Niedrigwasser: Lieferketten unter Druck

Der Sommer 2026 bleibt nicht nur mit Rekordtemperaturen als Sommer der Extreme im Gedächtnis. Als Folge der andauernden Trockenheit weisen Deutschlands Wasserstraßen, allen voran Rhein und Donau, Pegelstände auf, die den Verkehrsträger Binnenschifffahrt im wahrsten Sinne des Wortes auf Grund laufen lassen. 171,6 Millionen Tonnen Güter wurden 2025 über Binnenwasserstraßen befördert, das war der niedrigste Wert seit der Wiedervereinigung im Jahr 1990. Wie wichtig dieser Verkehrsträger allerdings für die Lieferketten von Schlüsselindustrien ist, merkt man erst, wenn er nur noch einen Bruchteil seiner Transportleistung abrufen kann: Das Gros der per Binnenschiff transportierten Güter sind trockene und flüssige Massengüter. Hier kann als Back-up am ehesten der Verkehrsträger Bahn in die Bresche springen, was auch passiert. Rheincargo etwa unterstützt die Rohstoffversorgung der Hüttenwerke Krupp Mannesmann (HKM) in Duisburg mit zusätzlichen Transporten auf der Schiene. DB Cargo könne ad hoc rund 400 Güterwagen zusätzlich mobilisieren, wurde Vorstandschef Bernhard Osburg in Medienberichten zitiert. Für ein langfristiges Vorhaltekonzept gegen Niedrigwasser könnten in den nächsten Monaten bis zu 500 weitere Güterwagen bereitgestellt werden - vorbehaltlich der Finanzierung. Verlagerung hat ihren Preis Am 12. August lud das Bundesverkehrsministerium (BMV) Vertreter der verladenden Wirtschaft, von Verbänden sowie Akteure aus dem Schienen- und Straßengüterverkehr zu einem weiteren Niedrigwasser-Treffen ein, um auszuloten, in welchem Umfang ausfallende Binnenschifftransporte kurzfristig auf andere Verkehrsträger verlagert werden können. Zu diesem Treffen geladen war auch Peter Westenberger, Geschäftsführer "Die Güterbahnen". Eine vollständige Kompensation der ausfallenden Binnenschiffskapazitäten hält er für unrealistisch. Die Mengen könnten "erstens nicht kapazitativ so ohne Weiteres auf Schiene und Straße umgelegt werden", betonte Westenberger. Als begrenzende Faktoren nannte er die Infrastrukturkapazität sowie die Verfügbarkeit bestimmter, spezieller Güterwagen. Dem vielfach geäußerten Vorwurf, das Schienennetz sei ohnehin ausgelastet, widersprach Westenberger. "Die DB InfraGo betont stets, das Netz sei zu voll. Aber das ist so pauschal kein richtiges Narrativ", erklärte er. Der Schienengüterverkehr liege derzeit deutlich unter dem Leistungsniveau des Jahres 2022. "Bei einer besseren Organisation ist auf jeden Fall noch deutlich mehr möglich", betonte der Verbandschef. Laut Westenberger spiele derzeit auch die Preisfrage eine wichtige Rolle. Seinen Angaben zufolge stoßen aber viele Verlagerungsanfragen an wirtschaftliche Grenzen. Die Güterbahnen gewönnen dabei häufig den Eindruck, "dass die Kunden zwar momentan Anfragen an die Schiene stellen, jedoch unter der Erwartung, den gleichen Preis wie beim Binnenschiff zu zahlen". Wer soll die Lkw fahren? Auch Lkw sollen Ersatzverkehre stellen. Zu Redaktionsschluss hatten nahezu alle Bundesländer das Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen sowie teils auch die Samstagsfahrverbote nach der Ferienreiseverordnung gelockert. Einzig Sachsen-Anhalt plant keine Aufhebung. Es sei bisher auch kein Bedarf angezeigt worden, erklärte das