Schwerpunkt Windkrafttransporte

Schwerpunkt WindkrafttransporteWeiterhin stürmischDie Windkraft bleibt eines des sicheren Wachstumssegmente der Schwerlastbranche. Dafür entwickeln die Hersteller mittlerweile verstärkt sehr spezielle Produkte. Der Schwerpunkt Windkrafttransporte nennt die neuesten Trends und hakt bei den Transportunternehmen nach, wohin aus ihrer Sicht die Reise geht.Fragt man die Hersteller, die Trailer für den Transport von Windkraftanlagen im Programm haben, nach ihren Prognosen für das eher unsichere Jahr 2012, beurteilen sie dieses spezielle Segment positiv. Erich Traub, Pressesprecher von Goldhofer, erklärt, dass die Nachfrage in Sachen Windkraft vor allem durch immer neue Dimensionen der Windenergieanlagen mit immer längeren Rotorblättern belebt werde. Johann Van de Water, Kommunikationschef bei Nooteboom, erwartet für die Niederländer ebenfalls eine positive Entwicklung für 2012, unter anderem auch begründet durch den Kernkraftausstieg Deutschlands. Die Anforderungen der Kunden sind dabei laut Traub und van de Water sehr unterschiedlich: Während in der flächigen Ebene eine Standard-Flügelpritsche genügt, um die langen Rotorblätter problemlos von A nach B zu bringen, sind bei kurvigen oder bergigen Strecken extrem flexible Fahrzeugkonzepte gefragt. Stichworte sind hier: hoher Lenkeinschlag, hoher Achsausgleich, während der Fahrt zu variierender Radstand und einfache sowie schnelle Sicherung der Fracht. Aufgrund der schnellen Entwicklungszeiten der Windkraftanlagenbauer ändern sich allerdings die Anforderungen an die Hersteller ständig und mit ihnen die Fahrzeuge. Stückzahlenmäßig sieht Traub die „Flügelpritsche“ in ihren unterschiedlichen Ausführungen vorne, während Nooteboom den dreifach teleskopierbaren Vierachser Telestep für den Turmteiletransport als „Fastrunner“ sieht. Aber Van de Water räumt ein, dass sich das ändern könnte, wenn der Trend zu größeren Windkraftanlagen anhält. Schon jetzt verzeichne man steigende Absatzzahlen beim Tele-PX Super-Wing-Carrier, einem hochflexiblen Flügeltransporter. In engen Kehren zählt jeder ZentimeterWie extrem solche Touren verlaufen können, selbst wenn die Rotorblätter keine 60 Meter messen, zeigt ein Beispiel in der Schweiz. Mangels Fläche nutzen die Eidgenossen beispielsweise für das Projekt Enercon E-70 dafür die reichlich vorhandene Höhe. Swiss Winds Development errichtete im Kanton Wallis Europas höchstgelegene Windkraftanlage auf 2465 m Höhe. Mit drei Gigawattstunden jährlich soll sie immerhin 800 Haushalte versorgen. Dafür fallen auch die Transportmaße etwas kompakter aus: Während das Fraunhofer-Institut in Bremen seit Juni 2011 90 Meter lange Rotorblätter im Versuch hat und sechzig Meter zu einem neuen Standardmaß für Großanlagen werden könnten, maßen die Schweizer Flügel „nur“ 35 Meter. Was immer noch lang genug ist, wenn man damit komplett über den Nufenenpass muss, der die Schwerlasttransporteure der Voser Transport AG mit neun Spitzkehren mit nur 15 Meter Kurvenradius herausgefordert hat. In dem Fall entschied man sich für den kompakten vierachsigen Scheuerle Intercombi samt Plattenbrücke und darauf montiertem Windflügeladapter, der den Flügel um bis zu 23 Grad anheben kann, wodurch man die entscheidenden