700 Kilometer Reichweite!

Das ist schon eine beeindruckende Erscheinung: Auf nicht weniger als 7,63 Meter erstreckt sich der neue FH Aero Electric 6x2. Als wäre das nicht genug, offenbart die Sattelzugmaschine hinten noch eine zusätzliche, elektronisch mitlenkende Nachlaufachse mit kleinerer 17,5-Zoll-Bereifung. Damit der Dreiachser normale Standard-Trailer schultern kann, was er trotz seiner Überlänge darf, weil er vorne die aerodynamische Frontverlängerung trägt, muss die Sattelplatte weiter nach hinten weichen. Nur so ist das ungehinderte Durchschwenken der Aufliegerstirnwand in Kurven gewährleistet. Allerdings geriet der Abstand zum Auflieger deutlich größer als nötig und streckt den Gesamtzug auf beeindruckende 17,80 Meter Länge. Und dann wären da noch diese ellenlangen Flaps, die den riesigen Abstand zum Trailer optisch, aber natürlich vor allem aerodynamisch kaschieren sollen. Warum die Volvo-Ingenieure das so bauen? Weil es nach ihrer Aussage anders nicht geht! Schließlich soll der FH Aero Electric 6x2 eine passende Antwort aus Göteborg sein. Und zwar auf die Frage nach der perfekten, batterieelektrischen Sattelzugmaschine für den "echten" Fernverkehr mit entsprechenden Kilometerleistungen. 725 kWh nutzbare Kapazität Dafür muss der Radstand lang ausfallen, um den nötigen Raum für die acht Batteriepakete mit Nickel-Kobalt-Aluminium-Chemie und je 90,6 Kilowattstunden (kWh) nutzbarer Kapazität zu schaffen. Ergibt satte 725 kWh, die der Volvo in Vortrieb umwandeln kann. Keine Seriensattelzugmaschine eines europäischen Wettbewerbers hat aktuell mehr zu bieten. Abgesehen vom Radstand wird durch die neue E-Achse Raum für die "L"-förmig gestalteten Akkupakete geschaffen. Die Achse beherbergt zwei Elektromotoren, die zusammen eine Leistung von maximal 460 Kilowatt (kW) erzeugen. Hinten am Achsgehäuse hat zusätzlich das automatisierte Schaltgetriebe mit sechs Fahrstufen seinen Platz. An der kleinen Zusatzachse am Heck der Zugmaschine ist die eben erwähnte E-Achse mit ihrem Gewicht von knapp einer Tonne nicht ganz unschuldig, da sie zusätzliche Kilos in den hinteren Bereich verlagert. Vor allem aber lastet auf den Achsen das Gewicht der Batterien, das die hohe Stromkapazität zwangsläufig mit sich bringt. Insgesamt wuchtet der neue Elektro-Koloss aus Göteborg happige 13.300 Kilogramm auf die Waage. Eine einzelne, für 11,5 Tonnen ausgelegte, Hinterachse wäre da schon bei mittlerer Trailerausladung hoffnungslos überlastet. Weshalb die einzelbereifte 4,5-Tonnen-Nachlaufachse Hilfestellung leisten muss. Auf diese Weise entsteht am Heck eine souveräne Reserve von satten 16 Tonnen, durch die man bei allen erdenklichen Beladungszuständen rechtlich immer auf der sicheren Seite sein dürfte. Und das Ganze ist gepaart mit einer Reichweite, die auf dem Markt der batterieelektrischen Lkw aktuell ihresgleichen sucht: Bis zu 700 Kilometer sollen auch bei voller Ausladung problemlos möglich sein, wodurch man meist erst am Ende eines langen Arbeitstages eine Ladesäule ansteuern muss. CCS-Laden mit bis zu 350 kW In der dann folgenden Pausenzeit dürften die maximal 350 Kilowatt des DC-Bordladers meist genügen, um die riesigen Stromspeicher wieder aufzuladen. Muss es doch mal schneller gehen, steht alternativ die serienmäßige Megawattfunktion parat. Die soll mit bis zu 700 kW den Ladezustand von 20 auf 80 Prozent in 50 Minuten klettern lassen - sofern man schon eine der noch äußerst raren Megawattsäulen entlang der Strecke findet. So brachial Volvos Reichweitenkönig optisch wirken mag, so überzeugt er auf der Straße durch sein einfaches, unaufgeregtes Handling. Die gelenkte Nachlaufachse sorgt für überraschende Wendigkeit und an die Tatsache, dass man in Kreisverkehren etwas weiter ausholen muss, gewöhnt man sich nach wenigen Kilometern. Auch die Leistungsentfaltung