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VitaHenrik Würdemann, Geschäftsführer der größten privaten Güterbahn in DeutschlandDie Strategie der neuen Nr. 1Durch den Rail4Chem-Kauf ist Veolia Cargo zur neuen Nummer eins der Privatbahnen aufgestiegen. Geschäftsführer Henrik Würdemann über Strategien, Neueinkäufe und den Konkurrenten LKW.Will sich Veolia Cargo mit dem Kauf von Rail4Chem zum großen Widerpart von Railion aufschwingen?Henrik Würdemann: Noch steht der Kauf unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden. Aber klar ist, dass Veolia im Güterverkehr stark wachsen will.Veolia Cargo wird also weiter munter einkaufen?Das hängt von den Möglichkeiten und Gelegenheiten ab. Da der Schienengüterverkehrsmarkt bei den Privaten und auch bei den Staatsbahnen noch weit zersplittert ist, wird es mit Sicherheit einen Konsolidierungsprozess geben. Unser Ziel ist es, dabei zu sein, wenn sich entsprechende Gelegenheiten bieten.Warum hat sich Veolia Cargo ausgerechnet für Rail4Chem entschieden?Zunächst mal bestand die Möglichkeit, Rail4Chem zu kaufen. Es ist ja nicht so, dass alle Unternehmen gleichzeitig zum Verkauf stehen. Hinzu kommt: Rail4Chem deckt geografische Märkte ab, die wir noch nicht haben: die Schweiz, Polen, Belgien. Und Rail4Chem ist in Marktsegmenten tätig, in denen wir bislang unterrepräsentiert waren: Insofern passt das sehr gut zusammen.Was hat Veolia für Rail4Chem gezahlt? Darüber ist Stillschweigen vereinbart worden.Wird Rail4Chem als eigenständiges Unternehmen erhalten bleiben?Ob und wenn ja, wie wir Rail4Chem integrieren, dazu kann ich erst dann eine Aussage machen, wenn klar ist, wie wir uns aufstellen. Die ehemaligen Gesellschafter von Rail4Chem haben selbst große Transportmengen zum Geschäft von Rail4Chem beigesteuert. Bleibt das so?Wenn wir attraktive Angebote machen, gehen wir davon aus, dass das so bleibt. Aber das ist eine reine Marktfrage. In welchen Geschäftsfeldern will Veolia Cargo besonders stark wachsen?In Deutschland sind wir stark im Bereich Montan, also Stahl und Kohle, und bei Containertransporten. Gerade im letzteren Segment verzeichnet der Markt große Mengensteigerungen. An diesem Wachstum wollen wir teilhaben. Aber vom Grundsatz her sind wir offen für alle Anforderungen, die der Kunde an uns stellt. Dabei sehen wir uns nicht als reiner Trucker, der mit seiner Lok Transporte von A nach B abwickelt, sondern wir managen industrielle Prozesse. Dazu gehen wir weit in die Produktion des Kunden, wenn dies gewünscht wird, und können ein optimiertes, individuell auf ihn zugeschnittenes Transportkonzept anbieten.Warum arbeiten die meisten Privatbahnen vorwiegend mit Verladern zusammen und kaum mit Spediteuren?Das hängt stark von den Transporten ab, die abzuwickeln sind. Nehmen Sie das Beispiel Kohleverkehr. Dort, wo wir ein Kraftwerk versorgen, im Hafen die Kohle aufladen und diese dann in ein Kraftwerk fahren, braucht es keinen Spediteur oder Logistiker dazwischen. Der wäre eher gefragt, wenn es um komplexere Systeme geht wie Zwischenlagerung. Der Spediteur kann aber auch dann interessant sein, wenn mehrere kleine Sendungen zu bündeln sind.Wie will Veolia Cargo vom Wachstum im Markt für Kombinierte Verkehre profitieren? Veolia Cargo steht unter anderem für Qualität und Zuverlässigkeit bei Eisenbahntransporten. Dies ist Grundvoraussetzung, um attraktive Angebote machen zu können und schlägt sich in einer vertrauensvollen Zusammenarbeit mit Operatoren wie RailLink Europe oder Hupac nieder. Außerdem betreiben wir an unseren diversen Standorten auch eigene Terminals beziehungsweise können weitere einrichten. Unsere internationale