Automatisierte Getriebe

Automatisierte Getriebe Feine Zahnradwerke Rund 60 Prozent Marktanteil haben automatisierte Getriebe im Segment der schweren LKW inzwischen erreicht. Einige Fahrzeuge sind handgeschaltet nicht mehr zu bekommen. Die VR hat die vier auf dem Markt erhältlichen Systeme getestet. Manuell schalten ist out! Den Actros liefert Mercedes serienmäßig mit automatisierter Schaltung. Auch MAN bietet das Sondermodell TGX Efficient Line nur mit Tipmatic an. Und Scania offeriert Opticruise gleich in zwei Versionen: mit und ohne Pedal. Sieben LKW, vier Getriebemodelle Lange hatte ZF mit der AS-Tronic, auf die DAF, Iveco und MAN vertrauen, die Nase vorne. Mit der Konzentration auf die Weiterentwicklung zum Doppelkupplungsgetriebe hat ZF kaum noch Kopfarbeit ins bestehende System gesteckt. Eine Chance für den Wettbewerb? Um diese Frage zu beantworten, hat die VerkehrsRundschau Volvos I-Shift (baugleich mit Renault Optidriver), Scania mit einem „pedallosen“ Opticruise sowie Mercedes mit „Powershift“ zum Test gebeten. Leider hat der Testsieger der letzten beiden Vergleiche (MAN) die Teilnahme abgesagt, ebenso die ZF-Konkurrenz aus Holland. So fiel die Entscheidung, einen DAF XF105 vom Vermieter HT-Trucks zu besorgen. Beim Iveco Stralis handelte es sich im Gegensatz zu den Werks-Testwagen der Konkurrenz um einen LKW aus dem Demo-Pool. Beurteilt wurde ausschließlich das subjektive Empfinden der Fahrer auf einer anspruchsvollen Etappe in Eifel und Westerwald (A3/A48/B42) sowie bei entsprechenden Rangiermanövern. Für ausgewogene Urteile sorgte eine internationale Testerallianz aus Mauro Strobino, Transportunternehmer und Tester vom italienischen Kooperationspartner „Tuttotrasporti“ und Jose-Antonio Maroto vom spanischen Magazin „Truck“. Außerdem die VerkehrsRundschau-Tester Jan Burgdorf und Gerhard Grünig. Vergleichbarkeit zwischen den LKW schaffte ein 13 PS/t-Limit (Iveco: 14 PS/t). Bis auf den Volvo waren alle Fahrzeuge mit Retarder ausgestattet. Die Schweden hatten ihren FH mit 3,1er-Hinterachse kürzer übersetzt als noch zum Profitest (VR 48/2010).Die fünf Hersteller setzen auf drei unterschiedliche Bedienkonzepte: Volvo auf einen Schalthebel neben dem Sitz, Mercedes favorisiert die Lösung an der abklappbaren Sitzkonsole, der Rest arbeitet mit Lenkstockhebeln. Klarer Favorit bei den Fahrern war der Actros. Zwar muss man zum Schalten die Hand vom Lenkrad nehmen, was aber kaum störte. Weniger gut der Wahlhebel im Volvo: Zwar ist der Schalter weiter vom Sitz abgerückt und drückt auch bei korpulenten Chauffeuren nicht mehr gegen den Oberschenkel. Die PKW-artige Platzierung weit unten kommt aber nicht gut an. Wertungsunterschiede der Lenkstock-Lösungen resultieren vor allem aus den unterschiedlichen Bedienphilosophien. Da schafft es Scania trotz Überfrachtung – alle Opticruise-Funktionen lassen sich über einen Dreh-, Drück-, Zieh-Hebel steuern –, den Hebel so zu gestalten, dass man als Fahrer gut damit klarkommt. Umständlich ist es nur, wenn man während der Fahrt mittels Drehmuffe in den (unnötigen) Hill-/Powermodus wechseln will. Iveco und DAF muten ihren Lenkstockhebeln nicht so viele