Vergleich Mega-BDF vs. Standard

Vergleich Mega-BDF vs. StandardMegaviel – aber megateuer!Noch boomt die Wirtschaft, das Weihnachtsgeschäft steht vor der Tür, der Versandhandel und mit ihm die Wechselverkehre laufen zu voller Blüte auf. Lohnt sich da die teurere Mega-Kombination im Vergleich zum Standard-BDF-Fahrzeug?Totgesagte leben länger! Statt vom Sattelzug verdrängt zu werden, ist der (BDF-)Gliederzug über die Grenzen Deutschlands hinweg auf dem Vormarsch. Höhere Variabilität in der Behälterlogistik, mehr Ladelänge, vor allem aber mehr Ladevolumen stehen auf seiner Habenseite. Wer all diese Vorteile nutzen möchte, denkt irgendwann über einen Mega-BDF nach. Der kann von allem noch mehr. Ob er am Ende tatsächlich die bessere Lösung ist, zeigt der VR-Vergleichstest.Basis des Vergleichs sind zwei Iveco-6x2-Fahrgestelle als Standard- sowie als Niederrahmen-Version. Vor allem der Standard-Motorwagen gefällt durch sein komfortables Fahrwerk. Als 6x2 mit Nachlauflenkachse und üppigen 4,80 Meter Radstand gleitet der Dreiachser ruhig über die Autobahn. Die präzise und direkt ausgelegte Lenkung erlaubt die Kreisverkehre der Schwäbischen Alb ebenso zügig zu durcheilen, wie der Iveco auch enge Autobahnausfahrten sicher und mit spätem ESP-Einsatz hinter sich bringt.Der Standard-Zug ist eine SänfteZum Federungskomfort tragen die üppigen 80er-Reifen der Standard-Kombination bei. Der Deichselanhänger folgt dem durch die Lenkachse leicht ausschwenkenden Heck des Zugwagens willig und in exakter Spur. Brücken und Lafette stammen von Kögel. Günstige Dutzendware ohne technische Highlights – aber genau das ist es, was Anwender von robuster Wechseltechnik verlangen. Verarbeitung und technische Ausführung sind bewährt. Die Luftfederung an der Lafette lässt sich leicht bedienen. Ihr großzügiger Luftvorrat erlaubt es sogar, den Anhänger ohne Unterstützung durch s Zugfahrzeug mehrfach mit seinen Luftfederbälgen nach oben zu heben oder nach unten abzusenken.Nach der üblichen Umgewöhnungsphase vom Sattel auf den Hängerzug klappt das Umbrücken problemlos. Mit der Maulkupplung weit hinten am Heck, Lenkachse und angepasster Deichsellänge gelingt das Rangieren unter die Brücke auch dem Ungeübten relativ schnell und mit gut kontrollierbaren Reaktionen des Anhängers. Derart verwöhnt wird der Umstieg auf den volumen-optimierten Mega-Zug zum bösen Erlebnis! Grundsätzlich sollte man erwarten, dass sich ein Zentralachsanhänger ebenso leicht rangieren lässt wie ein Sattel. Weit gefehlt! Zwar bedarf es beim Lenkeinschlag keiner Umgewöhnung. Doch der Tiefkuppler, ebenfalls mit Nachlauflenkachse und seiner ellenlangen Hängerdeichsel quittiert jedes kleine Drehen am Lenkrad mit weitem Ausschwenken des Lafetten-Hecks. Die Mega-Brücke dabei zielsicher zu treffen, ist ebenso schwer, wie ein Kamel durchs Nadelöhr zu treiben! Zumal man in den Spiegeln nicht annähernd so gut sieht wie beim Standardzug. Schon am eigenen Können zweifelnd, zeigen die diversen Kampfspuren am Mega-Trailer, dass es vielen Fahrern wohl ähnlich geht. Obwohl der Zug erst kurz im Iveco-Demo-Pool läuft, belegen abgerissene Positionsleuchten, arg verkratzte Kotflügel und hässliche Kratzer im Rahmen, wie viel schwerer es ist, den Zentralachser unter die Volumenbrücke zu schieben. Der Lohn für die Beherrschung des Mega-Teils: Die beiden Brücken schaffen insgesamt 114 Kubikmeter Ladevolumen weg. Das ist, mit Ausnahme von festen Volumenaufbauten, ein Rekord. Doch