Bahnkonzepte

BahnkonzepteWenn Bahnfahren Spaß machtEin Favorit, der nicht so recht zum Zuge kommt: So könnte man die Rolle der Bahn im Güterverkehr beschreiben. Doch einige Bahnkonzepte zeigen, dass die Bahn ihrer Favoritenrolle durchaus gerecht wird. Die Rolle der Bahn in der Logistik: Wenn es nach der Politik geht, müsste sie viel häufiger zum Einsatz kommen in der Logistik. Auch in der Wirtschaft nimmt die Zahl derer zu, die nach dem umweltfreundlicheren Verkehrsträger rufen. Allerdings: Wenn es um die praktische Umsetzung geht, landet die Bahn häufig auf dem Abstellgleis. Dann fällt die Wahl doch auf den LKW.LKW-affin und dennoch die Bahn im BlickAber: Es gibt auch Projekte, da kommt die Bahn zum Zuge, wie auf dem Forum des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zum Schienengüterverkehr in Neuss deutlich wurde. Das Konzept von Enercon ist so ein Projekt, an dem deutlich wird: Wer Bahn fahren will, kann das auch, selbst wenn die Umstände mehr als widrig sind.Anders kann man die Situation nicht bezeichnen, in der sich der Hersteller von Windkraftanlagen (nach eigenen Angaben die Nummer eins in Deutschland) befand, als er sich 2002 dazu entschloss, sowohl in der Beschaffung wie auch in der Distribution auf die Bahn zu setzen. „Zum einen sind wir eigentlich ein LKW-affines Unternehmen mit weit entfernten, in der Fläche verteilten Standorten und Zulieferern, die längst nicht immer über Bahnanschluss verfügen“, sagt Ursula Vogt, Prokuristin bei der Eisenbahngesellschaft Ostfriesland Oldenburg (EGOO). Bei der EGOO handelt es sich um eine hundertprozentige Tochter von Enercon, die eigens dazu gegründet wurde, um mehr Verkehr auf die Bahn zu verlagern. Erschwerend kam hinzu, dass es zum Werk nach Aurich, Hauptsitz und zugleich Produktionsstandort von Enercon, keine funktionsfähige Bahnstrecke gab. Aurich war bei der Bahn Niemandsland. „Wir mussten zahlreiche Klinken in der Politik und der Verwaltung putzen, um für Unterstützung zur Anbindung Aurichs ans Bahnnetz zu werben“, erinnert sich Vogt. „Bahnfahren erfordert Geduld. Sehr viel Geduld“, sagt sie und man kann an ihrer Mimik die Mühen, die das gekostet hat, erkennen. Mittlerweile wird Aurich 13-mal täglich angefahren. Allerdings wäre das alles nicht möglich gewesen, wenn Enercon nicht selbst aktiv geworden wäre. Und zwar nicht nur bei der Bahnlinie, sondern indem die EGOO die Bahnlizenz erworben hat und jetzt über einige Strecken- und Rangierloks sowie Waggons verfügt. Transportiert wird nahezu alles, von Containern über Kies bis hin zu einzelnen Windkraftkomponenten. Die Bilanz: Fast 30.000 LKW-Transporte oder 400 Millionen Tonnenkilometer sind bisher in Zusammenarbeit mit anderen Privatbahnen von der Straße auf die Schiene verlagert worden. Und die Entwicklung setzt sich 2012 fort: In diesem Jahr soll die Tonnage gegenüber 2011 auf über eine Million Tonnen verdoppelt werden. Ein Beleg dafür, dass sich die Bahn durchaus in Logistikketten einbinden lässt. Ein Beleg aber auch dafür, dass es Zeit braucht. Gleisanschluss gibt den Ausschlag Vor anderen Herausforderungen stand die ZF Friedrichshafen am Produktionsstandort Schweinfurt. Dort sollte das Lager an einen externen Dienstleister vergeben werden, weil ZF sich auf die Produktion