Volle Terminals: Viele Umschlaganlagen in ...

Volle Terminals: Viele Umschlaganlagen in Deutschland haben ihre Kapazitätsgrenze überschrittenDie Schattenseiten des BoomsRekordzahlen verkündete die Kombiverkehr auf ihrer Gesellschafterversammlung. Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Das hohe Aufkommen sorgt für eine zum Teil indiskutable Qualität. Die Folge: Spediteure setzen wieder den LKW ein.Wenn auf der Gesellschafterversammlung der Kombiverkehr Sätze fallen wie: Eine Pünktlichkeitsquote von „etwas über 70 Prozent. Dies ist zu wenig“, oder sogar von „einer desolaten Leistungsqualität“ die Rede ist angesichts verspäteter Züge, dann kocht die Seele der Kombiverkehrs-Gesellschafter. Sollte man meinen. Doch weit gefehlt. Die Stimmung unter den Spediteuren war gut. Fast schon beängstigend gut. 14 Prozent Zuwachs auch 2007Wie passt das zusammen? Trotz verspäteter Züge erlebt der Kombinierte Verkehr (KV) europaweit derzeit einen Boom, wie er von nahezu allen Experten in dem Ausmaß nicht erwartet worden war. Der größte Operateur in Europa, die Kombiverkehr, hat 2006 einen Zuwachs beim Sendungsaufkommen in Höhe von 14,6 Prozent erzielt. 2007 soll dann die Schallmauer durchbrochen werden. „Wir wollen als erster Operateur Europas eine Million Sendungen im Jahr transportieren“, sagte Robert Breuhahn, Geschäftsführer der Kombiverkehr vor seinen Kunden. Die Entwicklung in den ersten fünf Monaten 2007 deutet darauf hin, dass diese magische Zahl erreicht wird. Gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum verzeichnete das Unternehmen ein Plus von 14 Prozent und Breuhahn geht nicht davon aus, dass es im zweiten Halbjahr 2007 zu einer gravierenden Veränderung dieser Entwicklung kommt. Aufkommenszuwächse, wohin man blickt bei Kombiverkehr: 19 Prozent im nationalen Verkehr, 11 Prozent nach Italien via Österreich, 8 Prozent nach Italien via Schweiz, 22 Prozent nach Österreich, 26 Prozent nach Frankreich, 108 Prozent nach Polen und 196 Prozent nach Tschechien/Slowenien. Doch genau hier liegt das Problem. Das Gesamtsystem KV kommt mit diesen überbordenden Mengen offenbar nicht mehr zurecht, beziehungsweise nur unter Inkaufnahme von Qualitätseinbußen. Das Schlimme daran: Das Problem ist altbekannt. 2005 glaubte man bereits am Tiefpunkt angekommen zu sein, weshalb sich die Operateure in Europa gezwungen sahen, den Bahnen ein Qualitätsrahmenvertrag abzutrotzen. Trotzdem ist die Qualität 2006 schlechter geworden, „und in den ersten fünf Monaten dieses Jahres mussten wir eine weitere Verschlechterung feststellen“, beklagte Breuhahn. Mittlerweile liegt die Pünktlichkeitsquote bei Kombiverkehr über alle Züge bei etwas über 70 Prozent. Welche fatalen Folgen eine derartige Unpünktlichkeit haben kann, hat Kombiverkehr auf der Route über die Ostseehäfen zu spüren bekommen. Dort beträgt die Pünktlichkeitsquote derzeit 60 Prozent. Aufgrund der „desolaten Leistungsqualität“, wie es Breuhahn formulierte, verringerte sich das Aufkommen über die Ostseehäfen um fünf Prozent. Hinzu kommt, dass aufgrund der Vertaktung mit dem Fahrplan der Fähren Abfahrten verpasst wurden. Ursache für die Verspätung waren Bauarbeiten, laut Breuhahn für 50 Prozent aller Qualitätsprobleme verantwortlich.Doch gibt es weitere Ursachen für die Qualitätsmängel. Bei den Bahnen fehlt es an Lokomotiven und Lokführern. Auch die Waggonvermieter werden der Nachfrage nicht mehr gerecht. Und die Terminals platzen aus allen Nähten. „Fast alle Terminals bewegen sich an ihrer oberen Kapazitätsgrenze“, beklagte Kombiverkehr-Geschäftsführer Armin Riedl. Als Beispiele zählte er Duisburg PKV (ursprüngliche Umschlagkapazität: 120.000 Einheiten; Umschlagzahl 2006: 160.000 Einheiten), Hamburg Eurokombi (280.000/362.400) und Ludwigshafen KTL (260.000/297.500) auf. Aufgrund der rasanten Aufkommensentwicklung im KV forderte Riedl daher eine Aufstockung der Mittel für die KV-Förderrichtlinie, mit der der Bau oder Ausbau von Terminals staatlich unterstützt wird. Herbe Kritik in Richtung DB IntermodalZu den fehlenden Lokomotiven und Lokführern war die Botschaft Breuhahns an die Adresse der Deutschen Bahn (DB) eindeutig: „Dafür haben wir kein Verständnis.