Unter dem guten Stern

Unter dem guten SternDer Mitsubishi Canter will's wissen und erwies sich beim Testauftakt als nutzlaststarker, preiswerter und aufs Wesentliche reduzierter Verteiler – der leider etwas durstig ist.Viele Marken tummeln sich unter dem Sternenhimmel. Seit 2003 auch die fortan Mitsubishi Fuso genannte Nippon-Schmiede. Erst jetzt kommt der Daimler-typische Vertriebsdrive in die Zweckehe – in 33 Ländern Europas ist man präsent, 69 Vertriebspartner verkaufen Canter in Deutschland. Zuvor mag mancher Mercedes-Mann etwas verächtlich auf die "Fernoscht-Laschterle" geschaut haben, die nicht gerade schwäbischen Hightech-Anspruch erfüllen.Aber nach eingehender Prüfung ist man sicher, dass der Canter ins Portfolio passt, ohne zu kannibalisieren: Zwischen Sprinter, ewigem Vario und Atego sieht man ein Plätzchen für den kleinen Frontlenker (3,5-7,5t), der weltweit ein Großer istund vielerorts das Straßenbild beherrscht, wo "Atego" ein Fremdwort ist. Dazu hat sicherlich die sprichwörtliche Zuverlässigkeit beigetragen. Die untermauert Produktmanager Erk Rönnefarth mit dem Fakt, dass 65 Prozent der jemals in Europa gebauten Canter noch immer galoppieren ("Canter" heißt "leichter Galopp"). Diesen Anspruch vertritt auch die neue Generation glaubhaft. Auf Spielereien verzichtet der Spartaner aus Japan. Alles wirkt langlebig, wenngleich im Vergleich zum Atego um Welten billiger. Ergonomie ist nicht Canters Stärke, das Lenkrad sitzt leicht rechts versetzt in Bobbycar-Position. Es mangelt an Ablagen, das Raumangebot ist für Kurzstrecke in Ordnung. Für einen Verteiler mit 6,1-Meter-Koffer und 2,55 Meter Breite sind die Spiegel aber lächerlich. Da muss man vorn im schmalen Schneckenhaus aufpassen, dass man die Aufbaubreite im Blick respektive Hinterkopf behält. Gut, dass wenigstens die Sicht aus der tief auf dem Leiterrahmen sitzenden Kabine sehr gut ist. Was den Canter noch vom Atego (7,5-Tonner) oder Sprinter (3,5-/5,5-Tonner) trennt, wird unterwegs klar. Man muss sich erst arrangieren mit der widerspenstigen Schaltung, die nach fernöstlichem Schema funktioniert (Erster hinten links). Das ändert sich 2009, wenn mit dem Iveco-Daily-3,0-l-Motor in Euro 5 zugleich ZF-Getriebe Einzug halten.Und gediegenes Daimler-Fahrflair will auch nicht aufkommen. Man tastet sich mit der schwammigen, dafür leichtgängigen Lenkung über kurvige Strecken, die Seitenneigung ist trotz verbreiterter Spur im längsten Canter ausgeprägt. Im Gegenzug ist der Federungskomfort passabel, das Abrollverhalten zumindest auf Augenhöhe mit dem eher ruppigen Atego. Ein Klassenunterschied auch beim Thema Verzögerung: Die (hydraulischen) Betriebs-Scheibenbremsen versehen den Dienst noch ganz ordentlich. Doch die Motorbremse rumort redlich, aber vergeblich gegen 7,5 Tonnen. Auf die 3,5 Tonnen Anhängelast will man es nicht anlegen. Spätestens da wäre auch der 3-l-Motor mit 145 PS überfordert, der sich immerhin kultiviert und vibrationsarm müht, aber Drehzahl braucht, um halbwegs voranzutreiben. Auch da kann man auf den Daily-Motor hoffen – oder einstweilen zum 4,9-l-Aggregat (180 PS) greifen. Klar, dass bei den Drehzahlen Zuschlag fällig wird: 16,5 l/100 km sprechen nicht für leichten Galopp. Ein Euro-3-Atego-818 brauchte nur 15,8 l/100 km. Aber dafür hat der Galopper knapp eine Tonne mehr Nutzlast befördert.❙❚■ Johannes Reichel

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