Test & Technik: Coiltransporte

von Gregor Soller Die Coilmulde funktioniert selten allein, denn als Rückfracht muss meist andere Ladung gefunden werden, bevor wieder stählerne Rundlinge geladen werden. Konjunkturbedingt gelitten haben in der letzten Zeit vor allem Rundläufe wie „Coils ins Autowerk – Teile aus dem Autowerk“, was in den letzten Jahren vor allem den Megacoil attraktiv machte. Flexibilität ist momentan das Stichwort, das für die Fuhrunternehmer besonders zählt. Auf die Spitze treibt diese Eigenschaft sicher ein Aufbau von Riedler, mit dem man Coils fahren und Hackschnitzel abkippen kann. Geordert wurde das Fahrzeug von der Spedition Thallinger, wo es exakt auf einen entsprechenden Rundlauf abgestimmt wurde. Im Vergleich geringere Absatzrückgänge Weniger exotisch sind die Megacoils oder Leichtbau-Megacoils der Serienhersteller. Die fielen im Verkauf auch nicht so massiv zurück wie der Standard: Sechzig Prozent Rückgang meldet Krone-Marketingleiter Frank Albers gegenüber einem 80-Prozent-Einbruch beim normalen Profiliner. In den letzten vier Jahren konnten die Emsländer knapp 4000 Coilsattel an den Mann bringen, die in guten Zeiten zwischen 45 und 62 Prozent Steigerung hinlegten. Deshalb legte Krone den um 300 Kilo gewichtsreduzierten „Ultra“ nach und stockte beim Lasi-Equipment auf. Neben Multilock-Multiblock ordern die meisten Kunden laut Albers Multi-Lash, den bis zu vier Tonnen belastbaren Kettenadapter, die Einsteckrungen und entsprechend viel Zurrmaterial. Der 6,9 Tonnen schwere „Ultra“ holt die 300 Kilo Mindergewicht aus erhöhten Längsträgern und einer geänderten Coilmulde. Wobei die Gewichtsangaben hier generell mit Vorsicht zu genießen sind: Gerade im Coilsegment landen alle Trailer haarscharf unter der magischen Sieben-Tonnen-Grenze, allerdings meist in Basisausstattung ohne Gurte, Palettenkasten, Reserverad und Einstecklatten.

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