Binnenschifffahrt

BinnenschifffahrtDie Idylle trügtNiedrige Transportkosten, umfangreiche Kapazitäten und umweltfreundlich: So lauten immer wieder die Vorzüge der Binnenschifffahrt. Und trotzdem verliert der Verkehrsträger Marktanteile.Man stelle sich mal vor, Menschen würden zur Autobahn pilgern, um sich zu erholen. Genauso ausgeschlossen ist es, sie würden es genießen, an einer Bahnstrecke entlang zu schlendern, an der Güterzüge vorbeirattern. Anders bei der Binnenschifffahrt: An den Flüssen gehen Menschen spazieren, sehen nostalgisch den Schiffen hinterher und empfinden dies als Erholung. Kein anderer Verkehrsträger genießt in der breiten Öffentlichkeit eine derart hohe Sympathie. Das ist in der Politik nicht viel anders. Zumindest nach außen hin in den Sonntagsreden wird die Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger gerühmt. Aber folgen diesen Worten auch Taten? Wenn man Vertreter des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes nach Ländern fragt, welche Reeder und Partikuliere vorbildlich unterstützen, fällt denen zuerst immer die Niederlande ein, nicht Deutschland. In den vergangenen Jahren lobten Unternehmen und Verbände vor allem die Förderprogramme des Nachbarlandes für Existenzgründungen und Flottenmodernisierungen. Jetzt begeistert die Branche der Modal Split, den der größte Hafen Rotterdam für alle Verkehrsträger vorschreibt. Vorbild Niederlande In der Container-Hochburg Maasvlakte II mit fünf Millionen TEU Jahresaufkommen (ab 2014) sollen Binnenschiffe ihren Anteil an Hinterlandverkehren bis 2030 von 40 auf 45 Prozent hochschrauben. Schienenverkehre dürfen ihren Anteil auf 20 Prozent (heute 13 Prozent) erhöhen, Straßenverkehre müssen sich mit 35 Prozent (47 Prozent) begnügen. So etwas sucht man in Deutschland vergeblich. In Hamburg sackte der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt an Container-Hinterlandverkehren 2012 auf mickrige zwei Prozent herab. Kein Wunder, dass Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), fordert: „Auch deutsche Seehäfen müssen mit einem festgelegten Modal Split die Binnenschifffahrt unterstützen.“ Ähnlich äußert sich Boris Kluge. „Maasvlakte II ist auch für Deutschland ein interessantes Modell“, sagt der Geschäftsführer des Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). In Hamburg hält er eine Quote von zehn Prozent für wünschenswert. Solche Äußerungen sind symptomatisch. Seit Jahren, ja Jahrzehnten kennt die deutsche Binnenschifffahrt interessante Wachstumsfelder en détail und kann doch nicht richtig in ihnen Fuß fassen. Die Rückgänge im klassischen Massengutgeschäft konnte sie mit Neuaufträgen von Containerverladern, Autoherstellern, Anlagenbauern und anderen Branchen kaum kompensieren. Kein Fortschritt gegenüber 1990 Als Konsequenz hat sie weiterhin mit stagnierenden oder gar rückläufigen Umschlagszahlen zu kämpfen. 2012 transportierte sie 223 Millionen Tonnen – das entspricht dem Niveau von 1990 (222 Millionen). Auf vorübergehende Hochs wie zuletzt 2006 (243 Millionen Tonnen) folgten immer wieder Tiefs. Mal sorgten Wetterkapriolen mit anschließendem Hoch- und Niedrigwasser, mal konjunkturelle Einbrüche oder fehlende Schiffskapazitäten für kräftige Rückgänge. Auch 2013 wird kein Wachstumsjahr sein. Für das erste Halbjahr registriert das Statistische Bundesamt magere 1,3 Prozent Zuwachs auf 111,5 Millionen Tonnen. Die Inlandsverkehre stagnieren, der Hoffnungsträger Containerverkehr geht sogar leicht zurück. Im zweiten Halbjahr dürften vor allem die regelmäßigen Streiks in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) für ernüchternde Zahlen sorgen. „Als wir die Winterzeit mit Schleusensperren überstanden hatten, schlitterten wir nahtlos in die Hochwasserkatastrophe hinein“, hakt Wolfgang Hinterberger, Geschäftsführer der TKB Spedition in Kelheim, 2013 als verlorenes Jahr ab. „Jetzt kommt noch ein langwieriger Streik mit ungewissem Ausgang hinzu.