Schwertransporte

Schwertransporte Schwere Jungs werden immer flexibler Ganz „schwere Jungs“ mit über 100 Tonnen Nutzlast bleiben gefragt, wie die letzten Neuheiten der einzelnen Hersteller beweisen. Wer Schwertrans-porte ausführt, legt dabei trotz hoher Gewichte Wert auf niedrige Ladehöhen und Flexibilität. Während sich Politiker, Verbände und Spediteure respektive Fuhrunternehmer weiter um den 25,25-Meter-Zug mit 40 Tonnen Gesamtgewicht streiten, begeistert sich die Öffentlichkeit weiter an Spezialtransporten – und das umso mehr, je größer oder schwerer sie sind. Der Energiewandel sorgt für volle Bücher, auch im Anlagen- und Kraftwerksbau, wo bei den Verladern gern immer größere und schwerere Komponenten vormontiert und verladen werden. Folglich bleiben auch die Transporte mit mehr als 100 Tonnen Frachtgewicht Thema, was Erich Traub, bei Goldhofer zuständig für Marketing, bestätigt: „Wir haben festgestellt, dass das Frachtaufkommen im mehrstelligen Gewichtsbereich weiter zunimmt und die Aufgaben immer komplexer werden: Die Ladungen werden immer voluminöser und schwerer. Der Trend speziell im Energieerzeugungssektor zu immer größeren und schwereren Komponenten wie Generatoren, Turbinen oder Trafos ist unübersehbar. Auch bei regenerativen Energien werden die Anforderungen für den Transport von Maschinenhäusern und Komponenten für den Off-Shore-Betrieb immer anspruchsvoller. Die Grenzen sind hier noch nicht erreicht.“ Ähnlich sieht man das auch bei Broshuis, Faymonville und Scheuerle, wo man ebenfalls Equipment für die ganz schwere Klasse anbietet. Von leichteren Varianten „heraufentwickelt“ wurden unter anderem der Doll Panther und der Superflex von Scheuerle respektive Nicolas. Dabei handelt es sich um flexible und wendige „Alleskönner“. In der Achtachsversion schultert der Superflex bei 10 km/h 107,5 (zweifach ausziehbar) respektive 110,7 Tonnen (einfach ausziehbar) bei 27,23 respektive 30,5 Tonnen Eigengewicht. Dabei lässt sich der Achtachser von 16,57 Meter auf 30,57 Meter Gesamtlänge ausziehen, was die Ladelänge im Tiefbett von 12,46 Meter auf 26,46 Meter mehr als verdoppelt. Dazu kommen die üblichen, weiter optimierten Flexibilitätswerte, die da lauten: 60 Grad Lenkwinkel, optional externes Power Pack oder eine elektrische Fahrhilfe im Schwanenhals. Mit 245/70R-17,5-Bereifung bietet der Superflex 650 Millimeter Achsausgleich – dann muss man sich allerdings auf zwölf Tonnen Achslast beschränken, während die 285/70R-19,5er-Pneus 14 Tonnen ermöglichen. Natürlich legte auch Scheuerle bei den Zurrringen nach, die sich um bis zu 270 Grad schwenken lassen und bis zu 13,4 Tonnen packen. Praktisch ist die immer weiter um sich greifende Möglichkeit, ein Achspaket entweder dem Schwanenhals oder dem hinteren Fahrwerk zuzustellen, wodurch man das Fahrzeug optimal an den jeweiligen Nutzlastschwerpunkt anpassen kann. Von einer bis zu zehn Achsen Ebenfalls über diverse Gewichtsklassen springt Dolls Panther, der mittlerweile in einer Bandbreite von einer bis zehn Achsen lieferbar ist. Wobei auch Doll eine große Nachfrage bei den großen Semisatteln ab fünf Achsen bemerkt. Wie Bärbel Doll, zuständig für Marketing, erklärt, ist das Panther-Fahrwerk mittlerweile bei den Genehmigungsbehörden bundesweit als geteilte Achse anerkannt, sodass der Transporteur die zwölf Tonnen Achslast nutzen kann. Dazu packen die Oppenauer noch das Verzurrpaket in die Serienausstattung. Auch das Thema Korrosionsschutz trug man weiter und will laut Bärbel Doll an kritischen Stellen mit Dreischicht-Lack samt Steinschlagschutz und korrosionsbeständig ausgeführten Verschraubungen, Befestigungsteilen und Hydraulikrohren die Normen der PKW-Industrie noch überbieten. Dazu kommt die niedrige fahrbare Ladehöhe von 85 Zentimetern. Damit geizt auch Broshuis: 100 Tonnen auf 79 Zentimetern lautet die neueste Zahlenkombination aus den Niederlanden, die für die neueste Version der „SL“-Reihe