Alternative Antriebe bei Volvo

Alternative Antriebe bei VolvoAus sieben wurden dreiEinst startete Volvo mit sieben Konzepten, um alternative Antriebe zu testen. Davon schaffen es zwei noch in diesem Jahr in die Serie. Viel versprechen sich die Schweden außerdem vom Dimethyläther-Antrieb, mit dem man aus-giebige Feldtests durchführt.Vor vier Jahren zeigte Volvo erstmals FH- und FM-Prototypen, die sieben verschiedene, alternative Antriebskonzepte unter dem Fahrerhaus verbargen. Nun machen die Schweden ernst und starten bei immerhin zwei Konzepten mit einer Kleinserie. „Wir werden in Zukunft auf eine Reihe von Alternativen beim Antrieb von LKW setzen müssen, um die immer knapper werdenden Ölreserven zu schonen“, begründet Volvo-Entwicklungschef Lars Martensson diesen Schritt. Neu in die FM-Familie, wenn auch zunächst nur für den schwedischen, englischen und niederländischen Markt, kommt ab August der Methan-Diesel. Der schöpft seine Kraft zwar aus dem bekannten 13-l-Sechszylinder mit 460 PS. Neu ist dafür dessen Kraftstoff, der aus 25 Prozent Diesel und 75 Prozent Methangas besteht. Vorteil: Nur noch rund 30 Prozent der CO2-Emissionen eines herkömmlichen Selbstzünders werden hier in die gebeutelte Umwelt entlassen. Noch schwerer für Transportunternehmer wird allerdings der Kostenvorteil beim Tanken wiegen. Schließlich gibt es bislang noch reichlich unangetastete Methan-Vorkommen, sprich der Preis wird auf niedrigem Niveau bleiben. Trotzdem sieht Volvo das „natürliche Gas“ lediglich als Brückenlösung. Noch kostengünstiger und klima-freundlicher käme schließlich der Einsatz von Biogas, das sich bei der Vergärung organischer Substanzen gewinnen lässt. Um den 2300 Nm starken Selbstzünder für den Methan-Einsatz fit zu machen, griffen die Entwickler tief in die Trickkiste. Der 280 Liter große Methan-Tank, auf der linken Fahrzeugseite untergebracht, wird unter mindestens fünf Bar Druck gesetzt, wodurch sich das Gas verflüssigt. Auf diese Weise lässt sich mehr Energie herausholen. Rund 1,7 Liter des LNG (Liquified Natural Gas) entsprechen dann rund einem Liter Diesel. Gleiche Leistung wie ein normaler DieselÜber zwölf Gas-Injektoren gelangt das LNG in den Brennraum, eine optimierte Lambdasonde regelt dabei die richtige Luftzufuhr. Erst wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht hat, wird normaler Diesel als Zündstoff in den Zylinder eingespritzt. Von diesem speziellen Verfahren ist beim Fahren, abgesehen vom etwas härteren Verbrennungsgeräusch, wenig zu spüren. Schon deshalb, weil der Motor exakt die Werte seines normalen Dieselpendants erreicht. Allerdings könnte das im Methan-Diesel serienmäßige I-Shift-Getriebe ein etwas höheres Ausdrehen der Gänge bewilligen. Wer zügig beschleunigen möchte, sollte den Power-Modus aktivieren. Oder auf die von Volvo versprochene neue I-Shift-Version warten, die man speziell auf den Gaseinsatz abgestimmt haben will.Beruhigend angesichts des bislang spärlichen Methan-Tankstellennetzes: Bei leerem LNG-Tank schaltet der Schwede automatisch auf reinen Dieselbetrieb um. Abschrecken könnte allenfalls der wohl deutlich höhere Anschaffungspreis des als 4x2- oder 6x2-Sattelzugmaschine lieferbaren „Methaners“. Genaue Preise nennt Volvo zwar noch nicht, verspricht angesichts des niedrigen Methan-Preises aber eine Amortisation nach rund drei Jahren. Dann muss der FM allerdings auch jährlich mindestens 140.000 Kilometer rollen.Hybrid ab Juni in Deutschland lieferbar Konkretere Angaben macht Volvo beim FE-Hybrid, der auch in Deutschland ab Juni zu haben sein wird. Und zwar zum doppelten Preis eines normalen FE. Happig, zumal aufgrund der schweren Batterien auch noch bis zu 800 Kilo Nutzlast verloren gehen. Auf der Habenseite des als 18- oder 26-Tonner erhältlichen Parallelhybriden steht dafür sein im Stadtverkehr um bis zu 20 Prozent geringerer Verbrauch – und natürlich sein positives Umwelt-Image. Das Anfahren geschieht hier rein elektrisch und somit fast lautlos. Erst beim Hochschalten in den zweiten Gang (beim Hybrid setzt Volvo auch im FE auf sein selbst entwickeltes I-Shift-Getriebe) wird der 