Thermoking

ThermokingDer König von Galway Thermoking gewährte im irischen Galway Einblicke in Forschung und Fertigung und gab ein Update, wie sich die Cryogen-Anlagen entwickeln.Der „Thermo-König“ freut sich: Er hat errechnet, dass aktuell weltweit sechs Supermärkte pro Woche neu eröffnen. Das beruhigt ihn – muss er sich seinen Markt im Großen und Ganzen mit nur einem einzigen Konkurrenten teilen. Thermokings teures Geheimnis: ServiceDer Grund dafür liegt im Service – und das mehr als bei jedem anderen Produkt der Nutzfahrzeugbranche: Ein Kühlaggregat darf viel, es darf aber nie ausfallen. Das weiß Alexander Zankl, der sich bei Thermoking als Director Aftermarket um das funktionierende Servicenetz kümmert: „Glauben sie mir, dieses Netz zu erhalten und zu pflegen, ist nicht billig.“ Denn jeder Servicepartner muss praktisch immer Gewehr bei Fuß stehen. Für die Telematik gibt es momentan 314 zertifizierte Händler, insgesamt stehen 1100 Techniker bereit, die nach „bronze“, „silber“ und „gold“ zertifiziert sind – eine Auszeichnung, die laut Zankl bei den Servicemitarbeitern gut ankommt. Entsprechend werden jährlich rund 650 Techniker in den Schulungszentren von Brüssel und Moskau geschult. In der Praxis kommt das an: „Wir haben schon vieles probiert, sind aber aufgrund des guten Service immer wieder bei Thermoking gelandet“, erklärt beispielsweise Toralf Auge, Juniorchef des gleichnamigen Unternehmens in Kritzkow, das sich unter anderem auf Kühllogistik spezialisiert hat und beim Fuhrpark sonst prinzipiell zweigleisig fährt. Einen Anstieg bemerkt Zankl bei den Fullservice-Verträgen, die vor allem Großkunden abschließen. Bisher unterschrieben rund 5000 Kunden, Tendenz steigend.Das unbedingte Funktionieren des Aggregates ist auch der Grund für den Einsatz relativ konservativer Technik: In den großen Stirnwandkühlern laufen Yanmar-Diesel mit über zwei Liter Hubraum. Bei denen konnte man das Wartungsintervall auf 2000 Betriebsstunden ausdehnen. Umgerechnet auf einen PKW-Motor gleicher Größe sprechen wir hier von Ölwechselintervallen, die im Bereich von 120.000 Kilometern liegen. Das konservative Einspritzsystem muss zwischen 3000 und 3500 Stunden wartungsfrei arbeiten, was 350.000 Kilometern eines PKW-Antriebes entspricht. „Hier wird oft zwölf Jahre lang gar nichts gemacht“, kennt Zankl die Praxis. Weniger Kühlmittel in neuen KanälenDa ist natürlich noch „Luft“ für sauberere Luft: Bei den aktuellen SLX-Modellen reduzierte man HC- und NOx-Ausstoß um 23 Prozent und bei den Partikeln liegt man um 55 Prozent besser als bei den Vorgängern. Die sogenannten „Micro-Channels“ aus Alu sparen 18 Kilo Kühlmittel und ermöglichen trotzdem fünf Prozent mehr Kühlleistung. Gleichzeitig ging der Spritverbrauch um zwölf Prozent zurück. Die V500 speckte von 60 auf 53 Kilo ab, da man mehr Kunststoffteile verbaut. Zusätzlich will man so auch die Korrosionsresistenz erhöht haben. Bei den kleineren Aggregaten hält sich die Kühlmittelersparnis in Grenzen: Gegenüber dem Vorgänger konnte man 200 Gramm sparen, die Heizleistung stieg dafür von 1550 auf 3600 Watt.Der neue Baukasten der T-Serie fasst alle Aggregate von der T600 bis zur T1200 auf dem gleichen Chassis zusammen. Das bedeutet: weniger Teile für Thermoking, bessere Verfügbarkeit für den Kunden. Durch die Neukonstruktion konnte man die Partikelemissionen um gut zwei Drittel senken. Der Sprung von der TK 3.74 zur TK 370 betrug 70 Prozent, von der 3.95 zur TK 376 gar 75 Prozent. Außerdem verlängerte man die Filterwartungsintervalle auf 2000 Betriebsstunden, die Ölwechsel streckte man auf 24 Monate. Viele Details machen den UnterschiedDas neue „Powertray“ soll die einst nicht optimale Zugänglichkeit aller Antriebskomponenten stark erleichtern. Die Trieb-riemen erhielten Selbstspanner. Das soll auch das Arbeitsgeräusch dauerhaft reduzieren. Die Lebensdauer des Riemens soll 4000 Betriebsstunden respektive 48 Monate betragen. Ebenfalls auf die Wartungsfreundlichkeit zielen die größeren Kolbenkompressoren der T1200 ab, außerdem verbaut Thermoking größere Kondensatoren, was die Abnutzung reduzieren soll. Weiter optimierte man die Geräuschdämmung und den Luftstrom. Letzterer soll die Effizienz erhöhen. Bei der SLX 300 soll der Direktantrieb des Thermoking-eigenen Kompressors X430 für mehr Effizienz sorgen. Der