das hohe Ladevolumen und der Wunsch der Nutzer nach universeller Einsetzbarkeit verlangen viel vom Fahrer. Die Lafette schafft über Luftbälge riesige Federwege, um Standard- und Mega-Brücken aufzunehmen. Dem Motorwagen gelingt das nur mit Hubschwingen. Die erfordern sehr exaktes Rangieren und Positionieren, damit die Brücke spannungsfrei sitzt und sich die Twist-Locks verriegeln lassen.Sind die Brücken erst einmal aufgenommen, wiederholt sich das Spiel: Der Standardzug folgt willig den Befehlen seines Lenkers, der auch auf schlechter Strecke oder unebenen Ladehöfen keine Bedenken haben muss, irgendwo aufzusetzen. Ganz anders der Mega. Der tiefergelegte Stralis fährt sich mit seinen Niederquerschnittsreifen nicht komfortabler als ein Sattelzug. Unebenheiten in der Straße führen wegen der bereits erwähnten, tiefgekuppelten Langdeichsel zu starken Vertikalbewegungen des Trailerhecks. Speziell auf unebenem Terrain ist Aufsetzen vorprogrammiert. Es sei denn, der Fahrer pumpt seinen vollluftgefederten Zug vorsorglich hoch. Wo der Standardzug völlig unproblematisch der durch die Vorderachse der Zugmaschine vorgezeichneten Spur folgt, drückt die Lenkachse des Mega-Zuges die Deichsel nach außen und das Tandemaggregat läuft in der Kurve stärker ein als vom Fahrer gedacht.Brücken und Zentralachsanhänger stammen von Wecon. So, wie sich ihr Einsatz von der Kögel-Dutzendware unterscheidet, gibt es auch Unterschiede bei der Qualität: Ein verzinkter Rahmen, zahlreiche durchdachte Details – Hubdach, verstärkte Stirnwand, hohe Bodentraglast sowie fünffach teleskopierbare Stützbeine – zeigen Streben nach Hightech. Das lassen sich die Ascheberger BDF-Spezialisten dem Vernehmen nach aber auch bezahlen. Nicht anders Iveco, wo der Mega mit der ebenfalls vom Standard abweichenden Konfiguration trotz Verzicht auf die Liftachse um rund zehn Prozent teurer ist.Der 450er ist die bessere WahlMit durchschnittlich acht Tonnen Zuladung unterwegs, bleibt die Frage ob es 450 PS sein müssen. Oder ob 420 PS nicht auch genügen? Die Wahl fällt schwer. Auf dem identischen Grundmotor basierend, sind die Cursor-10-Triebwerke im Teillastbereich ähnlich sparsam unterwegs. Steigen Zuladung und/oder topografische Hürden, kann der 450er nach unseren Erfahrungen mit besseren Verbräuchen punkten. Sein Mehrpreis amortisiert sich nach Aussagen vieler Nutzer über den gesparten Treibstoff.Zudem klappt die Kombination des stärkeren Motors mit der automatisierten Eurotronic-Schaltung besser. Kleinere Mankos bei der Schaltstrategie – späte Rückschaltungen am Berg und wenig fahraktive Auslegung mit niedrigen Drehzahlen – verkraftet der mit 2100 Nm drehmomentstärkere Cursor 10-450 besser.Die Active-Space-Kabine ist nicht die größte Kabine am Markt. Ihr fehlt es an Platz in den Staufächern. Die Ergonomie des Fahrerplatzes ist im Vergleich zu Wettbewerbern auch nicht mehr in allen Punkten „up to date“. Dazu kommt, dass der Stralis mit den Jahren zum Klappern neigt und damit gängige Vorurteile bestätigt.Ganz wichtig: Eine gute WerkstattSeine Nutzer bescheinigen dem Iveco Zuverlässigkeit – außer man ist an eines der berüchtigten „Montagsautos“ gekommen ...Wichtig ist ein qualifizierter Iveco-Werkstattpartner. Umso mehr, wenn es sich um ein komplexes Mega-Fahrgestell mit Lenkachse und Hubschwinge handelt. Unterm Strich kostet der Mega-Zug nicht nur in der Anschaffung etwa 20 Prozent mehr. Auch Service und Wartung schlagen mit deutlichen Mehrkosten