Funktionen zu, weil die Schaltvorwahl im Falle des Holländers über einen Drehschalter in der Mittelkonsole, beim Iveco über Tasten oben am Armaturenbrett erfolgt. Dennoch finden die klobigen Hebel keinen rechten Gefallen. Minimale Anzeigen im Cockpit Zu einer vernünftigen Bedienphilosophie gehört ein klar gegliedertes Display mit eindeutigen Informationen. Diese Forderung erfüllt keiner der Probanden. Wenn es um die Anzeige von Tempomat-/Bremstempomatgeschwindigkeit geht, liefert der Actros noch die besten Infos. Auch Scania informiert den Fahrer über nötige Details. Bezüglich Schaltempfehlung hüllen sich mit Ausnahme des Volvo alle in Schweigen. Und ausgerechnet der Schwede zeigt im „A“-Modus mögliche Gangwechsel nur eingeschränkt an. Geht es also um gute Bedienbarkeit, sinnvolle Aufteilung aller Funktionen, saubere Ergonomie sowie um Informationen für den Fahrer, hat klar der Actros die Nase vorne – dicht gefolgt vom modernisierten Scania und dem puristischen DAF. Die automatisierte Kupplung im Scania arbeitet nicht am schnellsten – das tut sie im Volvo. Aber im Greif klappt die Kraftunterbrechung am saubersten und sanftesten. Seltener als früher, aber unter Last ab und zu mit Schaltrucken, stellt die Kupplung im Actros den Kraftschluss her. Das mag gut für die Reibbeläge sein, weil es keine Schlupfphase gibt. Für die Dämpfung ist das allerdings harter Tobak. Beim Stralis weiß der Getrieberechner nicht immer, ob „Rutschen“ oder „Knallen“ die passende Strategie ist, die Kupplung zu schließen. In vielen Fällen trifft er die falsche Entscheidung. Eindeutig zu viel rutscht die Kupplung im DAF. Nach zwei Anfahrmanövern im Zehnprozenter steigt beißender Gestank ins Fahrerhaus. Wer im schwer beladenen Holländer in der Steigung anfahren muss, kann nur in den kleinsten Gang gehen und mit wenig Last am Gas gegen die Rollsperre anfahren. Was Schaltgeschwindigkeit und Kupplungssteuerung betrifft, sind die ZF-Lösungen ins Hintertreffen geraten. Auch wenn der Scania längst nicht so schnell wie Mercedes und Volvo die Gänge wechselt, kaschiert der Schwede dies geschickt durch einen erst sanften, dann bei geschlossener Kupplung kräftigen Leistungseinsatz. DAF und Iveco sind im Vergleich (zu) langsam. Was die beste Schaltstrategie betrifft, liefern sich Mercedes und Scania ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Grundsätzlich liegen beide mit ihrer Schaltarbeit zu 99 Prozent richtig. Der Scania schaltet in der Steigung eine Idee später zurück, als es der vorausschauende Chauffeur getan hätte. Der Mercedes schaltet auch mal am Berg einen Gang mehr zurück, als nötig wäre. Die AS-Tronic im DAF schaltet am Berg fast immer zu spät zurück, an der Kuppe zu spät hoch. Beim Iveco ist oft keine Strategie erkennbar: Einmal schaltet er an gleicher Stelle zurück und erhöht unnötigerweise die Drehzahl. Dann wieder bleibt er im eingelegten Gang und vertraut auf das hohe Drehmoment des starken Motors. Am Berg fahren die fünf Probanden also mit unterschiedlichen Qualitäten. Und wie ist‘s im Gefälle? Hier zeigt sich, dass der Volvo ohne Retarder klare Nachteile hat – vor allem wegen der kurzen Achse. Grundsätzlich