konzentrieren wollte und es wegen steigender Nachfrage zunehmend an Platz auf dem Werksgelände mangelte.Also musste das Lager ausgegliedert werden. Die bisherigen Transportprozesse – die Anlieferung des Stahls aus dem ZF-Lager in Hagen im Einzelwagenverkehr per Bahn in das neue Lager – sollten beibehalten werden. Die Anforderungen, die ZF an den neuen Dienstleister gestellt hat, verdeutlichen, dass Kenntnisse über Bahntransporte entscheidend sein können für die Auftragsvergabe. Denn neben einer bestimmten Mindestgröße waren die Nähe zum Werk und vor allem ein Gleisanschluss ein entscheidendes Kriterium. „Neun potenzielle Dienstleister wurden berücksichtigt“, sagt Alexander Eckert, zuständig für den Frachteneinkauf bei ZF in Schweinfurt. Da jedoch nur eine Spedition ein Gelände mit Gleisanschluss zur Verfügung stellen konnte, bekam diese letztlich den Zuschlag. Ein Kontrakt über zehn Jahre, der unter anderem den kompletten Neubau der Halle beinhaltet. Zur Königsdisziplin in der Logistik zählt die Logistik im Handel. Die Vorgabe zu erfüllen, Stückgüter in der Regel innerhalb von 24 Stunden in das Regal zu liefern, bereitet so manchem LKW-Spediteur Kopfzerbrechen. Für die Bahn ein nahezu aussichtsloses Unterfangen – könnte man meinen. Doch weit gefehlt. LKW-Fahrer werden zu Lok-FührernDenn in Österreich vertraut die Metro Group Logistics (MGL) der Rail Cargo Austria (RCA) die Logistik an. Das beinhaltet im Wesentlichen die Anlieferung der Waren von insgesamt 600 Lieferanten zu den insgesamt 56 Handelshäusern der Metro-Gruppe in Österreich (Saturn/Media Markt und Metro Cash & Carry). Und das schon seit über zehn Jahren und daher offenbar erfolgreich. Wobei RCA den Vorteil hat, dass es über eigene Speditionen verfügt, mit denen die Anlieferung bis vor die Tür abgewickelt werden kann. Doch in Deutschland scheint die Bahn laut MGL-Logistiker Norbert Maas keine Alternative zu sein (siehe Interview oben).Viele der auf dem Forum anwesenden Verlader bekundeten durchaus ihr Interesse an der Bahn. Aber im Wettbewerb mit dem LKW könne sie häufig doch nicht mithalten. So wurde kritisiert, dass viele Bahnen nicht die Frachtraten auf der Straße kennen und bei Angebotsabfragen die Antworten zu lange auf sich warten ließen.Bei Enercon wusste man hingegen sehr wohl, was der LKW kann und hat sich zum Leidwesen der Fuhrunternehmen trotzdem für die Bahn entschieden. Einige der LKW-Fahrer hatten dabei Glück im Unglück: Denn Enercon hat zehn der arbeitslosen Fahrer zu Lok-Führern umgeschult. ❙❚■ Michael CordesKomponenten von Windrädern auf der Bahn: Mehrere Jahre hat es gedauert, bis es soweit warBahnkonzepte„Ich könnte mir Stückgut auf der Schiene vorstellen, wenn ...“Der Bereichsleiter Transport Operations der Metro Group Logistics (MGL), Norbert Maas, über das Bahnkonzept in Österreich und warum so etwas nicht in Deutschland möglich ist. Noch nicht.Warum hat die Metro Group Logistics (MGL) in Österreich Rail Cargo Austria (RCA) als Dienstleister ausgesucht?Norbert Maas: Wir benötigen für jedes Land, in dem wir tätig sind, ein flächendeckendes Netzwerk. Über das verfügt RCA. RCA hat zudem über Partner auch eine Netzstruktur in Deutschland. Das ist deshalb wichtig, weil Deutschland ein bedeutender Versandort