Verkehrsministerium Sachsen-Anhalt gegenüber dem MDR. Für besonders dringende Transporte könnten die Behörden schon heute Ausnahmen genehmigen, zudem sei auf den Autobahnen Transitverkehr jederzeit möglich. Außerdem sei fraglich, ob es überhaupt genug Fahrer gebe. "Es fehlt nicht an Einsatzbereitschaft, sondern an Kapazitäten", bringt denn auch BGL-Präsident Dirk Engelhardt das Dilemma auf den Punkt. "Ein einziges Binnenschiff transportiert so viel wie über 100 Lkw. Diese Differenz lässt sich nicht durch längere Fahrzeiten oder ein aufgehobenes Sonntagsfahrverbot ausgleichen - dafür fehlt uns schlicht das Fahrpersonal", ließ Matthias Schellenberger, Geschäftsführer der oberfränkischen Spedition Pflaum Logistik, via Social-Media-Post wissen. Er nennt noch eine weitere Komponente: "Dort, wo wir Personal haben, wollen wir es auch halten. Lenk- und Ruhezeiten sind für uns nicht verhandelbar, unabhängig davon, wie groß der Druck von anderen Verkehrsträgern gerade ist". Schellenberger fordert: Die Branche brauche eine echte Ausbildungsoffensive für Fahrer sowie Investitionen in Wasserstraße und Schiene. Ein weiterer Faktor, der eine Puffer-Rolle der Straße erschwert, ist, dass nicht jeder das nötige Equipment auf dem Hof haben dürfte. Die wichtigsten auf dem Wasser transportierten Güter wie Mineralölprodukte, Sand, Kies, Erz oder Chemikalien ließen sich nicht mit jedem Lkw fahren, betonte Thomas Puls, Senior Economist für Verkehr und Infrastruktur beim Institut der deutschen Wirtschaft, gegenüber dem "Spiegel". Lockerung Fahrverbote: Was gilt wo? Bundesland Aussetzung/Lockerung bis Baden-Württemberg 30.09.2026 Bayern 31.08.2026 Berlin 31.08.2026 Brandenburg 31.08.2026 Bremen 31.08.2026 Hamburg 31.08.2026 Hessen 31.08.2026 Mecklenburg-Vorpommern 31.08.2026 Niedersachsen 31.08.2026 Nordrhein-Westfalen 31.08.2026 Rheinland-Pfalz 30.09.2026 Saarland 30.09.2026 Sachsen 31.08.2026 Sachsen-Anhalt bislang keine Aufhebung Schleswig-Holstein 31.08.2026 Thüringen 31.08.2026 Nachfrage verhalten Eine nicht repräsentative Umfrage der VerkehrsRundschau auf LinkedIn bestätigt den Eindruck, dass die Auswirkungen der Lockerung des Lkw-Fahrverbots überschaubar bleiben könnten. Knapp 40 Prozent haben demnach keinen Bedarf dafür. Über die Hälfte aller Umfrageteilnehmer gab explizit an, von der Regelung keinen Gebrauch zu machen, weil man keine Fahrer habe. Was wiederum bedeutet: Für nicht einmal jeden Zehnten spielt die Ausnahmeregelung eine Rolle. Die Lockerung des Fahrverbots ist freilich nur eine von mehreren Maßnahmen, die Verkehrsminister Steffen Bilger angestoßen hat. "Die nächsten Wochen werden anspruchsvoll. Die Wasserstände an Rhein und Donau bleiben vorerst sehr niedrig. Deshalb müssen wir jetzt pragmatisch handeln", so Bilger nach einem Austausch mit den Länder-Verkehrsministern am 12. August. So soll die Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot sowie von der Ferienreiseverordnung auch auf betroffene Großraum- und Schwertransporte ausgeweitet werden. Bund und Länder prüfen zudem, bei Transporten bis 44 Tonnen das Kriterium der Unteilbarkeit der Ladung auszusetzen. Zu Redaktionsschluss hatte Rheinland-Pfalz die Regelung bereits umgesetzt - zunächst befristet bis 30. September 2026.

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