neue Wärmetauscher und die Micro-Channels sollen 18 Kilo Gewicht sparen. Auch hier optimierte man die Korrosionsresistenz und die Zugänglichkeit für Reinigung und Service. Thema sind auch die intermodalen Verkehre, wo die Trailer per Zug oder Schiff transportiert werden. Dafür optimierte Thermoking den Schockschutz gegen ruckartige Bewegungen und schützt das Aggregat mit verzinkten Bügeln. Außerdem entwickelte man die Software weiter: „Optiset“ soll falsche Einstellungen vermeiden. Es genügt, Ladegut und Temperaturprofil einzugeben (von dem 64 verschiedene zur Verfügung stehen), was in 23 Sprachen programmiert werden kann. Außerdem schuf man mit „Professor Cool“ einen Comic-Verwandten Albert Einsteins als virtuellen Fahrertrainer, der Sprit sparen helfen soll. Die Software gibt es kostenlos beim Händler, denn „in der Praxis fußen viele Probleme auf Fehleinstellungen“, kennt Zankl die Realität. Hinsichtlich der Geräusche erwartet Thermoking einen neuen EU-Vorschlag zur Absenkung der Lärmemissionen. Aktuell wurde die SLX-Reihe gegenüber den Vorgängern je nach Leistungsabgabe vier bis acht dbA leiser, während die T-Serie vier bis zehn dbA leiser als arbeitet. Seine neue Intelligenz muss der Thermo-König nicht mehr laut hinausposaunen! ❙❚■ Gregor SollerAlles eine Frage der richtigen Steuerung: 4,6 Meter hoher Doppelstockinnenlader von Gray Adams mit Thermoking SLX und Zusatzverdampfer Praktiker: Alexander Zankl, Director AftermarketIm Baukastenprinzip: die noch junge T-SerieThermokingSo funktioniert die CO2-Kühlung in der Praxis Einen richtig großen Schritt will Thermoking bei der Cryogen-Anlage machen, wo recyceltes CO2 zum Einsatz kommt: Das R744 fällt bei der Ammoniakherstellung praktisch als „Abfall“ an. Getankt wird prinzipiell wie beim dieselbetriebenen Aggregat: Ventile öffnen, CO2-Schlauch andocken, Ventil schließen und fertig. In acht bis zehn Minuten soll der Tank wieder gefüllt sein. Die Temperaturregelung erfolge laut Thermoking viermal so schnell wie beim vergleichbaren Diesel-Aggregat. So konnte man den CO2-Footprint gegenüber Diesel-Maschinen um 75 Prozent reduzieren. Geheizt wird per Abwärme des LKW-Motors, die ohnehin reichlich anfällt. Auch sie geht über den Verdampfer. Außerdem sei das Cryo-Aggregat mit 49 bis 58 dBA praktisch nicht hörbar, wo das Piek-optimierte Standardaggregat immer noch 60 dBA verursacht. Auch Aerodynamik und Achslasten könne man damit verbessern. Mittlerweile hat Thermoking drei Aggregate im Angebot: Die CT10-Single-Maschine und die Spectrum-Varianten CT 10 und CT 15 als Multitempanlagen für LKW respektive Trailer. Die lassen sich dann mit unterschiedlichen Tankgrößen und Verdampfern kombinieren. Dabei wird flüssiges CO2 mit -40 bis -50 Grad in die Verdampferschnecke gebracht und gelangt so in den Kühlraum. „Die Kunst ist dabei die Steuerung“, wie Cryo-Tech-Produktmanager Sam Dutta einräumt. Problematisch ist bislang auch noch das sehr dünne „Tankstellennetz“. In den Niederlanden existieren bis dato sieben Anlagen, eine achte sei in Planung. In dem Fall kooperiert Thermoking mit Texaco, wo man die Cryo-Säule direkt neben die Dieselzapfstelle stellen möchte. In Norwegen arbeitet man dagegen mit dem R744-Lieferanten Yara zusammen, wo acht öffentliche und einige private Zapfstellen ein (noch) kleines Netz bilden. Thermoking tritt hier auch als Mitbetreiber der Zapfpunkte in Erscheinung, um die Verbreitung auf diese Art weiter anzuschieben. Geplant seien mittelfristig 500 Zapfstellen in ganz Europa. Der Preis ist günstig: Ein Liter Cryo kostet momentan um die 15 Cent. Die größten Kunden sind bislang Asko in Norwegen, wo bereits 225 Einheiten mit dem Cryo-Aggregat laufen und Spar Niederlande, wo man 52 derartige Einheiten betreibt. Beide Fuhrparks sollen über die Jahre komplett auf die CO2-Kühlung umgestellt werden. Für Asko-Chef Torbyorn Johansson war auch die Geräuscharmut ein Argument: „Teils durften wir nachts nicht mehr anliefern, jetzt haben wir wieder permanenten Zugang zu allen Städten.“ Nachdem mittlerweile auch die deutschen Kühlergrößen entsprechende Autos aufgebaut haben, dürfte der weiteren Verbreitung von CO2 zumindest im Regionalverkehr nichts mehr im Wege stehen. gsThermoKing CryogenSchlanke Stirnwand-Säule: Cryo-Anlage

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