schaltet I-Shift mit aktiviertem Bremstempomat im Gefälle nur einen Gang zurück. Das ist für viele Berge zu wenig, weil die VEB+-Motorbremse bei rund 1700 Touren zu wenig Bremsleistung hat. Das kann der versierte Fahrer durch vorausschauendes Herunterschalten in den zehnten Gang kompensieren. Leider klappt das mit kurzer Achse nicht mehr, weil das Drehzahlniveau im Zehnten wegen Übertouren nicht mehr passt. Letztlich bewältigt der Volvo stärkere Gefälle nur mit Beibremsungen – was lästig ist. Das macht der Scania viel besser. Mit gesetztem Bremstempomat schaltet Opticruise wenn nötig mehrere Gänge zurück, um Verzögerung und Kühlmitteldurchfluss für den Retarder zu optimieren. ➞ Mercedes und Iveco verarbeiten Gefälle ebenfalls anständig – wobei der 560er-Stralis von viel Hubraum und seiner leistungsfähigen Turbomotorbremse profitiert. Auch in dieser Wertung trägt der DAF die rote Laterne. Die Holländer sollten sich überlegen, die Adaption der Schalt- und Bremsfunktionen zu intensivieren, statt sie großenteils ZF zu überlassen. Was die Bewertung der Zusatzfunktionen betrifft, so muss sich der ehemalige Maßstab aus Friedrichshafen ebenfalls vielfach hinten anstellen. Lediglich manuelle Eingriffe im Volvo werden als noch lästiger empfunden, weil der I-Shift-Fahrer stets in „Manuell“ wechseln muss, will er sicher sein, dass der Volvo den Schaltbefehl auch ausführt. In Automatik-Stellung nimmt der Schwede nur Schaltwünsche vor, die er via Display auch anzeigt – eine Unsitte, die wir in Tests schon oft kritisiert haben. Steuerbefehle via Gaspedal In „Manuell“ zu wechseln, etwa um einen Gang zu halten, funktioniert bei allen Fahrzeugen (mit Ausnahme der umständlichen Mimik im Iveco) einfach. Das Programmieren des Anfahrgangs geht nur im Scania. Mittels Gaspedal lassen sich vor allem die Schaltungen von Mercedes, Scania und Volvo gern steuern. Leichtes „Lupfen“ des Pedals provoziert Hochschaltungen. Ein kurzer Tritt auf den Kick-Down führt zu Rückschaltungen in den Gang mit leistungsorientierter Fahrstufe. Auch das klappt beim Iveco und DAF nicht so gut. Der Holländer verzichtet zudem auf einen echten Kick-Down. Gleiches Bild auch beim Rangieren: Das macht der Volvo am besten, weil sein „Kriechmodus“ in vielen Fällen hilft, ohne Aufschaukeln der Zugmaschine zu reversieren. Auch der Scania lässt sich prima rangieren und Auf- und Absatteln geht ohne derbe Schläge durch schlecht kontrollierbaren Kraftfluss. Beim Actros muss man minimale Abstriche machen, dafür bietet der Mercedes sinnvolle Extras wie den Freischaukelmodus. Während sich der Iveco beim Rangieren und Auf-/Absatteln noch geschickt aus der Affäre zieht, wird die schlechte Kupplungssteuerung dem DAF auch in diesem Kapitel zum Handicap. Unterm Strich erledigen die automatisierten Schaltungen trotz der geäußerten Kritik ihre Arbeit gut. Sie haben alle das Zeug, den Flottenverbrauch zu senken und den Verschleiß an Kupplung und Antriebsstrang zu minimieren. Ihr Geld sind sie in jedem Fall wert. Und nächstes Jahr, mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe von ZF, werden die Karten neu gemischt! ❙❚■ Gerhard Grünig Im Vergleich: Fünf LKW mit den vier kaufbaren Getriebesystemen – DAF und Iveco verbauen ZF Vier Tester – darunter ein Transportunternehmer und zwei ehemalige Kraftfahrer Automatisierte Getriebe Der Iveco profitiert im Test von einem drehmomentstarken Motor, der Schwächen der AS-Tronic kaschiert. Die Ergonomie ist verbesserungswürdig Ausführung: unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe Verkaufsbezeichnung: Eurotronic Hersteller / Typ: ZF / 12 AS 2530 TO Crawler: ohne Vorwärtsgänge: 12,33 / 9,59 / 7,44 / 5,78 / 4,57 / 3,55 / 2,70 / 2,10 / 1,63 / 1,29 / 1,00 / 0,78 Rückwärtsgänge: 11,41 / 8,88 Ausführung: automatisierte, elektropneumatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Hersteller / Typ: ZF Sachs / MFZ 430 Durchmesser: 430 mm Hinterachsübersetzung: 3,70 Testgewicht: 14 PS/t gute Integration der Bremstempomatfunktion; noch akzeptable Schaltgeschwindigkeit; vor allem in Kombination mit dem Cursor-13-Motor gelungene Abstimmung keine optimale Ergonomie/Bedienbarkeit (Schalter verstreut); schaltet trotz leistungsfähigem Motor am Berg zu früh zurück; trotz Rangiermodus nicht in allen Fällen gut zu rangieren Iveco Automatisierte Getriebe In der Summe aller Eigenschaften liefert Mercedes eine gelungene automatisierte Schaltung – die keine echten Schwächen zeigt Ausführung: unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe Verkaufsbezeichnung: Powershift Hersteller / Typ: MB / G 281-12 Crawler: ohne Vorwärtsgänge: 14,93 / 11,64 / 9,02 / 7,04 / 5,65 / 4,40 / 3,39 / 2,65 / 2,05 / 1,60 / 1,28 / 1,00 Rückwärtsgänge:16,39 / 12,77 / 3,72 / 2,90 Ausführung: automatisierte, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Hersteller / Typ: ZF Sachs / MFZ 430 Durchmesser: 430 mm Hinterachsübersetzung: 2,85 Testgewicht: 13 PS/t sehr gute Schaltstrategie (überspringt wann immer möglich Gänge); verbesserte Schaltgeschwindigkeit; gut mit dem Gaspedal zu fahren manchmal unter Last Kupplungsschläge; unnötiger Power-Modus; sinnvolle Zusatzfunktionen, die aber besser integriert statt separat schaltbar wären; in Steigung manchmal unnötige „Sicherheitsschaltungen“ Mercedes Der DAF könnte besser abschneiden, wenn der Hersteller die Adaption des Getriebes mehr in eigene Hände nehmen würde Ausführung: unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe Verkaufsbezeichnung: AS-Tronic Hersteller / Typ: ZF / 12 AS 2540 TD Crawler: ohne Vorwärtsgänge: 15,68 / 12,29 / 9,57 / 7,41 / 5,89 / 4,56 / 3,47 / 2,69 / 2,10 / 1,62 / 1,29 / 1,00 Rückwärtsgänge: 14,68 / 11,38 Ausführung: automatisierte, hydropneumatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Hersteller/Typ: ZF Sachs / MFZ 430 Durchmesser: 430 mm Hinterachsübersetzung: 2,69 Testgewicht: 13 PS/t insgesamt fahraktive Auslegung; gute Schaltstrategie beim Beschleunigen; schaltet im Gefälle zurück, um Drehzahl für bessere Bremsleistung zu erhöhen Kupplungssteuerung beim Anfahren am Berg sowie beim Rangieren unbefriedigend; schaltet in Steigung manchmal zu spät zurück, an der Kuppe zu spät hoch; niedrige Schaltgeschwindigkeit Daf Automatisierte Getriebe Scania hat Opticruise inzwischen zum sehr guten System weiterentwickelt. Die