“ Sebastian Jürgens von DB Intermodal versuchte erst gar nicht, die Situation schönzureden, warb jedoch um Verständnis. So seien die Baustellen Teil des Programms der DB, um die Infrastruktur zu verbessern. Er zählte vor den Spediteuren eine Vielzahl von Maßnahmen auf, die die DB ergriffen hat. Dazu gehörte das schon länger verabschiedete Finanzierungsprogramm der DB Logistics, bei dem für die nächsten fünf Jahre 1,9 Milliarden Euro vor allem in den Kauf von Güterwagen und Triebfahrzeugen investiert werden sollen. „Um die Qualität auch kurzfristig zu verbessern, bilden wir 80 Lokführer zusätzlich aus, die uns ab Herbst zur Verfügung stehen“; sagte Jürgens. Zudem würden Sonderschichten gefahren. Diese Maßnahmen waren in einem Krisengespräch vorgestellt worden, das der Verwaltungsrat von Kombiverkehr mit Norbert Bensel, Chef von DB Logistics, eine Woche zuvor geführt hatte. Doch scheint das Vertrauen seitens Kombiverkehr in die DB immer mehr zu schwinden. „Wenn die Qualität sich nicht verbessert, schließen wir nicht aus, private Eisenbahnen zu beauftragen“, erwiderte Gudrun Winner-Athens, Vorsitzende des Verwaltungsrates von Kombiverkehr, auf die Ausführungen von Jürgens. Zudem kündigte Winner-Athens an, dass Kombiverkehr die Möglichkeit in Erwägung zieht, punktuell mit eigenen Lokomotiven in die Traktion zu gehen. Laut Riedl sei zum Beispiel im Hafenhinterlandverkehr von Rotterdam der Einsatz privater Bahnen denkbar. Mit eigenen Loks der Tochter Lokomotion wären Transporte im süddeutschen Raum vorstellbar.Um dem Engpass bei den Waggons auszuweichen, will Kombiverkehr verstärkt eigene Wagen kaufen. Allerdings vorbehaltlich der Entscheidung zum Thema Gigaliner, wie Riedl einschränkte. Denn wenn sich die Maße und Gewichte der Ladeeinheiten veränderten, könnte dies gravierende Folgen für den KV haben, da diese nicht oder nur bedingt verladefähig sein. Deshalb forderte Riedl: „Wenn man KV will, muss es stabile Rahmenbedingungen geben.“ Anders ausgedrückt: Kombiverkehr hält nichts von der Einführung überlanger LKW. Angesichts der derzeitigen Engpässe im Schienengüterverkehr behaupten die Befürworter von 25-Meter-Trucks immer wieder, das Schienennetz sei doch gar nicht mehr in der Lage, weitere Sendungen aufzunehmen. Dieser Behauptung widersprach Riedl energisch: So gäbe es im Bereich des Rollmaterials noch erhebliche Verbesserungspotenziale. Auch bei der Trassennutzung sieht Riedl noch Möglichkeiten: So ließen sich mit neuen Zugsicherungstechniken die Abstände zwischen den Zügen verringern. Außerdem hält er es für realistisch, dass immer mehr Trassen nur für den Güterverkehr freigegeben werden, wie das zum Beispiel im Rheingraben praktiziert wird. „Ich sehe hier auf der Schiene deutlich mehr Möglichkeiten zur Erweiterung der Kapazität als auf der Straße, die ja ebenfalls mit Engpässen zu kämpfen hat“, sagte Riedl. ❙❚■ Michael CordesX-Press-Netz: Kombiverkehr arbeitet an einem Netz für stückgüterDHL und Hellmann machen es vor: der Transport von Stückgütern im Nachtsprung. Beide Unter-nehmen fahren dazu in Zusammenarbeit mit DB Intermodal auf Relationen, bei dem Loks mit einer Hochgeschwindigkeit von bis zu 140 Kilometer pro Stunde eingesetzt werden. Für DHL fährt auf zwei Verbindungen der so genannte Parcel Intercity (Pic), und zwar zwischen München/Nürnberg und Hamburg/Hannover sowie zwischen Bünen/Unna und Berlin/Wustermark. Hellmann verbindet verschiedene seiner Niederlassungen im Norden Deutschlands mit Filialen in Süddeutschland. Genutzt wird das als SystemCargo bezeichnete Netz auch von anderen Spediteuren.Kombiverkehr prüft derzeit ebenfalls den Aufbau eines solchen Netzes für Stückgüter im Nachtsprung. Das bestätigte Geschäftsführer Armin Riedl auf Anfrage eines Spediteurs auf der Gesellschafterversammlung. Das neue Kind hat auch schon einen Namen: XPress-Netz. Der Fortschritt dieses Projektes wird derzeit jedoch gehemmt. Aufgrund der derzeit hohen Verkehrsnachfrage sind viele Trassen belegt, die für ein solches Netz notwendig wären. Riedl wies darauf hin, dass es nicht das Ziel sei, Einzelverbindungen anzubieten. „Wir sprechen mit unseren Partnern über ein komplettes Netzwerk“, sagte er. Ein solches System müsse hohe Anforderungen erfüllen, da der Ladeschluss gegen 19.00 Uhr wäre und die Ankunft gegen 4.00 Uhr am anderen Morgen. Riedl bestätigte, dass die DHL- und Hellmann-Züge eine hohe Pünktlichkeit von deutlich über 90 Prozent erreichen. „Das muss auch die Vorgabe für unser Netz sein. Denn diesen Anspruch stellen die Stückgutspediteure an uns.“ Riedl betonte, dass dieses Angebot für jeden – also auch für kleinere Spediteure – gelte. Allerdings würden ausschließlich Wechselbehälter befördert und keine Sattelauflieger oder Tankcontainer.Riedl wollte sich noch nicht festlegen, wann ein solches Netz kommt. Sicher wäre hingegen, dass der Preis für Sendungen in einem solchen Hochgeschwindigkeitsnetz höher wäre als im normalen nationalen Netz von Kombiverkehr. cdStückgüter auf der Bahn im Nachtsprung: Keine Utopie

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Erwartete Preisentwicklung für das kommende halbe Jahr

Auslastung der Lkw im Verteiler- und Fernverkehr

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