Binnenhäfen

BinnenhäfenPremiumstandorte für den UmschlagViele Binnenhäfen haben sich zu multifunktionalen Umschlagorten entwickelt. Das hat auch zahlreiche Speditionen angezogen. Mit der Folge, dass gerade in den Rheinhäfen Freiflächen dünn gesät und nicht ganz billig sind.Kühne + Nagel (K+N) zieht es ans Wasser: Ab Juli 2012 befindet sich der weltweit größte Standort des Konzerns im Duisburger Hafen. Drei zusätzliche Hallen und ein Büro will K+N dort errichten, der offizielle Spatenstich fand Ende Januar statt. 185.000 Quadratmeter Hallenfläche stehen dem Logistikriesen dann in Zukunft am Rhein zur Verfügung. „Duisburg ist aufgrund seiner geografischen Lage und der exzellenten Logistikinfrastruktur eine ideale Drehscheibe für internationale Warenströme“, begründet Matthias Weiner, Leiter der Region West bei K+N, die Standortentscheidung. Für den sogenannten Logport spreche die Verfügbarkeit von Entwicklungsflächen und Arbeitskräften sowie die trimodale Infrastruktur. Darüber hinaus nutze man von Zeit zu Zeit auch Lagerungsangebote des Hafens als Überlauf, so Weiner. Bereits 1990 hatte K+N am Standort ein erstes Logistikzentrum etabliert. Häfen profitieren vom ContainerboomMit seiner Entscheidung steht der Konzern mit Sitz in der Schweiz nicht allein: Immer mehr Speditionen zieht es in die Binnenhäfen. Angelockt werden sie vor allem vom starken Wachstum im internationalen Warenverkehr. In Duisburg zum Beispiel stieg der Containerumschlag allein im letzten Jahr um satte zehn Prozent. K+N etwa organisiert für den Computerhersteller Hewlett-Packard die Lieferketten; Ladungen des Kunden kommen häufig per Container aus Asien und werden in Binnenhäfen gelöscht. Hier profitiert der Spediteur von einem Standort in der Nähe des Kais immens. „Der Containerbereich wächst definitiv am stärksten“, bestätigt Roland Hörner, Direktor der Staatlichen Rhein-Necker-Hafengesellschaft Mannheim. Daneben profitieren vor allem Transportdienstleister, die für den Handel fahren, von der Nähe zur Rheinschiene. „Unser Vorteil ist die Nähe zur Innenstadt, das ist für Speditionen interessant, die in der Citylogistik tätig sind“, wirbt Hörner. Mit über 1000 Hektar giltder Hafen als flächenmäßig größter Binnenhafen Deutschlands. Transportdienstleister versorgen von hier aus den lokalen Einzelhandel: So beliefert eine Spedition aus dem Hafen die Drogeriemärkte DM. Ein anderer Dienstleister transportiert Steinskulpturen, die per Container aus China kommen, in süddeutsche Städte weiter. Über den Wasseranschluss hinaus bieten Binnenhäfen die üblichen Vorteile eines Gewerbegebiets: geregelter Zugang, kaum Individualverkehr, keine Nachbarn, die sich über Lärm beschweren. Speditionen siedeln sich jedoch nicht reihenweise neu in den Häfen an. Oft sind die Standorte historisch begründet. „Als wir hier angefangen haben, gab es den Hafen in dieser Form noch gar nicht“, sagt André Dohr, Prokurist bei der Bönders Spedition, Krefeld. Seit 1987 ist das Unternehmen direkt am Krefelder Hafen angesiedelt. Zu diesem Zeitpunkt lagen die Kaianlagen am Rhein größtenteils noch brach. Seit 2007 jedoch forciert eine neue Betriebsgesellschaft die Nutzung, 2008 zum Beispiel wurde das Containerterminal wieder in Betrieb genommen. Mit einem Umschlagvolumen von über vier Millionen Tonnen ist Krefeld der viertgrößte öffentliche Binnenhafen in Nordrhein-Westfalen.Treiber des Aufschwungs ist auch hier der anziehende Welthandel. Bönders profitiert davon: Die Spedition mit 50 LKW und 130 Mitarbeitern konsolidiert Container-Lieferungen, die aus den Seehäfen Rotterdam oder Antwerpen ankommen, und verteilt sie deutschlandweit. „Durch die Nähe zum Hafen gibt es neue Möglichkeiten“, resümiert Dohr. Höhere Mieten als im HinterlandFür Speditionen, die sich neu in den