“ Der Beschluss der Gewerkschaft Verdi, die WSV-Streiks bis zur Bildung einer neuen Bundesregierung auszusetzen, verringert nicht die Unsicherheit. Kleiner Trost: 2013 hat die Binnenschifffahrt nicht mit einem „Jahrhundertniedrigwasser“ wie 2011 und 2012 zu kämpfen. Weil Schienen- und Straßenverkehre in den letzten Jahren kräftig zulegten (siehe Grafik oben), sank der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split kontinuierlich. 2004 betrug er mit 63,7 Milliarden Tonnenkilometern 10,8 Prozent, 2012 waren es nur noch 58,5 Milliarden Tonnenkilometer beziehungsweise 9,1 Prozent. „Im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern gehört die Binnenschifffahrt nicht zu den Gewinnern der Globalisierung“, sagt Martin Staats, Vizepräsident des BDB und Vorstand der Reederei MSG eG in Würzburg, „Sie hat in keiner Weise von der zunehmenden internationalen Arbeitsteiligkeit profitiert.“ Staats führt diese Entwicklung auch darauf zurück, dass das ökonomische und ökologische Potenzial der Binnenschifffahrt nicht wahrgenommen wird – in der Öffentlichkeit wie in der Transportbranche. „Außerhalb der einzelnen Hafenstandorte ist das Wissen über diesen Verkehrsträger häufig äußerst gering“, stellt Staats fest. Andererseits stellen gerade Kenner der Binnenschifffahrt neuerdings deren Umweltfreundlichkeit infrage, weil viele Schiffe mit veralteten und emissionsstarken Motoren fahren (siehe oberer Kasten Seite 29). Der BDB leugnet dies nicht: „Vielen Binnenschiffern fehlt trotz Förderprogrammen das Geld für 700.000 bis 800.000 Euro teure Investitionen“, gibt Schwanen zu bedenken. Außerdem muss für alternative Treibstoffe wie Gas eine Versorgungsinfrastruktur aufgebaut werden. ➞Die Probleme der Binnenschifffahrt darauf zu reduzieren, wäre jedoch fahrlässig. Außer unzureichenden Markterschließungen machen ihr eine mangelhafte Nachwuchsförderung und eine veraltete Infrastruktur zu schaffen. Zahlreiche Partikuliere finden keine Nachfolger und scheiden aus dem Markt aus. Seit Anfang der 90er-Jahre haben laut einer Zählung des langjährigen Bonamare-Geschäftsführers Kurt Schrömgens mindestens 275 Betriebe mit rund 310 Schiffen das Handtuch geworfen – das entspricht etwa einem Viertel. Viele Binnenschiffer konnten nicht zuletzt wegen chronischer Engpässe in der Infrastruktur ihr Umschlags- und Umsatzpotenzial nie wirklich ausschöpfen. Am meisten Aufsehen erregte wohl der Donauabschnitt Straubing-Vilshofen, der nach jahrzehntelangem Hin und Her jetzt in einer Light-Variante ohne Stichkanal und Staustufe gebaut werden soll. Für regelmäßige Schlagzeilen sorgt auch das baufällige und viel zu kleine Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal, das wiederholt geschlossen werden musste. Aber auch an Mosel, Neckar sowie den meisten nord- und westdeutschen Kanälen warten unzählige Schleusen auf Ausbau und Modernisierung. „Mit größeren Kammern könnten auf dem Neckar 135 Meter statt 105 Meter lange Schiffe fahren“, sagt Carsten Strähle, Geschäftsführer des Hafens Stuttgart. „Das würde die Produktivität um 40 Prozent steigern.“ Aber die Neckar-Anrainer müssen sich gedulden: Von 27 Schleusen sind bislang erst zwei modernisiert worden. Der größte Vorteil der Binnenschifffahrt ist auch ihr größter Nachteil: Weil die meisten Betriebe weit höhere Volumina umschlagen als Straßentransport- und Eisenbahnverkehrsunternehmen, ist ihr Geschäft besonders volatil. Wenn nur ein Großkunde ausfällt oder neu hinzukommt, können die Transportmengen um deutlich über zehn Prozent nach oben oder unten gehen. Das bekommt derzeit die Donausschifffahrt zu spüren. Weil in Serbien ein Stahlwerk schloss, ging 2012 der Umschlag von Stahl und Eisen um fast 26 Prozent zurück. Im Gegenzug zogen Nahrungs- und Futtermitteltransporte um knapp 20 Prozent an. Baywa investiert in Regensburg 2013 sind weitere Zuwächse zu erwarten: Wie andere Branchenunternehmen baute auch Baywa seine Kapazitäten kräftig aus. Für 14 Millionen Euro zog der Mischkonzern im Regensburger Osthafen neue Getreidelager