CO₂-Reporting wird Pflicht: Was auf Speditionen ab 2027 zukommt

Viele Verlader werden im nächsten Jahr genauer darauf achten, mit welchen Lkw ihre Spediteure unterwegs sind. Denn ab 2027 müssen die größten Unternehmen gemäß der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) der EU eine genauere Klimabilanz vorlegen. Eine Berichtspflicht besteht dann auch für die sogenannten Scope-3-Emissionen - also indirekte Emissionen, die entlang der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungskette entstehen. Transporte sind hier ein wichtiger Block, und ob der beauftragte Lkw mit Diesel, Gas oder Strom fährt, kann einen erheblichen Einfluss auf die Klimabilanz haben. Was also erwarten die Verlader in puncto Antrieb von ihren Dienstleistern? Und welche CO2-Berichtspflichten könnten auf Spediteure zukommen? Klare Vorgaben von Verladern Einige Verlader machen mittlerweile klare Vorgaben zum Antrieb der eingesetzten Lkw, zum Beispiel das Handelsunternehmen Gebr. Heinemann aus Hamburg, bekannt als Betreiber von Duty-Free-Shops an Flughäfen. "Auf definierten Relationen ist der Einsatz von HVO Bestandteil unserer Ausschreibungsanforderungen", erklärt Sabrina Naumann, Supply Chain Network Managerin. Pro Jahr verlassen 300.000 Paletten die deutschen Zentrallager des Unternehmens. Ein Partner hat mittlerweile sogar seine Betriebstankstelle komplett auf HVO umgerüstet. Versuche mit Bio-LNG dagegen hat Gebr. Heinemann eingestellt. "Unsere Entscheidung basiert auf eigenen Analysen der Emissionswirkung und operativen Umsetzbarkeit. Aktuell bietet HVO für uns die überzeugendere Lösung", begründet Naumann. Gebr. Heinemann ist jedoch nicht auf die Diesel-Alternative festgelegt. Man sei "technologieoffen". "Wir führen eigene Analysen durch, und wenn wir zum Beispiel sehen, dass sich eine FTL-Route mit einem E-Truck fahren lässt, schreiben wir das als Anforderung in den Tender", gibt Naumann als Beispiel. Das Traditionsunternehmen verfolgt ein ambitioniertes Klimaziel: Bis 2030 will das Unternehmen die Scope-3-Emissionen gegenüber 2019 um 50 Prozent reduzieren. Das bedingt höhere Ansprüche an die Antriebstechnik, die für die Spediteure auch mal "nervig" sein können, räumt Naumann ein. "Aber unsere Partner wissen, worauf sie sich einlassen." Auch der Leverkusener Werkstoffkonzern Covestro verfolgt einen technologieoffenen Ansatz. Welche Antriebsart zum Einsatz komme, hänge stark vom Einsatzfall ab, erklärt Martin Quabius, Head of Global Resilience & Strategy. "Im Kurzstrecken- und Shuttle-Verkehr eignen sich Elektro-Lkw gut. Als Brückentechnologie für Langstreckenverkehre setzen wir bereits flächendeckend HVO ein, langfristig sehen wir hier insbesondere Potenzial für Wasserstoff und Elektro-Lkw." Ein festes Technologiemandat gebe es nicht. "Für uns ist die tatsächliche CO2-Reduktion pro Transport entscheidend, unabhängig davon, mit welcher Technologie sie erreicht wird." Der Mineralwasserhersteller Gerolsteiner geht ähnlich vor. "Wir arbeiten mit einem CO2-Ziel", berichtet Marcus Schumacher, Leiter Supply Chain Management. Das Traditionsunternehmen aus der Eifel lässt pro Jahr bis zu 30.000 Zustelltransporte von Vertragsspediteuren abwickeln. Sie können das Emissionsziel zum Beispiel dadurch erreichen, dass sie mit Bio-LNG betriebene Lkw einsetzen. Aktuell sind rund 20 gasbetriebene Fahrzeuge in der Distributionslogistik unterwegs. "Vor 2024, als die Mautbefreiung noch galt, waren es 50", berichtet Schumacher mit Bedauern. Wird Antrieb zum K.-o.