Häfen ansiedeln wollen, haben die neuen Möglichkeiten jedoch ihren Preis. „Die Mieten in Häfen sind traditionell höher als im Hinterland“, sagt Arnd Sternberg, Experte für Logistikimmobilien bei Jones Lang LaSalle, einem Immobiliendienstleister mit Sitz in Düsseldorf. Die Gründe für den Aufpreis am Hafen: Die vorhandene Fläche ist meist begrenzt und Erweiterungen sind gerade in gewachsenen Regionen oft nicht möglich. Standorte auf dem platten Land seien hinsichtlich der Kaltmiete erfahrungsgemäß um 10 bis 15 Prozent günstiger als ein Topstandort wie Duisburg, bestätigt auch K+N-Mann Weiner. Hafenimmobilien werden üblicherweise in Erbpacht vergeben, mit Verträgen, die über Jahrzehnte laufen und diverse Nebenklauseln enthalten. So erwarten viele Hafenbetreiber von ihren Pächtern, dass diese die zur Verfügung gestellte Infrastruktur auch nutzen – etwa Kräne oder Gleisanschlüsse. Speditionen, die das nicht tun, müssen eine Zusatzgebühr zahlen, zum Beispiel 50 Cent pro Quadratmeter Hallenfläche. Das sortiert die Kundschaft aus. Häfen offen für externe Dienstleister„Für reine Kontraktlogistiker lohnt sich ein Hafenstandort deshalb häufig nicht“, sagt Sternberg. Insgesamt rät der Immobilienexperte, den Faktor Nähe nicht überzubewerten: „Ob man sich direkt im Hafen ansiedelt oder zehn Kilometer weiter im Hinterland, spielt kaum eine Rolle.“ Einzige Ausnahme: Der Dienstleister verfügt über einen direkten Wasseranschluss, sodass Waren vom Schiff direkt auf den LKW oder in die Halle verladen werden können, wie das beim Umschlag von Stahlprodukten der Fall ist.Auf die Hinterland-Strategie setzt auch Wittmann Transport mit Sitz in Neuhofen – nur wenige Kilometer von den Binnenhäfen Ludwigshafen und Mannheim entfernt. Gefahren wird vor allem für die chemische Industrie, deren Exportvolumina steigen. Dazu eine Zahl: Allein die BASF in Ludwigshafen hat ein Containeraufkommen von 250 Stück pro Tag. „Binnenschiff und Schiene sind unsere Lebensader“, sagt Geschäftsführer Franz Wittmann. Seine Spedition ist reiner Frachtführer und greift auf die Terminals und Depots des Hafens zurück. Eine Ansiedlung direkt am Wasser hält Wittmann für unrealistisch: „Das ist für uns zu teuer oder in den Häfen sind einfach keine Flächen mehr vorhanden.“ ❙❚■ Constantin Gillies, freier JournalistAuch im Hafen Mannheim wächst das Geschäft mit dem Umschlag von ContainernKühne + Nagel ist mit einem großen Logistikkomplex auf dem Logport in Duisburg vertretenBinnenhäfenZehn Prozent Minus für 2011 Die Zahlen des Statistischen Bundesamtes zur Entwicklung in der Binnenschafffahrt verheißen nichts Gutes für die Binnenhäfen. Demnach ist 2011 die Verkehrsleistung in der Binnennschifffahrt um über zehn Prozent rückläufig gewesen. Der Einbruch hat handfeste Gründe: Wegen der Tanker-Havarie im Januar war mit dem Rhein der wichtigste Fluss über Wochen blockiert, hinzu kamen ungewöhnlich lange Niedrigwasserperioden. Ohne diese Sondereffekte wäre die Güterverkehrsleistung vermutlich gestiegen – so wie im Jahr zuvor, zumal die Auftragsbücher vieler Reedereien voll sind.Wie gut sich der Verkehrsträger Wasser tatsächlich entwickelt, zeigt ein Blick in die Bilanzen einiger Binnenhäfen, die oberhalb der Havariestelle liegen: In Köln stieg der Containerumschlag um 9,8 Prozent auf 514.000 TEU, Krefeld meldet 5,8 Prozent Zuwachs, die Duisport-Gruppe sowie der Hafen Neuss-Düsseldorf rechnen für das Jahr 2011 mit Rekordergebnissen. Haupttreiber ist der zunehmende Containerverkehr. Allerdings sind die wichtigsten Transportgüter immer noch Steine/Erden, Eisen, Erz und Mineralöl. Container machen nur rund 10 Prozent der Ladungen aus. cgDas Tanker-Unglück verhagelte die Bilanz Rückschlag für die Binnenschifffahrt

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