Version ohne Kupplungspedal arbeitet zur vollsten Zufriedenheit Ausführung: synchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe Verkaufsbezeichnung: Opticruise Hersteller / Typ: Scania / GRS895R Crawler: ohne Vorwärtsgänge: 11,32 / 9,13 / 7,21 / 5,81 / 4,65 / 3,75 / 3,02 / 2,44 / 1,92 / 1,55 / 1,24 / 1,00 Rückwärtsgänge: 11,00 / 8,88 Ausführung: automatisierte, elektrohydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Hersteller / Typ: Valeo / K 432 20 Durchmesser: 430 mm Hinterachsübersetzung: 2,59 Testgewicht: 13 PS/t sehr gute Schaltstrategie; optimale Integration der Bremstempomatfunktion; fahraktive Auslegung; programmierbarer Anfahrgang; gute Kupplungssteuerung; lässt sich schön mit dem Gaspedal in der Gangwahl beeinflussen unnötige Power-Funktion; Schaltgeschwindigkeit vor allem im Vergleich zum Volvo nur mittelmäßig Scania Zum Test gehörten auch Rangiermanöver sowie Auf- und Absatteln Automatisierte Getriebe Lieber „Auto“ als „Manu“ Auch wenn die bislang als Maßstab geltende AS-Tronic von ZF ihre Vormachtstellung verloren hat und wir einiges an Kritik üben müssen, ist jeder der „Automaten“ ein Gewinn für den Fuhrpark. Die Probleme der letzten Jahre wurden generell ausgemerzt und die Aufpreise rechtfertigen sich durch sinkende Flottenverbräuche und weniger Wartungsaufwand. Trotz allem gehört unserer Ansicht nach ein Retarder zu einem wirklich gelungenen Systemmix! Kontakt: gerhard.gruenig@springer.com VR-Tester Gerhard Grünig Kommentar Ein „Danke“ an Fliegl „Mission Possible“! Frei nach dem Firmenmotto hat uns Fliegl zur Ergänzung des von HT Trucks überlassenen DAF XF105 einen beladenen Roadrunner-Sattelcurtainsider zur Verfügung gestellt. Der solide Trailer überzeugt vor allem durch das neue, durchdachte Direktspannsystem der Plane für einfaches Öffnen und Schließen. gg Trailer von Fliegl In puncto Kupplungssteuerung und Schaltgeschwindigkeit setzt der Volvo Maßstäbe. Die kurze Achse bringt im Test mehr Nach- als Vorteile Ausführung: unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe Verkaufsbezeichnung: I-Shift Hersteller / Typ: Volvo / AT2612D Crawler: ohne Vorwärtsgänge: 14,94 / 11,73 / 9,04 / 7,09 / 5,54 / 4,35 / 3,44 / 2,70 / 2,08 / 1,63 / 1,27 / 1,00 Rückwärtsgänge: 17,48 / 13,73 / 4,02 / 3,16 Ausführung: automatisierte, hydropneumatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Hersteller / Typ: ZF Sachs / MFZ 430 Durchmesser: 430 mm Hinterachsübersetzung: 3,10 Testgewicht: 13 PS/t höchste Schaltgeschwindigkeit im Test; ausgezeichnete Kupplungssteuerung; gut übers Gaspedal zu steuern unnötige Powerfunktion; alle Funktionalitäten nur in der teuren „Premium“-Version der Getriebesoftware; eingeschränkte manuelle Eingriffsmöglichkeiten; durch Verzicht auf Retarder keine optimale Bremstempomatfunktion/-integration Volvo Automatisierte Getriebe Ergonomie Zusatz-Funktionen Automatik-Funktionen Sonderprüfungen Total (gerundet) 270 16,50 16,00 16,00 18,00 66,5 216 17,50 17,50 17,00 18,00 70 221 17,00 16,50 17,50 14,00 65 206 13,00 12,50 13,00 14,00 52,5 189 14,00 14,00 15,00 15,00 58 195 Fahrerbeurteilung

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