zutrifft. „SL“ steht in dem Fall für „Super Low“ und „Super leicht“. Das Achskonzept in der geteilten, zwillingsbereiften Ausführung folgt Dolls Panther. Die unabhängig voneinander funktionierende hydraulische Achsabstützung soll die Achslast einer Pendelachse mit dem Gewicht einer Luftfederachse verbinden. Auch Broshuis kann den SL so teleskopieren, dass zwei Achsen am Schwanenhals verbleiben, der auf 30 Tonnen Sattellast ausgelegt ist. Die Achslast des „SL“ beträgt 12 Tonnen. Laut Broshuis sollen die Unterhaltskosten der Doppelquerlenkerachse, die konstruktiv der geteilten Achse des Doll Panthers folgt, „deutlich unter denen einer Pendelachse“ liegen. Wie sich die Broshuis-Konstruktion in Sachen Betriebssicherheit, Reifenverschleiß und Dauerhaltbarkeit in Szene setzt, wird die Zeit zeigen. Auf 85 Zentimeter Fahrhöhe und günstiges Eigengewicht achtet auch Goldhofer bei den THP/UT-Modulen. Dazu kommt der „weiche“ Faktor Service, wie beispielsweise Peter Bohnet, von der gleichnamigen Schwerlastspedition angab: „Auch der bekannt gute Service und die räumliche Nähe von Bohnet in Kirchdorf und Goldhofer in Memmingen trugen dazu bei, das wir uns bei der Neuinvestition für Goldhofer entschieden.“ Goldhofer-Mann Traub zählt mehr als 70 autorisierte Service-Werkstätten, deren Personal vor Ort oder im Goldhofer Trainingscenter geschult wurde. Dazu kommt ein 24-Stunden-Notruf oder bei Bedarf ein sofortiger Monteurseinsatz. Die Achszahlen wachsen tendenziell Service ist auch das Stichwort für ES-GE. Die Essener Spezialisten kümmern sich unter anderem um die Produkte von Faymonville und sind stark in der Vermietung von Schwerlastfahrzeugen. Sie spüren verstärkte Nachfragen nach Schwerem: „Um den stetig steigenden Anforderungen gerecht zu werden, erweitert ES-GE das Angebot um gebrauchte und neue Modulfahrwerke sowohl aus der leichten, als auch aus der schweren Baureihe analog zu den 3-, 4- und 5-achsigen Schwerlast-Sattelzugmaschinen.“ Technisch gesehen seien die höheren Achslasten bei gleichzeitig besserer Achslastverteilung der Grund für die Programmerweiterung. Dabei handelt man nicht mehr nur mit gebrauchten Modulfahrwerken, sondern vertreibt und vermietet auch Neufahrzeuge. Aufgrund der bisher positiven Erfahrungen beschränkt sich ES-GE bei den Neufahrzeugen auf die Marke Faymonville. Als Kunden kommen nur Profis zum Zug: „Für die Modulfahrwerke werden ausschließlich Langzeitvermietungen vorgesehen an Kunden, die über versiertes Fahrpersonal verfügen. Eine Kurzzeitvermietung lässt sich schon aus finanziellen Gründen nicht darstellen, da die Übernahme eine intensive zeit- und kostenaufwendige Einweisung an den Nutzer erforderlich macht“, erläutert man in Essen das Vorgehen. Entsprechend stockte man auch bei Faymonville selbst auf: Nachdem sich die Modulmaxxe einer weltweit steigenden Nachfrage erfreuen, überarbeiteten die Belgier die Montageanlagen und optimierten die Prozess- und Fertigungstechnik weiter. Die Möglichkeit, den Kunden mehr Flexibilität hinsichtlich der Achslastverteilung zu bieten, heißt bei Nooteboom Interdolly ICP. Dabei kann man ein ein- bis dreiachsiges Dolly mit 285/70R-19,5er-Bereifung vors Tiefbett oder direkt vor den Tieflader hängen. Der wird so vom Drei- bis Sechs- zum Vier- bis Neunachser. Geeignet ist der ICP sowohl für die achsschenkelgelenkten als auch für die Pendel-X-Tieflader. Selbstfahrer statt Zusatz-Zugmaschine Interessant ist in dem Zusammenhang auch die Entwicklung der Selbstfahrer, die laut Erich Traub von Goldhofer vor allem im Ausland immer stärker gefragt werden, vor allem bei Unternehmen, die neu beginnen. Das mag sicher auch für Faymonville ein Grund gewesen sein, in dieses Geschäft einzusteigen und den Selbstfahrer als 80km/h-Mitroller auszulegen und das Modulfahrzeugprogramm herstellerneutral auszulegen. Flexibilität ist wichtiger denn je. Gleichwohl weiß auch Yves Faymonville, Geschäftsführer und Leiter der Produktion, dass auch die Schwerlasthersteller um einen flexiblen Baukasten und eine gewisse standardisierte Produktion nicht herumkommen werden: „Als die großen Sattelhersteller begannen, in Serie zu fertigen, war noch nicht klar, ob das Experiment aufgeht – jetzt wissen wir, dass es richtig war.