ist. Und nicht zuletzt war das Preisniveau wettbewerbsfähig im Vergleich zum Verkehrsträger Straße. Was macht RCA für MGL in Österreich?RCA übernimmt für uns die gesamte Transport-abwicklung, das heißt die Übernahme der Sendungen bei den Lieferanten und dann die Zustellung an unsere Marktempfänger. Dabei entscheidet RCA selbst, wann der LKW oder die Bahn eingesetzt wird. Im Hauptlauf liegt RCA bei einem Modal-Split-Anteil von 60 Prozent. Im Hauptlauf 60 Prozent auf der Schiene, das ist ja ganz beachtlich.Die Transporte über die weiten Entfernungen nach Innsbruck, Salzburg oder Voralberg setzt RCA auf die Schiene. Es hat sich als ein funktionierendes System etabliert, das der Straße als Konkurrenz zumindest ebenbürtig ist und durch gute Logistiker gesteuert wird. Seit wann ist RCA in dieser Funktion tätig?RCA ist seit 2001 unser Partner in Österreich. Können Sie sich vorstellen, dass ein solches Konzept mit Einbindung von Schienengüterverkehren auch bei MGL in Deutschland funktioniert?Nein. Es gibt unserer Kenntnis nach in Deutschland keinen Anbieter, der über solche Voraussetzungen verfügt wie die RCA in Österreich.Auch nicht DB Schenker Rail mit dem Schenker-Netzwerk im Rücken?Nein. Nachdem die DB viele Gleisanschlüsse in den letzten Jahren geschlossen hat, fehlt bei der Bahn ein flächendeckender Anschluss, wie wir ihn für unsere Zwecke benötigen.Wäre es nicht denkbar, nur im Hauptlauf die Schiene einzusetzen, wie es RCA macht?Wenn uns jemand so etwas anbieten könnte, wären wir für Gespräche prinzipiell offen.Verschiedene Partner – darunter Kombiverkehr, DHL und Hellmann – haben sich zusammengeschlossen, um Stückgut im Nachtsprung zu fahren. Wäre das etwas für MGL?Sollte jemand solche Stückgutverkehre auf der Schiene anbieten, könnte ich mir eine Teilnahme der MGL vorstellen, wenn die Rahmenbedingungen und das Produkt wettbewerbsfähig im Vergleich zum LKW sind. Welche zeitlichen Vorgaben müssten erfüllt werden?Der Wettbewerb gibt es vor: Die Auslieferung muss in 24 Stunden möglich sein, bezogen auf Haus- Haus-Verkehre, wobei man der Bahn ein wenig Spielraum wegen des Umschlags sicher einräumen müsste und könnte.Würde ein höheres Investitionsbudget des Staates in die Schieneninfrastruktur alleine schon ausreichen, damit die Schiene im Handel stärker zum Einsatz kommt?Nein. Wir befinden uns ja im Wettbewerb. Dazu gehört, dass sich die Akteure an den Maßstäben im Markt orientieren müssen: Sendungsverfolgungssysteme, Informationstechnologie, Laufzeit 24 Stunden, geringe Schadensquote etc. Ein solcher Service muss auch von Anfang an im Schienenverkehr vorhanden sein. Das Gesamtportfolio muss von Anfang an stehen, sonst riskiert die MGL ihre Wettbewerbsfähigkeit. Mit mehr als 4000 Versendern und mehr als 1000 Empfängern sind unsere Warenströme sehr komplex. Damit unterscheidet sich unsere Logistik beispielsweise grundlegend von einer bei Thyssen, bei BASF oder bei VW.Für wie wahrscheinlich halten Sie es, dass die Schiene im Handel Anschluss findet?Ich halte das für durchaus realistisch. Denn Aspekte wie Personalmangel bei den LKW-Fahrern oder das zunehmende Bewusstsein für Umwelt- und Klimaschutz sprechen für die Bahn. cdInterviewNorbert Maas

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