Arctic-Test

Arctic-TestAchtkampf in der KältekammerZuletzt ging der Arctic-Test bei relativ milden Temperaturen über die Bühne – doch 2012 ging es mit bis zu minus dreißig Grad wieder ans Eingemachte! Fast alle Hersteller nahmen die He-rausforderung an. Die VerkehrsRundschau war exklusiv dabei.Es gibt sie doch noch, die richtigen Winter! Und während in diesem Jahr selbst Teile von Südeuropa unter Eis und Schnee versanken, rieben sich sogar die kälteerprobten Finnen beim Blick aufs Thermometer ungläubig die Augen – die Temperaturen sanken teils unter minus 30 Grad Celsius!Angesichts solcher frostigen Werte zeigte sich, dass auch moderne Nutzfahrzeug-Motoren die „Gedenkminute“ an Rudolf Diesel noch nicht ganz vergessen haben. Bis zu sieben Sekunden gewährt die Elektronik fürs Vorglühen, wodurch die Brennräume von den Glühkerzen auf die nötige Temperatur gebracht werden, damit sich der Kraftstoff überhaupt entzünden kann. Angetreten zur „Winterolympiade“ auf den Straßen Finnlands waren acht Transporter der 3,5-Tonnen-Klasse. Maximale Ladevolumen zwischen zehn und 13 Kubikmetern sowie die mittlere Motorisierung standen im Anforderungsheft des Tests. Der VW Crafter trat neben dem 140-PS Blue-Motion mit der 163 PS starken Topmotorisierung des 2,0-l-TDI an und fuhr den Test deshalb in beiden Fällen formal „außer Konkurrenz“. Wie grau jedoch alle Theorie ist, zeigten die Ergebnisse beider Crafter, die sich mit keiner Einstellung auffällig vom übrigen Testfeld absetzen konnten. Denn die Start-Stopp-Funktion des Blue Motion funktioniert bei hohen Minusgraden nicht und die 163-PS-Version legt sich erst ab 1200 Touren merklich ins Zeug. Darunter verrichtet der Vierzylinder brummig und unerwartet träge seinen Dienst. Lange Übersetzungen kosten viel KraftDazu trägt sicher die temperamentraubende, ellenlang übersetzte sechste Fahrstufe ihren Teil bei. Bereits harmlose Steigungen zwingen zum Zurückschalten, was dank des exakt schaltbaren Sechsganggetriebes leicht geht. Im in vielen Teilen baugleichen Sprinter läuft der Gangwechsel etwas hakeliger. Dafür zeigt sich der „nur“ 129 PS starke 2,1-Liter-CDI eine Spur elastischer. Zusätzlich werden die 305 Nm Drehmoment bereits bei 1200/min und damit 600 Touren früher abgerufen als beim VW-Motor. Beides hilft, dass der Stern die besagten Anstiege gerade noch im höchsten Gang meistert. Letztere nimmt man im Duo Ducato/Jumper kaum wahr. Sowohl der 2,3-Multijet, wie auch der 2,2-l-HDI, beide 130 PS und 320 Nm stark, bügelten die finnischen Berge weitgehend im Sechsten platt. Der darf auch getrost bei Ortsdurchfahrten drinbleiben, schließlich akzeptieren beide Motoren auch 1000 Umdrehungen problemlos. Nicht ganz so harmonisch gelang Ford die Abstimmung des hier 140 PS leistenden 2,2-l-Aggregats. Im Prinzip ist es der gleiche Grundmotor wie bei PSA. Im Drehzahlkeller agiert der Common-Railer eher träge und unwillig, um ab 1500/min dann plötzlich kräftig Schub zu entwickeln. Im sechsten Gang liegen bei 100 km/h lediglich 1700 Touren an (Citroën 2150/min), was den etwas kraftlosen Eindruck des Kölners noch verstärkt. Das im Test niedrigste Drehzahlniveau trägt dafür dazu bei, dass der Transit die Geräuschwertung für sich entscheiden kann. Mit 68 dbA bei Tempo 100 dringen ausgerechnet in der ältesten Transporter-Konstruktion des Vergleichs am wenigsten Fahr- und Motorgeräusche ans Fahrer-Ohr. Wobei es mit 76 dbA auch im Opel Movano nicht wirklich laut zugeht, auch wenn der Rüsselsheimer in