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Interview: Was beim MiLoG noch verbessert werden muss

Interview: Was beim MiLoG noch verbessert werden muss
Benjamin Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des Gesamtverbandes Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN)
© Foto: GVN

Seit fast einem Jahr ist das Mindestlohngesetz in Kraft. Was sich aus Sicht des Speditions- und Transportgewerbes ändern muss, sagt Benjamin Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des GVN.


Datum:
24.11.2015
Autor:
Michael Cordes
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München. Fast ein Jahr, seit dem 1. Januar 2015, ist das neue Mindestlohngesetz (MiLoG) in Kraft. Das Gesetz sieht einen Mindestlohn von 8,50 Euro brutto vor. Für die Transport- und Logistikbranche besteht das Problem jedoch weniger in der Lohnhöhe. Ein Gespräch mit Rechtsanwalt Benjamin Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des Gesamtverbandes Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN), über die Folgen des MiLoG aus Sicht des Logistikgewerbes.

VerkehrsRundschau: Gravierende Auswirkungen des Mindestlohnes auf das Transportgewerbe sind ausgeblieben. War die Hysterie um den Mindestlohn unbegründet?
Benjamin Skolovic:Erfreulich ist zunächst, dass es nicht zu den befürchteten Arbeitsplatzverlusten gekommen ist, unsere Betriebe verlieren aber Marktanteile. Als Gesamtverband vertreten wir ja auch Taxi-Unternehmen. Hier war vor allem der Verlust von Arbeitsplätzen befürchtet worden, der dank einer Anpassung der Taxitarife verhindert werden konnte.

Im Güterverkehr und Speditionsgewerbe werden die 8,50 Euro in der Regel überschritten?
Ja. Während in den alten Bundesländern nur im Einzelfall Anpassungen erforderlich waren, gab es in den neuen Ländern schon größeren Anpassungsbedarf.

Also läuft alles rund mit dem MiLoG?
Nein, da gab es natürlich abseits der Lohnhöhe durchaus Punkte, die den Unternehmen Sorge bereiten. Die Aufzeichnungspflichten waren neu und haben für zusätzlichen Aufwand gesorgt. Die Schwellenwerte, ab denen die Dokumentationspflichten gelten, konnten erst nach beharrlichem Druck auch der Verbände auf die Politik von 4500 auf 2958 und schließlich auf 2000 Euro pro Monat herabgesenkt werden.

Gibt es weiteren Verbesserungsbedarf?
Viele Fragen sind weiterhin ungeklärt, etwa bei Bereitschaftszeiten und der Auftraggeberhaftung. Der schlichte Verweis der Politik auf notwendige höchstrichterliche Klärung ist nicht geeignet, dringende Fragen der Unternehmer zu beantworten. Gerade vor dem Hintergrund neuer Verjährungsregelungen bedeuten sie ein enormes wirtschaftliches Risiko für unsere Betriebe. Ein Gesetz ist kein Bananenmodell, das erst im Regal reifen darf. Hier vermissen wir Gründlichkeit.

Was müsste bei der Auftraggeberhaftung dringend geklärt werden?
Sofern die Auftraggeberhaftung nicht aus dem Gesetz gestrichen wird, muss zumindest der Kreis der Haftungsschuldner klar definiert werden. Industrie und Handel dürfen hier nicht aus der Verantwortung herausgenommen werden. Der Verweis auf die Rechtsprechung zum Arbeitnehmerentsendegesetz, das klassischerweise auf die Baustellensituation verweist, ist für das Verkehrsgewerbe nicht zielführend.

Warum nicht?
Die Bürgenhaftung sollte auf den nächsten Vertragspartner in der Logistikkette begrenzt werden. Die unbegrenzte Haftung muss daher eingedämmt werden. Das muss der Gesetzgeber veranlassen. Alles andere ist weder durch den Zoll kontrollierbar noch durch den Auftraggeber zu leisten. Denn ein Auftraggeber wäre gezwungen, die Lohnhöhen der Mitarbeiter seiner Dienstleister einzufordern und damit gegen Datenschutzgesetze zu verstoßen. Es kann nicht sein, dass man verpflichtet ist, gegen Gesetze zu verstoßen, um andere Gesetze zu erfüllen.

Sollte das MiLoG auch im internationalen Verkehr angewendet werden?
Dass man den Transitverkehr vom MiLoG ausklammert, halte ich für richtig, weil hier der Auftraggeber und der Empfänger in der Regel nicht in Deutschland sitzen. Zu klären ist aber, ob im grenzüberschreitenden Verkehr ausnahmslos jede, auch kurzfristige Beschäftigung auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland eine Inlandsbeschäftigung darstellt und damit unter das MiLoG fällt. Oder ob dafür eine bestimmte Dauer dieser Tätigkeit erforderlich ist. Hier ist eine Entscheidung der EU-Kommission, die bereits für den Sommer angekündigt war, längst überfällig, um Rechtsklarheit und Rechtssicherheit zu schaffen. Bis zu einer Entscheidung der Kommissarin Bulc aus Slowenien müssen Unternehmen für diese Verkehre den deutschen Mindestlohn von 8,50 Euro zahlen.

Sind Sie als GVN dafür, dass für alle Verkehre in Deutschland – Ausnahme Transitverkehre – der Mindestlohn gilt?
Uns ist wichtig, dass schnellstmöglich eine Entscheidung getroffen wird und die Unternehmen endlich eine verlässliche Regelung erhalten, auf deren Basis sie arbeiten und im Wettbewerb bestehen können. Wir brauchen eine Entscheidung auch deshalb, weil die unklaren Verhältnisse zu unnötigen gewerbepolitischen Auseinandersetzungen führen können. Das dürfen wir nicht zulassen.

Mit Sorge haben die Unternehmen auch die Kontrollen durch den Zoll erwartet. Die erweisen sich bislang aber als ziemlich zahm. War die Sorge unberechtigt?
Keinesfalls! Die wenigen Zollkontrollen, von denen wir bei unseren Mitgliedsunternehmen gehört haben, waren unauffällig. Aber das verwundert auch nicht. Unser Tarif liegt deutlich über 8,50 Euro. Unsere zahlreichen MiLoG-Veranstaltungen mit über 1300 Teilnehmern haben zudem offenbar Früchte getragen. Es stellt sich dennoch die Frage, ob die Kapazitäten des Zolls dringend notwendige Kontrollen in der Grauzone ermöglichen, etwa bei der Kontrolle der Kabotage-Verkehre. Wenn wir dann hören, dass Zollbeamte für die Bewältigung der Flüchtlingssituation abgezogen werden, wachsen die Sorgen. Ein Gesetz ohne Kontrollen und überwiegend in deutschen Betrieben ist ein zahnloser Tiger. Schwarze Schafe können so jederzeit Lücken nutzen, um für sich Wettbewerbsvorteile zu Lasten der Ehrlichen Unternehmer zu schaffen.

Das Interview führte VerkehrsRundschau-Redakteur Michael Cordes.

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