Kohlefasertrailer

KohlefasertrailerEs geht weiter!Ende Januar trafen sich im „Kohlefaser-Valley“ in Stade TTT und potenzielle Partner des Projektes Kohlefasertrailer, um das weitere Vorgehen in Richtung Serie auszuloten.Das erste Dreierlos der Kohlefaserkühler rollt seit einem guten Jahr in der Praxis bei Aldi Süd und sammelt dort in verschiedenen Regionalgesellschaften Alltagserfahrungen.TTT, das Stadener Konstruktionsbüro, das den Trailer initiiert hat, zieht dabei permanent Daten zur Stabilität des Monocoques, dazu kommt die permanente Datenauswertung des Wabco-Systems – beide übereinandergelegten Datensätze seien laut TTT „absolut im grünen Bereich“. Auch die Zusammenarbeit mit den Systemlieferanten und dem Discounter, der die Züge betreibt, klappe hervorragend. Dabei werden immer wieder Detailverbesserungen konstruiert. Im nächsten Schritt soll das Projekt dann weiter Richtung Vorserie respektive Volumenfertigung entwickelt werden. Die Fertigung übernahm Ackermann Fahrzeugbau, künftig möchte man aber offen bleiben für sämtliche Hersteller, zumal auch das europäische Ausland starkes Interesse an dem Projekt bekundet hat. Doch gerade im Kühlerbereich schwören die Franzosen auf eigene Marken und auch die Briten haben mit ihren Sonderabmessungen noch einige Hersteller im Land, die den Kohlefaserkühler ohne deutsche Hilfe bauen könnten und wollen. Außerdem denkt man neben dem Dreiachssattel auch über weitere Aufbaualternativen nach, für die Anfragen vor allem aus der Schweiz vorliegen, wo man mit dem CFK-Nutzlastvorteil konkret Schwerverkehrsabgabe LSVA sparen kann. Spannend ist das Thema auch im Segment bis 3,5 Tonnen, wo man laut TTT bis zu 300 Kilo Nutzlastvorteil generieren könne. Entsprechend tüftelt man für die Eidgenossen schon an einem CFK-Kühltransporter und einem Zweiachssattel mit Lenkachse. Der Schweizer-Coop-Konzern denkt darüber nach, mittelfristig zehn Prozent seiner 140 Sattel umfassenden Flotte auf Kohlefaser umzustellen.CO2-Reduktion bleibt großes ThemaWobei das Interesse an dem Spezialisten nicht von den Fahrzeugbauern, sondern von den großen Lebensmittelhändlern respektive -discountern herrührt. Die haben sich allesamt eine mehr oder weniger massive CO2-Reduktion auf die Fahnen geschrieben, die allein durch Optimieren der Logistik und Zusammenlegen von Touren nicht zu bewältigen sein wird. Dem ganzen Projekt in die Hände spielt momentan der explodierende Spritpreis. Nach ersten Ergebnissen soll das im Vergleich zu Standardsatteln rund vier Tonnen leichtere Fahrzeug in der Praxis rund 10,6 Prozent weniger Dieselkraftstoff brauchen. Dazu kommt der extrem niedrige k-Wert von 0,2234, der auch den Verbrauch des Kühlaggregates drückt, das laut TTT bis zu 60 Prozent weniger Leistung benötigen soll. Auch dort hat sich etwas getan: Nach dem Start mit Thermoking ist man jetzt für alle Hersteller offen, wobei man für die nächste Entwicklungsstufe Carrier bevorzugt. Wichtig ist in dem Zusammenhang die Verwendung von CO2 als Kühlmittel samt geschlossenem Kreislauf.Alle Alternativen werden geprüft Entsprechend wurden zum Meeting in Stade bewusst mehrere Zulieferer eingeladen, deren Aussagen nicht unbedingt miteinander korrelieren mussten: So wurde beispielsweise bezüglich der Wand durchaus heftig zwischen den Herstellern von Vakuumpaneelen und den Erzeugern von Isoschäumen diskutiert, welche Lösung zu bevorzugen sei – das Ganze vor dem Hintergrund, dass man den Herstellern im Falle einer späteren Serienfertigung durchaus mehrere Türen offenhalten möchte. Derweil laufen die ersten drei Fahrzeuge weiter. Die einlaminierten Messstreifen nehmen alle Beanspruchungen des Materials auf und können in Kombination mit den EBS-Daten Aufschluss über Fahrzustände wie Notbremsungen geben, woraus sich die Beanspruchungen aufs Chassis rechnen lassen. Dabei ergab sich auch schon, dass man an manchen Stellen des vorsichtig gerechneten Chassis sogar noch etwas „Material“ herausnehmen könnte, da man von kritischen Lastspitzen Lichtjahre entfernt war. Im Alltag bringt die höhere Innenbreite von 2540 Millimeter laut TTT den Vorteil, dass die Beladezeiten um bis zu dreißig Prozent abgenommen haben, da die vollgepackten Paletten sich leichter hineinfahren und nebeneinander abstellen lassen. Das ist gerade im Lebensmittelbereich immer wieder Thema. Der Nachteil daran: Die Staplerfahrer nutzen diese „Luftigkeit“ gerne, um die Ladezeiten mit hoher Geschwindigkeit weiter zu drücken, was zu Beschädigungen führen kann. Die sind nach ersten Erfahrungen aber allesamt leicht reparabel. Hier besteht also kein Unterschied zu den Standardkühlern der Serienhersteller – ein Punkt, der von allen Beteiligten lange Zeit sehr kritisch gesehen wurde.Großserientaugliche FertigungJetzt geht es einmal mehr darum, die Fertigung großserientauglicher zu machen, um die Preise in vernünftige Rechenmodelle zu bringen. Die Entwicklungs- und Geschäftspartner in Stade stehen dafür Gewehr bei Fuß. Und in spätestens fünf Jahren wird man deutlich mehr über den CFK-Cooler wissen! ❙❚■ Gregor Soller In Reih und Glied: Die ersten drei Züge mit den Kohlefasersatteln absolvieren ihre Alltagseinsätze problemlos in verschiedenen FilialenIn Stade präsentierten sich die Projektbegleiter und die, die es werden wollenAldi Süd fährt auch bei den Sattelzugmaschinen mehrgleisig. Rechts die teilverkleidete UrversionKohlefasertrailerKeine LuftnummerViel wurde versucht im Fahrzeugbau, doch die echte Revolution blieb aus. Der CFK-Cooler könnte sie gewichts- und verbrauchsseitig bringen, auch wenn er nicht billig werden wird. Noch immer sind die Faserpreise für das Hightech-Material zu hoch, während sich die Kühlerhersteller mit günstigen Preisen für die Standardware bekriegen – zum Vorteil für den Unternehmer. Die CO2- und vor allem die Spritpreis-Diskussion geben dem Projekt zusätzlichen Rückenwind, zumal die Lebensmittelhändler als Hauptinteressenten immer noch einigermaßen stabile Umsätze haben. Problematisch könnte es nur werden, wenn sich die Krise der Eurozone verschärft – viele potenzielle Kunden sitzen in Ländern, in denen schon die aktuellen Standardkühler kaum noch gekauft werden können. Kontakt: gregor.soller@springer.comGregor Soller RedakteurKommentar

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