fünf Meter Länge fürs Durchqueren der Spitzkehren gewinnen konnte. Die Hebe- und Senkvorrichtung hatten die Schweizer auch auf ein selbstfahrendes, sechsachsiges InterCombi SP montiert, womit die Voser Transport AG die Betonturmhalbschalen und die Turmsegmente des Enercon-Hybridturmes über die letzten 800 Meter vom Vorplatz des Zwischenlagers zum finalen Montageort brachten. Diese üppige Technik brauchte allerdings etwas Eingewöhnungszeit: „Für den ersten Transport haben wir noch zwei Stunden benötigt. Als wir zuletzt das Maschinenhaus hochgefahren haben, ging das in 15 Minuten. Wenn man sich erst mal warmgefahren hat, geht das ganz schön flott“, erinnert sich Marcel Heimgartner von der Voser Transport AG. In solchen Situationen kann man die Module gar nicht schwer genug beladen, wie Heimgartners Kollege Markus Binder zu Protokoll gibt. Immerhin waren rund 15 Prozent Steigung auf einer Schotterstraße zu erklimmen: „Hier kann man sagen, je schwerer die Ladung, desto besser. Wir haben festgestellt, dass die Traktion bei Zunahme des Transportgewichtes immer besser wurde.“ Theoretisch könnten auf den Modulen bis zu 200 Tonnen bewegt werden. Länge fordert BodenfreiheitAber auch die anderen Hersteller legen nach, wobei die Anfragen und die sich widersprechenden Wünsche gleich bleiben: Die Kunden wollen maximale Bodenfreiheit bei maximaler Ladehöhe und maximale Achslasten bei maximaler Wendigkeit. Ein Beispiel hierfür ist eine Anfrage des niederländischen Schwerlastspediteurs Vlastulin, wo man sich neben Windkraftanlagen auf extrem Langes spezialisiert hat. In dem Fall ging es um einen doppelt teleskopierbaren Fünfachser der SL-Reihe, die ohnehin schon mit lenkbaren 12-Tonnen-Achsen und einer Ladehöhe unter 800 mm punkten kann. In dem Fall forderte Vlastulin allerdings auch mehr Bodenfreiheit, was Broshuis durch eine Kombination aus hydraulisch anhebbarem Hals samt Liftachsen erreichte. Den neuen Hals kann man senkrecht um bis zu 500 mm anheben, wodurch unter dem Trailer bis zu 800 mm Bodenfreiheit entstehen. Umgekehrt konnte man die 790 mm Ladehöhe und 12 Tonnen Achslast beibehalten, wodurch brutto bis zu 85 Tonnen Nutzlast geboten werden. Genug, um Gondelhäuser zu fahren, die teilweise über unwegsames Gelände gezogen werden müssen. Die Option „hydraulischer Schwanenhals“ hob (im Wortsinn) auch Goldhofer beim neuen SPZ-P 3 AAA ins Programm. Zusammen mit den Pendelachsen schafft der Auflieger so einen Sattelhöhenausgleich von bis zu einem Meter, womit man auch sehr schlechte oder hindernisreiche Wegstrecken überwinden kann. Bis zu einem Meter Sattelhöhenausgleich schafft man mit dem hydraulisch verstellbaren Schwanenhals im Parallelhub zur Ladefläche. Dabei achtete Goldhofer auf absolute Stabilität und proklamiert, die stabilste, 780 mm hoch bauende Teleskopröhre im Markt zu haben. Die soll auch zehn Meter nach dem Schwanenhals noch 13 Tonnen Belastung verkraften. Dabei hat Goldhofer die Verschiebeeinrichtung so ausgelegt, dass der Nutzer den SPZ-P 3 AAA auch unter Last teleskopieren kann. Der Konstruktion hilft dabei der hydraulische Stützfuß. Die optionale Verschiebeeinrichtung zur Flügelaufnahme erspart einem zusätzliche Zurrmittel beim Sichern der langen und heiklen Fracht. Fast