dieser „Disziplin“ auf dem letzten Platz landet. Dafür zeigt sich die stärkere Einstellung des 2,3-l-Renault-Diesels mit 146 PS im direkten Vergleich mit der 125-PS-Version, die den baugleichen Nissan NV400 antrieb, als echte Empfehlung. Deren 1000 Euro Aufpreis bleiben im Rahmen. Zwar ist auch die schwächere Einstellung ausreichend elastisch, die 21 PS stärkere Version zieht aber besser und läuft eine Spur geschmeidiger. Ignorieren kann man in beiden Fällen die serienmäßige Schaltempfehlungsanzeige, die immer noch viel zu früh zum Herunterschalten mahnt. Weitgehend unbeachtet kann besagte Schaltempfehlung im Iveco Daily bleiben: Denn die Italiener schickten ihren Leiterrahmen-Transporter mit dem souveränen 3,0-Liter-Aggregat ins Rennen. Seinen Hubraumvorteil wandelt der Vierzylinder auch in der abgeschwächten 146-PS-Version in allerbeste Elastizität um. Hat man einmal die höchste Fahrstufe eingelegt – die ab 50 km/h problemlos passt – mutiert die Iveco-typisch hakelige Sechsgangbox fast zum Automatikgetriebe. Auch von anspruchsvollen Bergen zeigt sich das das bullige Common-Rail-Aggregat unbeeindruckt. Der Transit gibt den NutzlastkönigUmso erstaunlicher, weil der Italiener – abgesehen von den 600 Kilo Testballast im Frachtraum – die meisten Pfunde durch Finnland schleppte. Hat der Daily aufgrund seiner Leiterrahmen-Konstruktion naturgemäß schon einen Nutzlast-Nachteil, verstärkte Iveco dieses Manko noch, indem man ein zwillingsbereiftes C-Baumuster schickte. Mit dem etwas schwereren 3,0-Liter-Motor addiert sich das Leergewicht auf über 2,6 Tonnen, weshalb nur 860 Kilo legale Zuladung übrig bleiben. Satte 430 Kilo mehr dürfen in den Transit, der sich damit einmal mehr die Nutzlast-Krone holt. Knapp 100 Kilogramm schwerer wiegen Opel Movano und Nissan NV400. Dahinter folgen Fiat und Citroën. Letzterer trat allerdings auch in L4H2 an und bietet daher bis zu drei Kubikmeter mehr Ladevolumen als die Konkurrenz. Und das Geschwisterpaar Sprinter/Crafter? Liegt mit 1120 (VW) und 1110 (Mercedes) Kilo Nutzlast ungewohnt knapp hinter den Sevel-Vans. Die Paradedisziplin der beiden Deutschen bleibt weiterhin die Komfortwertung: In keinem anderen Transporter lässt sich eine bequemere Sitzposition einnehmen, nirgends wirken die im Innenraum verwendeten Materialien hochwertiger oder besser verarbeitet, nirgends filtert das Fahrwerk Straßenunebenheiten komfortabler heraus. Da spürt der Ducato/Jumper-Fahrer deutlich mehr. Im negativen, wie im positiven Sinn: Denn einerseits dringen so harte Stöße bis in den Fahrersitz vor, andrerseits liegen Fiat und Citroën in Kurven wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Typisch für die Sevel-Vans ist allerdings die eher lässige Verarbeitung mit teilweise unsauber eingepassten Kunststoffen im eher beengten Fahrerhaus. Einen guten Kompromiss aus Fahrkomfort und Straßenlage bietet das Duo Nissan und Opel. Dafür scheint man es im französischen Sovab-Werk, wo die beiden vom Band laufen, mit der Verarbeitung nicht so genau zu nehmen. Sogar auf glattem Fahrbahnbelag knisterte und klapperte bei beiden immer irgendwo etwas. Im Movano kommentierte zudem die Trennwand jede Bodenwelle mit Poltern.Transit und Daily ist dagegen ihr fortgeschrittenes Alter deutlich anzumerken. Beim Ford gehen Verarbeitung und Fahrkomfort zwar in Ordnung. Der Platz im Fahrerhaus wird aber durch den wuchtigen Armaturenträger stark eingeschränkt. Großgewachsene finden so nur schwer eine bequeme Sitzposition, auch