Blow-ups

Blow-upsLebensgefährlicher StraßenbelagDer Sommer macht deutschen Autobahnen zu schaffen. Hitzebedingte Aufbrüche der Fahrbahnen, sogenannte Blow-ups, gefährden das Leben der Verkehrsteilnehmer. Eine Folge der Unterfinanzierung der Infrastruktur?Es ist wie bei einem Erdbeben. Die Spannung entlädt sich plötzlich und ruckartig, die Autobahn platzt auf. Ein solches „Blow-up“ wurde einem Motorradfahrer Mitte Juli in Bayern zum Verhängnis. Durch den aufgebrochenen Autobahnbelag wurde er 100 Meter durch die Luft katapultiert. Er starb noch an der Unfallstelle. Dieses Szenario könnte sich jederzeit wieder ereignen. Denn niemand weiß, an welcher Stelle die nächste Autobahn platzt. Klar nur ist: Die Probleme treten bisher auf älteren Autobahnen mit Betondecken auf – nicht auf Asphaltautobahnen. Insgesamt sind rund 30 Prozent aller Autobahnen aus Beton und 70 Prozent aus Asphalt. Allerdings mit starken regionalen Unterschieden: So beträgt der Betonanteil etwa in Südbayern überdurchschnittliche 50 Prozent, ebenso in Brandenburg. Hintenan in Sachen Betonautobahnen sind Hessen und NRW, hier sind nur 10 Prozent aller Autobahnen aus Beton. Manche mögen Beton, manche Asphalt Woran liegen diese Unterschiede? „Es gibt Autobahnämter, die mit Beton in guter Qualität gute Erfahrungen gemacht haben“, weiß Wiebke Thormann, Fachreferentin Straßenbautechnik beim ADAC. „Es gibt in bestimmten Bundesländern gewisse Vorlieben“, formuliert es Lutz Pinkofsky, Leiter Gruppe Innovationen im Straßenbau bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast). Die Entscheidung Pro oder Kontra Beton hänge allerdings neben den Erfahrungen vor allem auch mit der Verfügbarkeit der Ausgangsmaterialien vor Ort zusammen. „Wenn man einigermaßen wirtschaftlich bauen will, muss man sich auch an der Verfügbarkeit orientieren“, sagt der Experte. Für ihn sprechen die aktuellen Probleme nicht prinzipiell gegen die Nutzung von Beton. Jeder Belag habe seine Vor- und Nachteile (siehe Glossar). Auch ADAC-Expertin Thormann spricht sich nicht grundsätzlich gegen Beton aus: „Nicht jede Betonautobahn geht potenziell in die Luft“, sagt sie. Doch warum treten die Probleme 2013 verstärkt auf? Ein Grund liegt in den Besonderheiten bei den Temperaturverläufen in diesem Jahr. Dabei kommt es nicht nur auf die Spitzentemperaturen an, sagt Bast-Mann Pinkofsky, sondern vor allem auf die Gradienten, also die Veränderungen von kalt zu heiß. Neben diesen hohen Schwankungen ist das Alter der Autobahnen der zweite entscheidende Punkt. Ein Beispiel: die A 3. „Die Strecke wurde in den 70er-Jahren gebaut und lag damals am Rande der Republik. Durch die Wende 1990 hat sich der Verkehr deutlich verstärkt und die Autobahn wird höher belastet, als sie es verträgt. Sie ist, salopp gesagt, alt und hinüber“, sagt Thormann vom ADAC. Für sie liegt die Konsequenz auf der Hand: „Die Autobahnen müssen besser erhalten werden.“ Und die Expertin wird noch deutlicher: „Diese Schäden sind klare Folge der Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur.“ Ein Schaden entstehe langsam, und wenn man frühzeitig an den Fugen gearbeitet und Platten ausgetauscht hätte, wären viele Probleme verhindert worden. Und noch ein weiterer Punkt ist aus Sicht des ADAC problematisch: Oft werden Beton-Autobahnen mit Asphalt repariert – ein Mix, der Spannungen befördere. Mehr Geld, weniger Risiken In die gleiche Kerbe, jedoch weniger scharf formuliert, schlägt Lutz Pinkofsky von der Bast. Auch er gibt der Unterfinanzierung der Infrastruktur indirekt Schuld an den aktuellen Entwicklungen. „Wenn mehr Geld für die Erhaltung zur Verfügung stände, wäre die Wahrscheinlichkeit, dass viele Stellen bereits ausgebessert worden wären, sicher höher gewesen. Je mehr Geld man für die Erhaltung hat, desto besser kann man Risiken minimieren.“ Josef Seebacher von der Autobahndirektion Südbayern sieht das genauso. Er glaubt jedoch, dass Besserung in Sicht ist. In der Vergangenheit habe wegen der Unterfinanzierung im Straßenbau zu wenig Geld für die Erhaltung zur Verfügung gestanden. Mittlerweile sei das anders. „Seit zwei Jahren hat der aktuelle Bundesverkehrsminister hier das Ruder herumgerissen und die Beträge für die Erhaltung massiv aufgestockt“, erklärt der Landsmann von CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer. Baustellen als begrenzender Faktor Das Problem aus Seebachers Sicht: Man komme nicht hinterher, den Erhaltungsrückstand abzuarbeiten. Also keine Frage des Geldes, sondern der Umsetzung. Man könne dem PKW- und LKW-Fahrer schließlich nur eine begrenzte Zahl von Baustellen zumuten. „Das Autobahnnetz ist bereits im Regelbetrieb bis an die Grenzen belastet, sodass für Erneuerungen keine Kapazitäten mehr bestehen.