sowie ein Kraftfutterwerk hoch und modernisierte die Verladelogistik. In Zukunft sollen bis zu 60 Prozent der Getreide- und 95 Prozent der Düngemitteltransporte auf der Donau abgewickelt werden. Das erspart nach Konzernangaben jährlich bis zu 15.000 LKW-Touren. Außerdem eröffnete Baywa im Hafen Passau – der wie Regensburg zur Bayernhafen-Gruppe gehört – eine neue Niederlassung. „Wir wählen unsere Standorte nach den Kriterien Marktpotenzial, Infrastruktur und Logistikangebote aus“, erklärt Baywa-Chef Klaus Peter Lutz die Konzernpräsenz in Binnenhäfen. Das Engagement zeigt, dass klassisches Massengut das „Brot- und Butter-Geschäft“ (Kluge) der Binnenschifffahrt bleiben wird. Von Kohle und Stahl einmal abgesehen, kann die Branche auch in diesen Märkten noch wachsen. Weitaus mehr Potenzial steckt in den Container-Verkehren. Viele Verlader haben längst die Vorzüge der Binnenschifffahrt für zeitunkritische Transporte, die nicht ad hoc organisiert werden müssen, erkannt. „Wegen ihrer geringen Stauanfälligkeit ist die Binnenschifffahrt vor allem für regelmäßige Verkehre geeignet“, sagt Andreas Tonke, Leiter Transportmanagement bei BSH Bosch und Siemens Hausgeräte in München. „Außerdem fällt sie wegen ihrer hohen Transportvolumina durch ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis auf.“ Der Kühlschrank- und Waschmaschinenhersteller machte bereits 2010 mit einem intermodalen Short Sea-Konzept für Großbritannien-Exporte von sich reden. Vom Werk in Bretten fahren LKW BSH-Geräte in den 100 Kilometer entfernten Rheinhafen Gernsheim, wo diese auf Binnenschiffe nach Rotterdam verladen werden. Mit ähnlichen Lösungen arbeitet neuerdings die Autoindustrie. Im August 2013 machte der Audi-Logistikdienstleister Schnellecke im Duisburger Hafen ein Lager auf, welches jährlich 800.000 Kubikmeter Komponenten nach China, Indien und Mexiko verschifft. Der Transport zum Seehafen Antwerpen erfolgt über den Rhein und soll jährlich 13.000 LKW-Fahrten überflüssig machen. „Die Binnenschifffahrt kann die bevorstehenden großen Herausforderungen durchaus bewältigen“, macht Duisport-Vorstand Markus Bangen der gebeutelten Branche Mut. „Aber sie muss bereit sein, neue Wege zu gehen.“ Die Duisport-Manager sehen sich selbst als Schrittmacher. Seit 2010 verschifft die Tochter Duisport Packing Logistics (DPL) am neuen Standort im Duisburger Hafen Komponenten für Industrieanlagen in Übersee fast ausschließlich auf Binnenschiffe, welche diese in die ARA-Häfen (Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen) befördern. Am alten Standort in Essen wurden alle Teile noch auf LKW verladen. Solche Supply Chains setzen natürlich voraus, dass die Binnenschifffahrt ausreichend Schiffe bereitstellen kann. Mit fehlenden Kapazitäten hatte gerade in letzter Zeit mancher Großkunde zu kämpfen: Mal konnten Schiffe wegen Hoch- oder Niedrigwasser nicht rechtzeitig eintreffen, dann steckten sie vor Schleusen fest, die gewartet oder bestreikt wurden. Zudem fällt auf, dass intermodale Supply Chains bisher fast ausschließlich am Rhein realisiert wurden, wo wenig Infrastrukturprobleme herrschen. Genau mit diesen begründet der Hafen Hamburg den mage-ren Zwei-Prozent-Anteil der Binnenschifffahrt an Container-Hinterland-Verkehren. „Das Potenzial für einen höheren Modal Split ist vorhanden“, räumt Stefan Kunze, Ostdeutschland-Repräsentant des Hafens in Dresden, ein. Containertransporte sind nun einmal mit dreilagigen Beladungen am rentabelsten. Mit Investitionen in entsprechende Schiffe halten sich die Reedereien jedoch offenbar zurück, bis der Elbausbau und Scharnebeck-Neubau realisiert worden sind. Womit der Ball beim Bundesverkehrsministerium liegt. 2,9 Milliarden Euro hat dieses im Investitionsrahmenplan (IRP) 2011–2015 für die Instandhaltung der Bundeswasserstraßen angesetzt: Gegenüber dem IRP 2006–2010, der gerade mal 1,5 Milliarden Euro einplante (von denen nur 700 Millionen Euro realisiert wurden), ist das zumindest auf dem Papier ein Fortschritt. „Wir brauchen deutlich mehr Gelder“, drängt Kluge. „Das Konzept der Bodewig-Kommission, das der Erhalt Vorrang vor Neubau hat, ist uneingeschränkt zu unterstützen.