schon selbstverständlich sind in dem Zusammenhang die sechzig Grad Lenkeinschlag und der Achsausgleich von +/- 300 mm der Pendelachsen. Die Anwender dürften sich über die Easy-Control –„Comfort“-Funkfernsteuerung freuen, mit der sich Nachlenkung und automatische Einspurung steuern lassen. Auch die Lenkdruckanpassung lässt sich per Funk erhöhen, was die Manövrierbarkeit enorm erleichtert. Bei der Beladung unterstützt einen die Funktion „Easy-Load“, die TÜV-zertifiziert wurde und – noch wichtiger – amtlich anerkannt ist. Essenziell: Pünktliche Teilelieferungen Die größte Stärke der Memminger liegt allerdings im Ersatzteilbereich. Unter der Beziechnung „Easy-Parts“ kann man online bestellen, was man benötigt, und hat es im Normalfall binnen 24 Stunden, im Ernstfall auch schneller. Aber selbst wenn kein Notfall ist, bescheinigen mehrere Stimmen aus der Praxis dem Goldhofer-Service absolute Zuverlässigkeit. „Wenn sie hier etwas benötigen, haben sie es auch in der versprochenen Zeit – wo man bei anderen teilweise mehrere Tage warten muss.“ Als meistbenötigte Ersatzteile nennt Goldhofer-Sprecher Traub „die üblichen Verschleißteile, wie Lenkungskomponenten, Buchsen und Felgen“. Noch nicht äußern möchte sich Traub zur Haltbarkeit der LED-Leuchten statt der Glühlampen. „Hier liegen uns noch keine ausreichenden Erfahrungen vor“, erklärt er dazu. Die Tendenz ist jedoch positiv, wie Praktiker bestätigen: Die neue Technik halte deutlich besser. In der Vergangenheit verzögerten sich Abfahrten nicht selten wegen defekter Beleuchtung, was besonders bitter ist, wenn der Zug sonst abgenommen und startbereit war, erinnert man sich in der Big-Move-Gruppe an so manchen Abfahrtscheck. Wie wichtig der Service ist, hat man auch bei Nooteboom erkannt und deshalb jetzt endlich auch die erste deutsche Niederlassung in Bochum eröffnet. Darüber hinaus legt man produktseitig nach: Beim neuen Tele-PX Super Wing Carrier lässt sich das Fahrwerk während der Fahrt über eine Länge von bis zu sechs Metern verschieben, wodurch Radstand und Überhang des Rotorblattes je nach Bedarf variiert werden können, was vor allem bei den großen Flügellängen ab 60 Meter entscheidend wird. Auch Nooteboom verbaut ein Pendelachsfahrwerk mit 60 Grad Lenkeinschlag. Damit kann der Zweiachser auf schmalen 3,15 Meter Straßenbreite laufen. Auch Nooteboom bietet hier 600 mm Achsausgleich. Der Schwanenhals lässt sich um 820 mm anheben, so dass durch den Parallelhub bis zu 1,32 Meter Bodenfreiheit möglich sind. Damit sollen bis zu 65 Meter lange Rotorblätter problemlos ans Ziel kommen. Ebenfalls ein Auge auf das Geschäft der Windkraft geworfen hat Doll mit dem noch jungen Panther, den man mit zwei bis sieben Achsen und einfach bis vierfach teleskopierbar ordern kann. Auch Doll legt Wert auf höchste Wendigkeit bei maximaler Stabilität. Letzteres erreichte man durch große Rahmenquerschnitte, die es den Konstrukteuren erlauben, Material zu sparen. Große Stücke hält man aber auf das Fahrverhalten: Neben den in diesem Segment obligatorischen 55 Grad Lenkeinschlag neigt sich der Panther beim Einlenken in Kurven nicht, egal welche Fahrhöhe und welcher Lenkeinschlag anliegen. Dabei hilft ihm die hydraulische Federung mit getrennten Hydraulikkreisen. Außerdem