“ Tatsächlich sitzt das Geld bei den Schwerlastprofis trotz hoher Spezialisierung und enormer logistischer Kompetenzen und Abläufe nicht mehr so locker wie einst. Entsprechend versucht Faymonville, auch die Fertigung der hochspeziellen Maxxe soweit wie irgend möglich zu takten. Trotzdem weiß Geschäftsführer Alain Faymonville, der im Unternehmen für die Finanzen zuständig ist, dass etliche fertige Trailer das Werk ohne Extra-Umbau nicht verlassen werden: „Kaum sieht der Kunde sein Produkt, fällt ihm ein, dass er die Rundumwarnleuchte gern woanders hätte, den Aufstieg für einen verdienten Fahrer nochmal geändert haben will oder noch extra Zurrmöglichkeiten benötigt“, kennt der Belgier die Praxis. Die samt ihrer Akteure zu kennen, ist allerdings das Hauptkapital der einzelnen Hersteller. Denn wenn 100 Tonnen oder mehr einmal liegenbleiben sollten, haben alle Beteiligten ein Problem, das in jedem Fall schwerwiegender ausfällt als beim Eurocombi – egal, ob der mit 40, 60, 70 oder 90 Tonnen Gesamtgewicht unterwegs ist. ❙❚■ Gregor Soller Mit dem Panther landete Doll einen Volltreffer, jetzt ist er in allen Versionen verfügbar Auch Broshuis bietet jetzt eine Version mit geteilter Achse ähnlich Doll an Die Devise der Hersteller von Schwerlast-equipment: Nicht das Gewicht, sondern die Umwelt begrenzt die Möglichkeiten Der Name ist Programm: Scheuerle Superflex ES-GE arbeitet im Schwerlastbereich in erster Linie mit Faymonville zusammen und bietet neben Gebraucht- und Neufahrzeugen auch Mietlösungen an Zentimetergenau: Goldhofer-Selbstfahrer 102 Tonnen auf Faymonvilles G-Max UT Schwertransporte Auch Nootebooms noch junger MCO-PX folgt dem Trend zu mehr Flexibilität bei weniger Gewicht Schwertransporte Das sanfte Donnern Bis zu 250 Tonnen Gesamtzuggewicht schleppt der TGX 41.680 weg. Wie leicht sich das Auto mit „nur“ 132 Tonnen Gesamtgewicht tut, konnte man bei MAN auf einem ballastierten achtachsigen Scheuerle-Superflex erfahren. Im Gegensatz zum Standard-TGX wählt man hier den Anfahrgang drei, sechs oder für noch härtere Anforderungen „manuell“. Dann Handbremse lösen, etwas länger warten als beim Standardzug und das Kraftpaket setzt sich mühelos in Bewegung. Dabei fällt auch bei der Schwerlastversion die exakte Lenkung des TGX auf, die sich durch nichts aus der Ruhe bringen lässt. Hinter der XXL-Kabine thront der MAN-eigene Tank- und Kühlturm. Rechts außen stehen die Auspuffrohre, die in dieser Ausführung nicht ganz den durchkomponierten Sound bieten, mit dem die doppelflutige Standardanlage die Umgebung beschallt. Souverän nimmt der Zug Fahrt auf und lässt sich wieder verzögern: Die Kunst besteht hier nicht im Fahren, sondern im Ballastieren, Sichern und Rangieren. gs Fahrt in eine ungewisse Zukunft: Ob und wie MAN den V8 auf Euro 6 bringen wird, ist noch unklar Fahrbericht MAN 41.680 mit Scheuerle Superflex Die Bremsanlage ist dem Gewicht gewachsen Vorgewählt: 132 Tonnen starten in D3 Diesellok-like: Lüfterrad über dem Tankturm Schwertransporte Broshuis www.broshuis.com Tel.: +31 - 3 83 37 28 00 Doll www.doll-oppenau.com Tel.: 0 78 04 - 4 90 Faymonville www.faymonville.com Tel.: +352 - 2 69 00 41 55 Goldhofer www.goldhofer.de Tel.: 0 83 31 - 1 50 Kamag www.kamag.com Tel.: 07 31 - 4 09 80 Nooteboom www.nooteboomgroup.com Tel.: +31 - 2 46 48 88 41 Scheuerle www.scheuerle.com Tel.: 0 79 41 - 69 10

Schwertransporte

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Transfrigoroute-Branchendialog

MEISTGELESEN

Spritpreise steigen kräftig wegen Iran-Krieg

Iran-Krieg trifft deutsche Reedereien

Stückgut: LSL Lohmöller verkauft Landverkehrssparte an Kühne+Nagel

NEWSLETTER