300 PS starke Sechszylinder kaum merklich angelassen und unterstützt den bis zu 800 Nm starken Elektromotor. Tritt der Fahrer das Bremspedal, werden die 200 Kilo schweren Lithium-Ionen-Batterien wieder mit Strom versorgt.Fraglich ist allerdings, warum diese Rekuperation nicht bereits beim Rollen aktiviert wird, wie es bei anderen Hybriden der Fall ist. Im FE muss man so deutlich länger als nötig auf dem Gas bleiben, um durch die dann höhere Bremsenergie möglichst viel Strom in die Batterien speisen zu können. Angesichts dieser Fahrweise scheint es fraglich, ob sich die versprochenen 20 Prozent Verbrauchsersparnis einfahren lassen.Zum Sparen trägt dafür die harmonische Start-Stopp-Automatik bei, die den „Ölmotor“ unverzüglich nach jedem Stillstand des Fahrzeugs abstellt. Interessant für Lieferungen in Fußgängerzonen ist zudem die per Knopfdruck aktivierbare Generatorfunktion. Dann werden die 200 Kilo schweren Lithium-Ionen-Akkus vom Dieselmotor voll aufgeladen, wodurch sich bis zu zwei Kilometer rein elektrisch bewältigen lassen. Angesichts so viel spezieller Technik erscheint es klug, dass Volvo zu jeder Hybrid-Auslieferung eine Fahrerschulung spendiert. 100 Exemplare wollen die Schweden innerhalb der nächsten drei Jahre europaweit auf die Straße bringen. Dimethyläther als sinnvolle AlternativeSolche Ziele existieren für den DME-Antrieb bisher noch nicht. Auch über eine Serienproduktion wurde noch nicht entschieden. Dabei scheint das Konzept gerade für die nordischen Länder zukunftsweisend. Denn hier wird Dimethyläther in Vortrieb umgewandelt. Dabei handelt es sich um eine Flüssigkeit, die sich aus der in der Papier- und Zellstoffindustrie anfallenden Schwarzlauge raffinerieren lässt. Und von der im forstwirtschaftlich traditionell starken Schweden reichlich anfällt. Laut Volvo soll es gar genug sein für knapp die Hälfte aller schwedischen LKW.Die Fahrer könnte das freuen. Schließlich gefällt der DME-Antrieb mit sanften Verbrennungsgeräuschen, was für eine angenehme Geräuschkulisse in der Kabine sorgt. Abgesehen davon ist im Vergleich zur normalen Dieselversion kein Unterschied zu spüren. Dass es bis zu acht Sekunden dauern kann, bis der Anlasser den Motor zum Starten überredet hat, will Volvo im Rahmen des bis 2012 laufenden Feldtests abstellen. Wie beim Diesel-Methan kommt auch hier der 13-l-Motor zum Einsatz, allerdings in der 440-PS-Einstellung. Beim DME wich die ansonsten bei Volvo übliche Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung einer Common-Rail-Anlage. Änderungen wurden auch bei Tank und Spritleitungen nötig. Denn wie Methan liegt auch der Dimethyläther nur unter Druck flüssig vor. Das macht zusätzliche Hochleistungspumpen unverzichtbar, damit der Kraftstoff in flüssiger Form zu den sechs Injektoren an den Zylindern ankommt. Ein weiteres Problem des DME ist seine geringe Energieausbeute. Nur knapp die Hälfte der Energie aus einem Liter Diesel steckt in der gleichen Menge DME. Das macht große Tanks unerlässlich. Schließlich hat Volvo für den DME den nationalen Fernverkehr im Auge und das Tankstellennetz existiert bislang praktisch nicht. Dabei kommt allerdings die schadstoffarme Verbrennung des DME entgegen, bei der üppige 95 Prozent weniger CO2 entstehen als beim normalen Diesel. Darüber hinaus werden kaum Stickoxide und Partikel produziert, weshalb der DME für die Erfüllung der Euro-5-Norm lediglich einen kleineren Oxi-Kat benötigt. Der Partikelfilter kann entfallen. Das schafft zusätzlichen Platz am Rahmen für größere Tanks. 800 Kilometer Reichweite sollen so möglich sein. Nicht nur deshalb fordern nach Aussage von Volvo schon mehrere Transporteure auch die Serieneinführung des DME. ❙❚■ Jan BurgdorfVolvos Alternativen für die Zukunft: Methan-Diesel, Hybrid und DME200 Kilo wiegt die wassergekühlte 600-V-Lithium-Ionen-Batterie beim FE-HybridDie Tanks des DME sollen für 800 Kilometer reichen und müssen unter Druck gesetzt werden280 Liter fasst der Methan-Tank auf der linken Fahrzeugseite, 150 Liter der Dieseltank rechtsAlternative Antriebe bei Volvo

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