achtete man auf eine möglichst große Spurbreite und einen möglichst kleinen Wankhebelarm. Zweiachser laufen beispielsweise bei der Big-Move-Gruppe für den Transport von Rotorköpfen. Faymonville hat für den Flügeltransport den Telemax im Programm, der unter anderem auch von Es-Ge in Deutschland vertrieben wird. Der hydraulisch zwangsgelenkte Sattel kann dreifach auf bis zu 56 Meter teleskopiert werden. Die drei- und vierachsigen Semi-Tieflader verfügen über einen neu konzipierten Schwanenhals mit außen liegenden Rahmenträgern, wodurch sich dieser besser beladen lässt. Natürliche Grenzen des WachstumsEs-Ge tritt in diesem Segment als Händler und Hersteller auf und bietet neben den Fahrzeugen und Produkten von Doll und Faymonville auch Eigenkonstruktionen zum Verkauf oder zur Langzeitmiete an. Die werden nach Bedarf auch auf spezielle Kundenanforderungen maßgeschneidert. Auch Es-Ge sieht das Windkraftsegment als Wachstumsmarkt. Interessant ist dabei die Tatsache, dass dieses spezielle Equipment nach wie vor gekauft wird und der Mietanteil laut Es-Ge-Verkäufer Michael Schneider „zurzeit noch gering“ sei. Zurückhaltung verspürt man in diesem Segment auch bezüglich der ETS-Lenkung, die elektronisch angesteuert wird. Die hydraulisch arbeitende Lenkung wurde von VSE entwickelt und kann auch im LKW verbaut werden, bei dem Wendigkeit ebenfalls eine große Rolle spielt. Die versucht die Big-Move-Gruppe beispielsweise über kürzest mögliche Radstände zu erhöhen, während Es-Ge als Händler und Vermieter ebenfalls diverse Spezialitäten mit vier oder fünf Achsen im Programm hat. Technisch sind dem Wachstum der Windkraftanlagen also keine Grenzen gesetzt, trotzdem können sie nicht ins Unendliche wachsen. „Im Offshore-Bereich werden bereits 6-Megawatt-Anlagen eingesetzt. Hier sprechen wir von über 300 Tonnen für das Maschinenhaus und bis zu 60 m langen Rotorblättern“, so Erich Traub von Goldhofer. Hinter den Kulissen wird bereits an 7-Megawatt-Anlagen gearbeitet, 10-Megawatt-Anlagen seien im Gespräch. Sicher wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis auch größere Landanlagen aufgestellt werden. Grenzen beim Transport sieht Traub in der Ebene prinzipiell keine. Vielmehr sorge „die Topografie dafür, dass man irgendwann mit gewissen Längen nicht mehr an jede Verwendungsstelle kommt“. Hier stimmt ihm Van de Water von Nooteboom zu: „Gewicht wird nicht das Problem sein, aber Länge und Höhe beschränken die Transportmöglichkeiten. Wir denken, dass bei 65 bis 70 Meter Flügellänge die Grenze des Machbaren erreicht wird.“ Womit der Markt weiter wachsen würde, nicht aber die Größe der Anlagen. ❙❚■ Gregor SollerIm Konvoi: Gerade bei den großen Windparks können die Transportunternehmen monatelang beschäftigt seinLänge läuft: Bis zu 71 Meter lange Flügel passen auf Goldhofers SattelVierfach ausziehbar: Nootebooms Telestep Quatro QXLScheuerles Flügeladapter kann das Ladegut um bis zu 23 Grad heben und so bis zu fünf Meter Länge schinden oder den Flügel durch enge Kehren heben Breites Spektrum: Es-Ge tritt als Händler, Hersteller und Vermieter von Trailern und LKW aufDolls Panther als Zweiachser im Einsatz für Turbinenköpfe, die LED-Rückleuchten halten länger Im Parallelhub: Auch Broshuis