weil das Fahrermöbel wenig Halt bietet und Ford als einziger Hersteller weiter konsequent auf eine Verstellbarkeit des mit 37 Zentimeter Durchmesser sehr kleinen Lenkrades verzichtet. Für heutige Maßstäbe ebenfalls zu klein sind die schmalen Außenspiegel. Auch beim Daily stimmt seit dem letztjährigen Facelift die Verarbeitungsqualität. Mit dem hielt endlich auch eine Lenkradverstellung Einzug, dank der sich jetzt einfacher eine passable Position auf dem hoch eingebauten Sitz finden lässt. Das erzeugt mit der flachen Scheibe eine „schießschartenmäßige“ Aussicht. Schlimmer wiegt allerdings die softe Abstimmung des Italieners. Zumindest der Testwagen quittierte bereits harmlose Lastwechsel mit giftigem Schwanzwedeln und Aufschaukeln. Der Fahrer muss am Lenkrad stets in „Bewegung“ bleiben, um den Italo-Van auf Kurs zu halten. Der Daily war ungünstig konfiguriertAuch beim Thema Verbrauch patzt der Daily. 11,1 Liter auf 100 Kilometern gönnte sich der 3,0-l-Vierzylinder während des Tests im Durchschnitt. Und lag damit mindestens einen Liter über seinen Mitbewerbern. Da drängt sich die Frage auf, warum die Italiener ausgerechnet dieses Baumuster zum Test schickten. Schließlich hält das Daily-Programm viel geeignetere Derivate vor. Ein einzelbereifter S-Daily, in Kombination mit dem kleineren 2,3-l-Diesel – seit Kurzem ebenfalls 146 PS stark – oder auch dessen 126-PS-Version, hätte bei Verbrauch, Nutzlast und Fahrverhalten wohl viel besser abgeschnitten. Auch wenn er wahrscheinlich nicht ganz das sparsame Niveau von Fiat und Ford erreicht hätte, die sich mit exakt neun Litern auf 100 Kilometern begnügten. Wobei der Fiat allerdings ohne Hochdach durch Finnland rollte. Wohlgemerkt rollte, nicht raste, denn das strenge finnische 80-km/h-Tempolimit (in Ausnahmen 100 km/h) sorgte für moderate Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dafür schlugen die auf Schnee und Eis für beste Traktion sorgenden Nokian Spike-Winterreifen und selbstredend die eisigen Temperaturen auf den Verbrauch. Weshalb auch die 9,3 l/100 km des Citroën in Ordnung gehen. Knapp unterhalb der Zehn-Liter-Marke blieben auch Opel, Nissan und Mercedes. Womit der Daimler seinem internen Rivalen exakt 3,2 Liter auf der insgesamt 1014-Kilometer-Teststecke abnahm. Der Crafter kam im Schnitt auf 10,3 Liter pro 100 Kilometer. Preislich geht das niedersächsisch-schwäbische Duell dagegen an VW. Sogar mit der stärksten Motorisierung kostet der Crafter noch 525 Euro weniger als der 129-PS-Sprinter, für den Mercedes 34.800 Euro aufruft – laut Liste.Am günstigsten zu erwerben sind offiziell Opel, Nissan und Fiat, die knapp unter 29.000 Euro kosten. Wobei der Ducato auch in der 13-Kubik-Hochdach-Version 1090 Euro billiger kommt als der nahezu baugleiche Jumper. Der Iveco fährt auch hier mit über 35.000 Euro Listenpreis in einer eigenen Sphäre. Die oben bereits empfohlene 126-PS-Version mit einzelbereifter Hinterachse käme preislich dagegen etwa auf Transit-Niveau, für den Ford offiziell 31.550 Euro veranschlagt. Er bleibt trotz mittlerweile zwölfjährigem Grundkonzept die erste Wahl, wenn die wichtigen Attribute Verbrauch und Nutzlast zählen. Motorabstimmung, die beengten Platzverhältnisse und der dadurch eingeschränkte Komfort sind dagegen nicht mehr „up to date“.Im Gedenken an Rudolf DieselSicher wird der für die diesjährige IAA avisierte Nachfolger diese Kritikpunkte besser meistern, ohne hoffentlich die bisherigen Transit-Tugenden zu vernachlässigen. Übernehmen