Ausrichtung ermöglicht es uns zudem, die immer weiter an Bedeutung gewinnenden grenzüberschreitenden Verkehre in hochwertiger Qualität anzubieten.Ist es für Veolia Cargo vorstellbar, sich wie die SBB Cargo auf die Nord-Süd-Strecke zu spezialisieren und so seine Stärken auszuspielen?Nein, das werden wir nicht. Wir haben das Ziel, in Gesamteuropa zu wachsen – was nicht heißt, dass man auf bestimmten Routen oder in bestimmten Regionen nicht ein bisschen stärker aufgestellt ist. Auf welchen Ebenen sehen sie weitere Wachstumsmärkte für die Schiene?Das lässt sich nicht auf bestimmte Branchen reduzieren. Klar gibt es derzeit Märkte, die hervorstechen, wie die Stahlindustrie, die Automobilindustrie oder die chemische Industrie. Aber auch beim Transport von Abfall, Papier, Holz, überall dort, wo größere Mengen anfallen, sehen wir Wachstumsmöglichkeiten. Dabei hat die Schiene insgesamt viele Potenziale noch nicht ausgeschöpft. Die Qualität ist so ein verborgenes Potenzial, das sich noch verbessern lässt. Wenn dies den Bahnen gelingt, bin ich überzeugt, dass wir vom LKW weitere Verkehre übernehmen können.Wo sehen Sie Ansatzpunkte, um die Qualität bei den Bahnen zu verbessern?Zum Beispiel in der Organisation. So lassen sich gerade im internationalen Verkehr sicher noch die Abläufe an den Grenzen verbessern. Dazu gehört auch eine durchgängige Sendungsverfolgung, eine durchgehende Planung verbunden mit einem entsprechenden Informationsfluss. Außerdem sehen wir im Güterwagen noch ein großes Potenzial, sprich: in der Optimierung der Güterwagen bezogen auf das Ladegut. Und nicht zuletzt wird die Umweltdebatte den Verkehrsträger Schiene im Vergleich zum LKW mit Sicherheit begünstigen.Wer ist dann für Veolia der größte Konkurrent: der LKW oder die anderen Bahnen?Ich glaube, da spreche ich für unsere gesamte Branche, wenn ich sage: Der LKW steht als Wettbewerber sicherlich an erster Stelle. Aber natürlich gibt es auch den intramodalen Wettbewerb, und da sind einfach aufgrund ihres Marktanteils die Staatsbahnen die größten Konkurrenten. Die Muttergesellschaft von Veolia Cargo hat den Sitz in Frankreich. Wie beurteilen Sie dort den Stand der Liberalisierung?Die ist sicherlich noch einige Jahre hinter Deutschland zurück. Alle Beteiligten, vor allem natürlich die SNCF, aber auch die Gewerkschaften, müssen noch lernen, dass Wettbewerb nichts Schlimmes ist. Ich glaube, das ist der eigentliche Lernprozess, der in Frankreich noch zu leben ist. Die SNCF Cargo hat angekündigt, auch im Ausland aktiv zu werden. Wäre Veolia da nicht der ideale Partner?Ich kenne die Strategie der SNCF nicht. Aber wenn sie jemanden kaufen wollen, sind sie bei uns sicher an der der falschen Adresse. Was eine Zusammenarbeit oder Kooperation betrifft, haben wir keine Berührungsängste – mit niemandem. Eine abschließende Frage: Mittlerweile liegt der Entwurf zum Masterplan Güterverkehr und Logistik vor. Wenn Sie einen Wunsch frei hätten: Was sollte aus Ihrer Sicht unbedingt drinstehen?Ich würde mir wünschen, dass die Logistik mit Eisenbahn generell mehr in den Fokus gerückt wird. Wir stellen immer wieder fest, dass die Eisenbahn verschrien ist als langsam, unpünktlich oder nicht serviceorientiert. Hier müssen wir ein anderes Bewusstsein schaffen, und zwar nicht nur bei der Kundschaft, sondern auch in der Bevölkerung, um zum Beispiel auch die Privatbahnen für Arbeitskräfte attraktiv zu machen. Der Markt für Lokführer ist leer gefegt.Ja, aber es fehlen nicht nur Lokführer. Wir suchen auch Leute, die den Verkehr managen, die wissen, wie die Eisenbahn funktioniert. ❙❚■ Michael Cordes

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