optimiert seinen „Bladetrailer“ für Flügeltransporte weiter Schwerpunkt WindkrafttransporteSchwerpunkt WindkrafttransporteNicht nur auf den Transport allein spezialisiert„Full Service“ wird auch bei der Windkraft groß geschrieben. So zum Beispiel bei der Big-Move-Gruppe, wo man mit standardisiertem Equipment zum Transport und zur Lagerung arbeitet. Damit ist es beispielsweise möglich, in Skandinavien gefertigte Anlagen mit den dort zulässigen Fahrzeugen und Genehmigungen abzuholen und in standardisierten Gestellen zwischenzulagern, bis sie beispielsweise in Frankreich oder der Schweiz benötigt werden. Durch das „Umschlaglager“ in Goldscheuer kann Big-Move-Mitglied Gutmann so Zeitdifferenzen zwischen der Fertigung und der Aufstellung der Anlagen überbrücken. Das Zwischenlagern entzerrt in dem Fall auch das teilweise ohnehin nötige Umladen auf Fahrzeuge, die in Frankreich und der Schweiz zulässig sind. Auch umgekehrt funktioniert das: Für Windparks in Skandinavien wurden unter anderem Türme und Flügel aus Deutschland benötigt, die von der Straße aufs Schiff gingen und den letzten Teil des Weges wieder auf der Straße zurücklegten. Die benötigten Auflieger, Zugmaschinen und die passenden Turmadapter wurden zwischen Gutmann, Pallmann und dem ehemaligen Big-Move-Mitglied Give aus Dänemark kombiniert und auf Basis passender Genehmigungen auch gemeinsam beantragt, sodass zeitweise eine Art „Stückgut-Schwerverkehr“ zwischen Deutschland und Schweden stattfand. Ein Vorteil ist dabei, dass die Turmadaptoren gut kompatibel sind und die Flügel in standardisierten Gestellen gelagert und transportiert werden können. Dazu gehört auch der Austausch hinter den Kulissen: Mindestens einmal jährlich treffen sich die Werkstattmeister regelmäßig, um gegenseitig über ihre Erfahrungen mit dem Equipment zu berichten. Über ein Netzwerk-Forum tauschen sich die Werkstatt-Fachabteilungen untereinander aus, was wiederum zu einer schnelleren und einfacheren Fehlererkennung und -beseitigung führt. Da sämtliche Probleme diskutiert und aufgezeichnet werden, lässt sich am Ende auch die Ersatzteilhaltung verschlanken, zumal immer irgendjemand das benötigte Teil auf Lager hat. Auf dieser Basis stimmt man dann auch Ersatzteileinkauf und Lagerhaltung ab und versucht, bei Neubeschaffungen, bestimmte Komponenten weiter zu vereinheitlichen. gsFlügellagerung in standardisierten GestellenWindkrafttransporte in der PraxisSchwerpunkt WindkrafttransporteSchwerpunkt WindkrafttransporteBroshuis www.broshuis.comTel.: +31 / 3 83 37 28 00 Doll www.doll-oppenau.deTel.: 0 78 04 / 4 90 Es-Ge www.es-ge.deTel.: 0 201 / 61670 Faymonville www.faymonville.comTel.: +32 / 80 64 01 55 Goldhofer www.goldhofer.deTel.: 0 83 31 / 1 50 Nicolas www.nicolas.frTel.: +33 / 3 86 53 52 00 Nooteboom www.nooteboom.nlTel.: +31 / 2 46 48 88 64 Scheuerle www.scheuerle.comTel.: 0 79 41 / 69 10

Schwerpunkt Windkrafttransporte

Checkliste: Worauf bei betriebsbedingten Kündigungen zu achten ist

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

MEISTGELESEN

Markteintritt aus China – Der Superpanther eTopas 600 unter der Lupe

ADAC-Studie: Parkplatzmangel wegen Lkw-Falschparkern?

EU-Verkehrsminister einigen sich auf neue Lkw-Maße und Gewichte

NEWSLETTER