“ Es ist also auch der Bund gefragt, den Konzepten auf dem Papier entsprechende Taten folgen zu lassen. Nicht dass irgendwann die Menschen den Flüssen fernbleiben, weil es dort keine Binnenschiffe mehr gibt, die die Sehnsucht nach der Ferne verkörpern. ❙❚■ Stefan Bottler, freier Journalist Contargo-Chef fordert mehr Trimodale Terminals Antriebstechnik veraltet Für Heinrich Kerstgens hat das Binnenschiff viele Vorteile. „Die Stärke dieses Verkehrsträgers liegt in der Kostendegression durch Größe“, sagt der Geschäftsführer des trimodalen Logistikdienstleisters Contargo. „Je mehr Einheiten ein Schiff transportiert, desto niedriger wird der Preis pro Einheit.“ Außerdem sind Binnenschiffe energieeffizient und fahren auf weitgehend staufreien Verkehrswegen. Weil Contargo-Kunden zwischen der schnelleren Bahn und dem preiswerten Binnenschiff wählen können, werden Container immer entsprechend den Anforderungen verschickt. Für Seehafen-Verkehre ab der Schweiz kombiniert der Dienstleister sogar alle drei Verkehrsträger. Per LKW werden Container nach Basel transportiert und auf die Schiene umgeschlagen. In Emmerich erfolgt die Umladung auf das Binnenschiff. Seit Kurzem bietet der Dienstleister diese Verkehre auch für Kühlketten an. Für die Zukunft fordert Kerstgens trimodale Terminals auch an den Rhein-Nebenflüssen und im Kanalgebiet, damit die Binnenschifffahrt nicht durch reine Schienenterminals „abgekoppelt“ werde. „Allerdings lassen viele alte Brücken und Schleusen nur zweilagige Verkehre zu“, bedauert der trimodale Pionier. Aber auch gegenüber der Binnenschifffahrt hat er Wünsche. „Sie muss an neuen Antriebstechniken arbeiten, welche über CO2hinaus auch den Ausstoß von Rußpartikeln, Stickstoffmonoxiden und Schwefelmonoxiden vermindern.“ In diesem Punkt sei die Binnenschifffahrt gegenüber dem LKW nicht mehr konkurrenzfähig, wie umweltbewusste Contargo-Kunden aufmerksam registriert hätten. bot Der Kampf der Binnenschiffer um den Nachwuchs Anreize wie Ladungsangebote und Gewinnbeteiligungen Der Vorstand der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt (DTG), Robert Spranzi, ist zufrieden. In den letzten Wochen konnte er sechs neue Partikuliere für die DTG akquirieren. „Wir müssen die Markteintrittsbarrieren senken“, sagt Spranzi. Mit Businessplänen der Tochtergesellschaft B-Fakt, die auf kleinen Gebrauchtschiffen mit 67 Metern Länge basieren, können 30-jährige ausgebildete Binnenschiffer zum Start in eine selbstständige Existenz motiviert werden. „Bei Preisen ab 125.000 Euro für solche Schiffe hält sich die Verschuldung in Grenzen“, sagt Spranzi. Außerdem überzeugt das Genossenschaftsmodell mit vielfältigen Ladungsangeboten, Betreuung von Jung-Partikulieren und jährlichen Gewinnbeteiligungen. Solche Lösungen funktionieren nur, wenn sich auch ausreichend Jugendliche für den Ausbildungsberuf Binnenschiffer entscheiden. Auf gutem Weg sieht sich hier die Imperial Shipping Group. Von höchstens zehn Prozent Ab-brechern spricht Personalchefin Sarah Mantler. „Wir schließen einen Ausbildungsvertrag nur nach einem ein- bis zweiwöchigen Praktikum auf dem Schiff ab“, sagt Mantler. Jeder Azubi-Kandidat weiß dann schon ziemlich genau, was ihn während und nach der Ausbildung erwartet. Dann kann er sich im Rahmen eines „Talentförderungsprogramms“ zum Steuermann oder Kapitän qualifizieren. bot Kein anderer Verkehrsträger genießt in der Öffentlichkeit eine derart hohe Sympathie „Deutsche Seehäfen müssen mit einem festgelegten Modal Split die Binnenschifffahrt unterstützen“ Jens Schwanen, Geschäftsführer des BDB Im gesamten Wasserstraßennetz müssen Schleusen gebaut oder erneuert werden „Die Binnenschifffahrt muss bereit sein, neue Wege zu gehen“ Markus Bangen, Vorstand der Duisburger Hafen AG

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