zu Buche. Sich die Kombination mal eben für „alle Fälle“ vorzuhalten, dürfte also letztlich zu teuer sein. Sie lohnt sich nur für Nutzer, die das Potenzial ständig benötigen. ❙❚■ Gerhard Grünig Die Kupplungsmechanik mit Duomatic und Fernentriegelung des Iveco-Niederrahmen-Fahrgestells ist für einen Tiefkuppler gut gelöst. Diverse „Kampfspuren“ am jungen Trailer zeigen, dass Umbrücken mit dem Zentralachser einiger Übung bedarfIm Listenpreis kostet das blaue Mega-Fahrgestell alleine zehn Prozent mehrKögel setzt bei der Lafette auf bewährte Technik und verzichtet auf teuren Schnickschnack. Die serienmäßige Liftachse sorgt für verringerten Reifenverschleiß. Die Standard-Kombination bietet mehr Fahrkomfort und lässt sich leichter fahrenVergleich Mega-BDF vs. Standard Vergleich Mega-BDF vs. StandardSpezialisten bevorzugtLKW-Fahrer werden mehr und mehr zu Spezialisten – nicht anders beim Einsatz der Mega-BDF-Kombinationen. Zwar rangiert sich der Zentralachser, vor allem für Chauffeure die vom Sattel kommen, leichter als der Deichselanhänger. In Kombination mit der Lenkachse und der niedrigen Abstellhöhe bedarf es aber einiger Übung, ehe man problemlos umbrücken kann. Schwer wird es vor allem bei unebenem Boden, wo der Tiefkuppler leicht aufsetzt. Beschädigungen an der noch fast neuen Demo-Kombination bezeugen die knifflige Rangierarbeit.Kontakt: gerhard.gruenig@springer.comGerhard Grünig RedakteurFazitIveco Stralis AS 260 S 45Y/FP(S)CM; 6x2/4-Fahrgestell mit gelenkter und liftbarer Nachlauflenkachse; Radstand: 4800 mm; Abstellhöhe: 1220 bis 1320 mm (mit Werkswechselrahmen); Antrieb: R6-Turbodiesel mit LLK und PD-Einspritzung; Euro 5/EEV, Hubraum: 10.3 l, Leistung: 450 PS (331 kW); max. Drehmom.: 2100 Nm, automatisiertes 12-Gang-Getriebe mit Intarder, Spreizung: 15,86-1,00; HA-Übersetzung: i=2,85; Bereifung: 315/80 R 22.5, VollluftfederungKögel-Deichselanhänger in Stahlschweißkonstruktion, KTL-beschichtet; Achsen: 9,0 Tonnen; Scheibenbremsen; Bereifung: 315/80 R 22.5; Leergewicht: 2700 kg; zulässiges Gesamtgewicht: 18.000 kg; Abstellhöhe: 1220 bis 1320 mm; Fahrstellung: 1.200 mmKögel-Standard-BDF-Brücke, Leiterrahmen KTL-beschichtet, Alu-Stirnwand mit Stahlblechverkleidung, (optionales) Schiebedach, Vario-Fix-Außenrahmen, Klapprungen; Aufbaulänge: 7450 mm; Eigengewicht: 2400 kg; zul. Gesamtgewicht: 16.000 kg; Ladevolumen: ca. 51 m3; Staplerachslast: 5400 kgTechnische DatenIveco Stralis AS 260 S 42Y/FP(S)GV; 6x2/4-Fahrgestell mit gelenkter Nachlauflenkachse; Radstand: 4800 mm; Abstellhöhe: 970 bis 1320 mm (mit Hubschwingen-Lifter); Antrieb: R6-Turbodiesel mit LLK und PD-Einspritzung; Euro 5/EEV, Hubraum: 10.3 l, Leistung: 420 PS (309 kW); max. Drehmoment: 1900 Nm, automatisiertes 12-Gang-Getriebe mit Intarder, Spreizung: 15,86-1,00; HA-Übersetzung: i=2,64; Bereifung: 295/60 R 22.5, VollluftfederungWecon-Zentralachsanhänger in Stahlschweißkonstruktion, verzinkt; Achsen: 9,0 Tonnen; Trommelbremsen; Bereifung: 235/75 R 17.5; Leergewicht: 3120 kg; zul. Gesamtgewicht: 18.000 kg; Abstellhöhe: 920 mm; Fahrstellung: 900 mmWecon-Volumen-BDF-Brücke, verzinkte Bodengruppe, Stahlstirnwand, festes um 300 mm liftbares Stahldach, fünffach teleskopierbare Stützbeine (920 bis 1120 mm); Aufbaulänge: 7820 mm; Eigengewicht: 2750 kg; zulässiges Gesamtgewicht: 16.000 kg; Ladevolumen: 57 m3; Staplerachslast: 5460 kgTechnische Daten

Vergleich Mega-BDF vs. Standard

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