“ Schon jetzt sei eine Fahrbahnerneuerung nur noch unter hohen finanziellen Zusatzkosten nachts und im 24-Stunden-Betrieb möglich. Und so wird es wohl noch dauern, bis es Entwarnung auf den hitzegeschädigten Autobahnen gibt ... ❙❚■ Tobias Rauser So reagieren die Autobahndirektionen Warnungen und Tempolimits Die in diesem Jahr gehäuft auftretenden Probleme mit den Blow-Ups sind kein neues Phänomen. Durchschnittlich gab es etwa bei der Autobahndirektion Südbayern 5 bis 6 Fahrbahnaufbrüche pro Jahr. „Wir sehen Betondecken älter als 1990 als kritisch an“, erklärt Josef Seebacher von der Autobahndirektion Südbayern auf Anfrage der VerkehrsRundschau. Konkret habe seine Direktion das bestehende Kontrollsystem um ein Warnsystem erweitert. Ab 28 Grad Celsius prognostizierter Lufttemperatur werde für einen Abschnitt eine Warnung herausgegeben: Verkehrsteilnehmer müssten dann vorsichtiger fahren, Motorradfahrer die Autobahn meiden. Die Kontrollen würden dann verstärkt. Ab 30 Grad gelte ein Tempolimit von 80 km/h. Sei ein Schaden aufgetreten, wird die Betonplatte herausgebrochen und über Nacht provisorisch mit Asphalt verfüllt. Im Herbst wird der Asphalt dann wieder herausgefräst und mit Beton aufgefüllt. Um zu klären, ob dieses Vorgehen auch sinnvoll ist, hat die Autobahndirektion Südbayern aktuell ein Gutachten in Auftrag gegeben, das konkrete Hilfestellungen zur Risikoeingrenzung und zum Umgang mit Schadensstellen geben soll. tr Glossar Die wichtigsten Begriffe Beton: Der Baustoff Beton besteht in der Regel aus Zement, Kies/Sand und Wasser. Bei Belastung ist Beton widerstandsfähiger als Asphalt und wird deswegen teilweise auf Autobahnen eingesetzt. Im Bundesdurchschnitt liegt der Betonanteil auf Autobahnen bei circa 30 Prozent, mit starken regionalen Unterschieden. Beton ist deutlich teurer als Asphalt, hält dafür aber vereinfacht gesagt fast doppelt so lang. Betondeckschichten auf Autobahnen bestehen aus Platten, die mit Fugen miteinander verbunden werden.Asphalt: Asphalt besteht aus Gesteinskörnungen und einem Material, das dieses Gestein verbindet, dem sogenannten Bitumen. Dieses macht den Asphalt walzbar. Oft unterscheidet man zwischen Walz- und Gussasphalt. Walzasphalt muss beim Einbau mit Walzen verdichtet werden, bei Gussasphalt ist hingegen keine Verdichtungsarbeit mehr nötig. Im Vergleich zu Beton ist Asphalt billiger und lässt sich leichter erneuern. Er ist jedoch auch leichter verformbar, gerade im Sommer können sich darum schneller Spurrillen bilden. Insgesamt ist die Lebensdauer von Asphalt deutlich geringer als die von Beton.Flüsterasphalt: Oft ist in der öffentlichen Diskussion von „Flüsterasphalt“ die Rede. Dieser wird in Fachkreisen als „offenporiger Asphalt“ bezeichnet und besitzt luftgefüllte Hohlräume, die den Lärm der Räder schlucken können. Bis zu 50 Prozent (oder bis zehn Dezibel) weniger Lärm soll der moderne Asphalt bringen. Das Problem: Flüsterasphalt ist teurer als normaler Asphalt und hat eine geringere Lebensdauer. Die Poren können verstopfen und die Straße dadurch glatt und gefährlich werden, auch lässt der Lärmminderungseffekt dadurch nach. Außerdem kann Wasser in den Poren im Winter den Belag sprengen.Bitumen: Bitumen ist ein aus Erdöl gewonnenes, klebriges Gemisch und wird im Asphalt-Straßenbau als Bindemittel eingesetzt.Teer: Bis in die 70er-Jahre ist neben Bitumen im Straßenbau auch Teer als Bindemittel eingesetzt worden. Teer entsteht etwa bei der Verkokung von Steinkohle. Sein Einsatz im Straßenbau wurde aufgrund gesundheitsgefährdender Eigenschaften verboten. Wenn also heute von Straßen „teeren“ die Rede ist, ist das eigentlich falsch, da Bitumen eingesetzt wird. tr„Bei den ÖPP-Maßnahmen in der letzten Zeit hat man mehr Beton verbaut“ Lutz Pinkofsky, Bundesanstalt für Straßenwesen „Diese Schäden sind klare Folgen der Unterfinanzierung der Infrastruktur“ Wiebke Thormann, ADAC

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