-Kriterium? Doch wie entscheidend ist die Antriebsart bei Ausschreibungen? Die meisten von der VerkehrsRundschau befragten Verlader sprechen nicht von einem Ausschlusskriterium. "Bei der Vergabe von Transportaufträgen stehen für uns insbesondere Qualität, Zuverlässigkeit, Versorgungssicherheit und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund", sagt Fabian Nevries, Head of Transport Innovation & Technik bei der Rewe Group in Köln. Die Reduktion von Treibhausgasemissionen sei nichtsdestoweniger ein "wichtiges strategisches Ziel", an dem man gemeinsam mit den Transportpartnern arbeite. Von Covestro heißt es, der CO2-Ausstoß sei ein "fester Bestandteil der Beschaffungsprozesse". Der Düsseldorfer Konsumgüterhersteller Henkel gibt an, nachhaltige Logistikkonzepte seien bei der Vergabe von Transportaufträgen ein "zentrales Kriterium". "Dazu zählen beispielsweise der Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe sowie alternative Antriebstechnologien", so eine Sprecherin. Entscheidend beim Thema Antriebstechnik sind freilich die Mehrkosten, oder besser gesagt, die Frage, ob die Verlader sich an ihnen beteiligen. "Aktuell sehen wir bei unseren Kunden keine ausgeprägte Bereitschaft, für CO2-neutrale Transporte einen Aufpreis zu zahlen", sagt Martin Quabius von Covestro. Es würde erwartet, dass solche Lösungen möglichst kostenneutral angeboten werden. Auch Rewe sieht keine Notwendigkeit für Aufpreise. "Unsere Erfahrungen im eigenen Fuhrpark sowie bei ersten Transportpartnern zeigen, dass batterieelektrische Lkw in vielen Anwendungen der regionalen Distributionslogistik bereits heute wirtschaftlich betrieben werden können", so Nevries. Man sehe, dass der emissionsarme Antrieb auch ohne zusätzliche Vergütung durch den Verlader wirtschaftlich attraktiv sein kann. Der Duty-Free-Spezialist Gebr. Heinemann verfolgt beim Einsatz nachhaltiger Transportlösungen einen pragmatischen Ansatz. "Wir investieren dort, wo eine nachweisbare CO2-Reduktion erzielt werden kann und die Lösung gleichzeitig wirtschaftlich vertretbar bleibt", sagt Naumann. Mehrkosten für HVO oder E-Lkw würden daher nicht pauschal übernommen, sondern im Einzelfall bewertet. Neben den Emissionseinsparungen spielten auch Faktoren wie Verfügbarkeit, operative Umsetzbarkeit und Kosten eine Rolle. Gerolsteiner gleicht die Mehrkosten von Bio-LNG gegenüber Diesel seit 2021 über eine Art Floater aus. Damit griff man den Spediteuren lange Zeit - und insbesondere nach der Energiekrise 2022 - finanziell unter die Arme. Aktuell wirkt der Floater durch die hohen Dieselpreise in die andere Richtung, und ein Teil der Ersparnisse fließt von den Spediteuren zum Verlader. Erweiterte Reporting-Vorgaben Fest steht: Durch die neuen CSRD-Berichtspflichten rücken die Antriebsemissionen auf der Agenda der Verlader nach oben. So ist beispielsweise das Unternehmen Covestro dabei, ein "CO2-Cockpit" aufzubauen, um Logistikemissionen über alle Verkehrsträger hinweg zu berechnen; verwendet wird dabei die Methode des Global Logistics Emissions Council (GLEC). Sprich: Viele Dienstleister müssen sich also auf erweiterte Reporting-Vorgaben einstellen. Nachweise, die bisher als "nice to have" galten, werden verpflichtend. "Unsere Partner müssen die Emissionseinsparungen nach GLEC-Methodik nachweisen", erklärt Logistikmanagerin Naumann von Gebr. Heinemann. Beim Thema Elektrifizierung verhalten sich die meisten Verlader abwartend. Es laufen zwar viele Pilotprojekte, doch eine konkrete Roadmap für Dienstleister gibt es in der Regel nicht. Marcus Schumacher von Gerolsteiner spricht von einem "kleinen Pflänzchen". Der Mineralwasserhersteller hat für den Eigenfuhrpark einen E-Lkw angeschafft und will den Anteil emissionsfreier Lkw weiter steigern. Wobei er eine besondere Herausforderung hat: Rund die Hälfte aller Transporte wird von Getränkegroßhändlern organisiert, auf die man vertraglich keinen Einfluss hat. "Unser Ziel ist es aber, auch für diese Abholer die Elektrifizierung attraktiver zu machen", so Schumacher - etwa über Ladestationen am Standort. Hürden für Transporteure Wo liegen die Hürden auf dem Weg zur Elektrifizierung? Rewe-Mann Nevries nennt die öffentliche Ladeinfrastruktur, ausreichend dimensionierter Netzanschlüsse für Depotladeinfrastruktur sowie die fehlende langfristige regulatorische Planungssicherheit. "Gerade für viele kleine und mittelständische Transportunternehmen stellen die Investitionen in Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur nach wie vor eine Herausforderung dar, die verlässliche Rahmenbedingungen erfordert." Covestro-Experte Quabius verweist ebenfalls auf Hindernisse in der Marktstruktur. "Der Speditionsmarkt ist stark fragmentiert und arbeitet mit sehr geringen Margen, was eine flächendeckende Umsetzung von emissionsarmen Antriebstechnologien erschwert." Strich drunter: Alle Verlader wünschen sich weniger CO2 bei Straßentransporten, doch entscheidend bleiben in den meisten Fällen die wirtschaftlichen Zahlen. Das deckt sich übrigens mit den Ergebnissen der letzten BVL-Studie "Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management 2025/26". Dabei gaben drei Viertel der befragten Dienstleister an, die Bereitschaft der Auftraggeber, einen Aufpreis für nachhaltige Leistungen zu zahlen, sei "gering oder sehr gering". Nur zwei Prozent sahen eine hohe Zahlungsbereitschaft. Wann fordert Tchibo von seinen Dienstleistern den E-Lkw-Antrieb? Tchibo lässt seine Komplettladungen von externen Dienstleistern befördern. Schreiben Sie Ihren Transportdienstleistern eine Antriebsart vor?Sagen wir so: Es gibt Wünsche. Unser erklärtes Ziel ist es, von den fossilen Brennstoffen wegzukommen, wobei die Elektrifizierung unser Wunschszenario ist. Eine konkrete Vorgabe jedoch machen wir nur in Bezug auf HVO: Es darf bei uns kein Palmöl enthalten. Was bedeuten diese "Wünsche" für Ausschreibungen?In allen unseren Ausschreibungen ist grundsätzlich die Option für den Einsatz alternativer Antriebe enthalten. Allerdings ist das noch kein Ausschlusskriterium. Gleicht Tchibo die Zusatzkosten aus?Nicht pauschal, hier findet eine Einzelfallbewertung statt. Ein Knackpunkt in unserem speziellen Fall ist, dass Transporte überwiegend "one way" stattfinden. Wir können den Transport- und Speditionsdienstleistern keine Auslastung garantieren, das erschwert finanzielle Lösungen. Können Sie uns dennoch einen Zeitpunkt nennen, wann aus Ihrer Sicht die Elektrifizierung kommt?Die ersten Piloten laufen. Ich denke, wir werden in den nächsten drei Jahren einen Sprung sehen. Hürden sind noch die Anschaffungskosten der Lkw, außerdem macht der fehlende Zweitmarkt den Dienstleistern noch Schwierigkeiten. Die Frage, ob die Elektrifizierung überhaupt funktionieren kann, ist aus unserer Sicht klar mit "Ja" zu beantworten. Außerdem werden sich die niedrigeren Energiekosten der E-Lkw auf lange Sicht als Vorteil darstellen. Stichwort CO2-Reporting: Was erwarten Sie hier von den Dienstleistern?Ab kommendem Jahr bestehen nach CSRD neue Berichtspflichten für uns. In diesem Zuge werden wir stärker Zertifikate einfordern, zum Beispiel zur Herkunft von HVO oder grünem Strom.