anfangs so teuer waren, dass sie von den oft unbewacht irgendwo herumstehenden Containerchassis einfach komplett abgeschraubt wurden. Schmitz optimierte entsprechend die Kabelführungen. Auch Krone tat das. Dazu achten die Emsländer laut Albers auf „Reserven“ bei der Kabelführung, keinen durchgehenden Kabelbaum sowie eingeschrumpfte Steckverbindungen. Großen Aufwand treibt hier auch MKF, wo die Trailer noch einzeln verkabelt werden. Auch Kögel hat die Steckverbindungen als Ausfallschwerpunkt lokalisiert und arbeitet vor allem mit Kunden in klimatisch anspruchsvollen Gebieten wie Russland oder Skandinavien an Verbesserungen. Dazu verbaut man verstärkt LEDs, was auch Schwarzmüller und Van Hool tun. Fliegl setzt dabei auf einen engen Dialog mit Zulieferern und Kunden. Bei den meistbestellten Ersatzteilen nennen die Cargobullen Schmutzlappen, Fliegl und Krone Hecklampen, Seitenanfahrschutz und Rammpuffer am Heck. Van Hool führt seitliche Anfahrschutze und Kotflügel an, D-Tec nennt Beleuchtung und Fahrwerks-Verschleißteile. Laut Fliegl fallen in den ersten acht Jahren marginale Wartungskosten an, weil komplexere Teile wie Fahrwerk und Twistlocks erst dann nachlassen. ❙❚■ Gregor Soller Da rührt sich was: Krone stellt einen Trend hin zu variablen Chassis fest Spezialitäten: Fliegls Gooseneck, Kögels Long Plex (re.). Beide setzen auf höhere Stahlqualitäten Wielton (li.) hält sich an die Standards, bei Schwarzmüller spielen Containerchassis eine Nebenrolle In der modernisierten Fertigung bei D-Tec in Kesteren/Niederlande gibt es jetzt eine Oberflächenbeschichtung mit Spritzverzinkung Erneuerte Fertigung bei D-Tec Bei Broshuis liegen flexible Klassiker im Trend, D-Tec hat mit der S-Line eine komplette Neuentwicklung parat. Van Hool geht auf Sonderwünsche ein Belebung spürbar bei Schmitz’ Chassis Alleskönner: Carnehls Kipp-Containerchassis Ebenfalls neu bei D-Tec ist eine Lackierstraße. Anschließend werden die fertigen Rahmen mit Komponenten und Fahrwerk bestückt Von 20 auf 40 Fuß ausziehbares Chassis Was man beachten sollte Vor jedem Fahrtantritt die Beleuchtung kontrollieren. Sie fällt aufgrund der schlagartigen Belastung immer noch gern aus Ausschübe bei Nichtgebrauch immer ganz einschieben und verriegeln. Wird das nicht gemacht führt das nicht nur zu unnötigem Klappern, sondern geht auch auf die Lagerung Ausschübe immer wieder auf Funktion kontrollieren und wo nötig geradebiegen oder fetten. Das verlängert die Lebensdauer. Achtung: Die prinzipbedingt oft knapp ausgelegten Frontauszüge für 45-Fuß-Boxen brauchen extra Aufmerksamkeit Verriegelungen und Halter rechtzeitig ersetzen. Ein späterer Tausch lässt das Material unnötig arbeiten Stehen die Chassis länger unbewacht, sollten sie minimal ausgestattet werden: Was nicht angebaut ist, kann nicht verschwinden oder kaputtgehen Wer häufig in der Nähe von Schrottumschlag unterwegs ist, sollte billige Reifen wählen Manche Häfen und Höfe sind so eng und winkelig, dass der Seitenanfahrschutz schnell aufsetzen kann gs Tipps für Praktiker Containerchassis Containerchassis

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