ist den Ingenieuren äußerst gut gelungen. Ein brutaler Anriss der E-Motoren bleibt aus, vielmehr setzt sich die 42 Tonnen schwere Testfuhre auffallend harmonisch in Bewegung. Bestens dazu passen die Gangwechsel, die das automatisierte Getriebe stets unmerklich, weil ohne Rucken oder spürbaren Zugkraftverlust, ausführt. Trotz dieser Eigenschaften erscheint Ihnen der neue Göteborger doch eine Spur zu radikal? Dann wäre vielleicht die abgespeckte Variante des Langstrecken-Stromers das Richtige? Die bringt zwar ebenfalls immer die dritte "Hilfsachse" mit, baut dank ihres kürzeren Radstands von 3600 Millimetern aber immerhin einen halben Meter kürzer. In der Folge können die Motoren der E-Achse aber "nur" auf den Energievorrat von sechs Batteriepaketen zurückgreifen. Bedeutet aber immer noch eine Netto-Kapazität von 545 kWh, die laut Volvo Trucks für bis zu 525 Kilometer genügt - und ein Leergewicht von 11,8 Tonnen. Kardanwellen-Modelle bleiben Allen, denen auch dieses Dreiachsmodell noch zu krass erscheint, dürfte die Tatsache freuen, dass man in Göteborg auch die zweiachsigen Sattelzugmaschinen sowie die zahlreichen Fahrgestellvarianten der FH- (und FM-) Familie weiterentwickelte (siehe auch VR 12-13/2026). Hier bleibt es beim bisherigen Zentralachsantrieb mit Kardanwelle, der laut Volvo Trucks sowieso die effizienteste Form der Kraftübertragung darstellen soll. Neu ist dafür das automatisierte Achtgang-Getriebe, das die bisherige aus den Dieselmodellen stammende Schaltbox mit zwölf Fahrstufen ablöst. Davor sitzen zwischen den Rahmenträgern zwei neue (anstelle von bisher drei) Elektromotoren, bei denen es sich um die gleichen handelt wie im FH mit E-Achse. Bis zu 540 kW Leistung sind wählbar, die gleiche Zahl gilt, wenn man die installierte Batteriekapazität bei den Kardanwellen-Modellen voll ausschöpft. Mehr nutzbare Kapazität Das ist zwar genauso viel wie beim Vorgängermodell, allerdings will Volvo Trucks das Verhältnis der tatsächlich nutzbaren Kapazität auf bis zu 85 Prozent gesteigert haben. Was rein rechnerisch 460 kWh ergibt. Zusätzlich verspricht der Hersteller einen spürbar geringeren Energieverbrauch des neuen Triebstrangs, wodurch die Zweiachs-Sattelzugmaschine bis zu 470 Kilometer mit einer Akkuladung schaffen kann. Damit wäre die 10,5 Tonnen "leichte" Zweiachszugmaschine vom erwähnten Dreiachser mit sechs Akkupaketen und kürzerem Radstand also gar nicht mehr so weit entfernt. Sofern nicht die absolute Reichweite zählt, wagen wir deshalb die These, dass dem Großteil der hiesigen Kundschaft wohl weiterhin eine zweiachsige Electric-Sattelzugmaschine sympathischer sein dürfte? Zumal eine solche sicherlich deutlich günstiger kommt. Selbst wenn - oder vielleicht auch gerade weil - sie keine optisch so beeindruckende Erscheinung ist. Technische Daten Volvo FH Aero Electric SZM FH Aero Electric 6x2 FH Aero Electric 6x2 FH Aero Electric 4x2 Maße + Gewichte Gesamtlänge 7635 mm 7135 mm 6080 mm Radstand 4100 mm 3600 mm 3800 mm Leergewicht 13.300 kg 11.840 kg 10.500 kg Motoren Anzahl 2 2 2 Leistung 420 kW oder460 kW 420 kW oder460 kW 300 kW, 350 kW,400 kW, 470 kWoder 540 kW Batterien + Laden Typ Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) Installierte Kapazitätpro Pack 97,5 kWh 97,5 kWh 90 kWh Nutzbare Kapazitätpro Pack 90,6 kWh 90,8 kWh 77 kWh Anzahl Batteriepakete 8 6 2 bis 6 Installierte Kapazitätmaximal 780 kWh 585 kWh 540 kWh Nutzbare Kapazitätmaximal 725 kWh 545 kWh 460 kWh Maximale LadeleistungCCS 350 kW 350 kW 350 kW Megawattladen serienmäßig,max. 700 kW serienmäßig,max. 700 kW nein Maximale Reichweite(Herstellerangabe) 700 km 525 km 0 km

700 Kilometer Reichweite!

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

Auslastung der Lkw im Verteiler- und Fernverkehr

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