darf Ford übrigens Heizung und Lüftung: 16 Minuten nach dem Kaltstart bei minus 28 Grad herrschten vorn im Transit bereits angenehme 20 Grad. Nur Crafter und Sprinter erreichten diesen Wert zwei respektive eine Minute eher, während die Fahrer in Movano und NV400 zu der Zeit noch bei frostigen acht Grad frieren. Einen Ausrutscher durch Nicht-Starten erlaubte sich auch bei minus 30 Grad keiner der Testwagen, obwohl die Anlasser die eiskalten Motoren deutlich länger zum Anspringen überreden mussten. ❙❚■ Jan BurgdorfZum diesjährigen Arctic-Test traten praktisch alle Hersteller zum Vergleich an, auch wenn sich nicht alle exakt an die Vorgaben hieltenDie Ladevolumen schwankten zwischen zehn Kubikmetern beim Fiat Ducato H1L2 und 13 Kubik beim Citroën Jumper L3H2Penibles Nachtanken erforderte lange Wartezeiten an der Tankstelle Komfortabel, souverän und warm blieb der Sprinter mit knapp unter zehn Litern VerbrauchMit Zwillingsbereifung bietet der sechs Meter lange Daily 12 Kubik für magere 860 Kilo Nutzlast Als Fronttriebler schafft der Transit auf 5,68 Metern Länge 10,4 Kubik und fast 1,3 Tonnen NutzlastDas fehlende Hochdach brachte dem Fiat einen Verbrauchsvorteil. Trotzdem bietet er zehn Kubik Raumwunder: In L3 H2 bietet der Jumper auf 5,99 Metern Länge 13 Kubik VolumenVW kam mit zwei Craftern (143 PS Blue Motion und 163 PS), die beide gleich viel verbrauchten Goldene Mitte: Auf 5,55 Metern Länge bietet der Movano 10,8 Kubik Ladevolumen. Er kam mit 146 PSHärtefall 1: Minus 22,5 Grad waren an den letzten Testtagen eher Höchst- als Mindesttemperatur Härtefall 2: Freikratzen der vereisten Scheiben, Spikes sorgen für stabile Traktion auf SchneeErfreuliches Ergebnis: Am Ende knirschte nur der Schnee unter den Reifen, aber kein Hersteller mit den Zähnen ModellCitroën Jumper HDi 130 Fiat Ducato 2.3 MJ 130Ford Transit 2.2 TDCi, 140 PSIveco Daily 35 C 15Mercedes-Benz Sprinter 313 CDINissan NV 400 2.3 dCi 125 DPFOpel Movano 2.3 CDTI 146 PS VW Crafter 2.0 TDI Blue MotionInnengeräusch154/68/68/67/75/76 dB(A) 55/66/65/69/73/75 dB(A) 51/65/66/64/66/68 dB(A) 51/65/67/-/69/72 dB(A) 53/63/66/64/69/72 dB(A) 60/65/68/68/72/74 dB(A) 53/65/70/-/73/76 dB(A) 51/62/66/65/69/70 dB(A)Servicefreundlichkeit2 7,927,778,237,778,858,158,158,54Gewichte (leer/Zulad.)32350/1150 kg2310/1190 kg2210/1290 kg2640/860 kg2390/1110 kg2290/1210 kg2310/1190 kg2380/1120 kgElast. 50-80/70-100 km/h49,7/13,9/21,1 sek8,6/11,9/18,2 sek7,9/11,8/22,0 sek8,7/13,0/23,9 sek11,4/19,1/25,1 sek9,0/14,9/28,0 sek7,7/10,9/18,6 sek10,4/16,3/27,3 sekVerbr. Stadt/Land/ges.59,4/9,2/9,3 l8,8/9,2/9,0 l9,1/9,0/9,0 l11,0/11,1/11,1 l9,6/10,0/9,8 l9,2/10,1/9,8 l10,4/9,6/9,9 l10,3/10,3/10,3 lMesswerteArctic-TestArctic-TestArctic TestDer identisch große Nissan trat als 125-PS-Version an und verbrauchte kaum weniger als der Opel Arctic-TestDen Extremtest bestandenDieser Arctic-Test beantwortete mehrere Fragen. Erstens: Sofern die richtigen Schmierstoffe eingefüllt werden, bestehen moderne Transporter auch den Alltag mit minus dreißig Grad problemlos. Zweitens: Mittlerweile ist es durchaus möglich, drei Tonnen auch unter diesen extremen Bedingungen mit weniger als zehn Litern Verbrauch auf 100 Kilometern zu bewegen. Drittens: Die Temperaturen haben keinen Einfluss auf die grundsätzlichen Charakter-eigenschaften der Probanden, die sich auch am eiskalten Polarkreis treu blieben.Kontakt: jan.burgdorf@springer.comJan BurgdorfRedakteurKommentar

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