Polnischer Güterzug auf der Oderbrücke, dem ...

Polnischer Güterzug auf der Oderbrücke, dem Nadelöhr im deutsch-polnischen SchienengüterverkehrPKP Cargo in der Krise?Die zweitgrößte Güterbahn in der EU gerät zunehmend unter Druck. Einerseits macht der PKP Cargo die Konkurrenz zu schaffen. Andererseits muss sie aufgrund ihres überalteten Fuhrparks dringend investieren. Sie wird häufig unterschätzt, die polnische Güterbahn PKP Cargo. Immerhin ist sie im Schienengüterverkehr der zweitgrößte Frachttransporteur in der EU und der drittgrößte auf dem gesamten Kontinent. Jeden Tag bewegt die Tochter der staatlichen polnischen Bahnen PKP 1100 Waggons und trägt damit mehr als 30 Prozent zum Gesamtumsatz der Gruppe bei. Noch ein Plus: Mit einem Nettogewinn von 53 Millionen Zloty (13,6 Millionen Euro) für das Jahr 2006 sticht das Unternehmen innerhalb des Bahnkonzerns hervor. Das sind Zahlen, die einige Superlative versprechen. Doch seit geraumer Zeit mehren sich Stimmen, die sich kritisch mit der PKP Cargo auseinandersetzen: „Die Versicherung der Regierung, dass sich das Unternehmen in einem hervorragenden Zustand befindet, ist ein Mythos“, kommentiert Janusz Piechocinski. Der Fachmann ist Direktor bei der privaten polnischen Gesellschaft TOR, die Beratungsdienstleistungen für Infrastrukturprojekte anbietet. „Gott sei Dank waren die Temperaturen in diesem Winter frühlingshaft warm“, erklärt Piechocinski. Wäre das anders gewesen, hätte es keine Garantie dafür gegeben, dass die Haushalte Strom gehabt hätten oder die Heizkörper warm gewesen wären. „Der größte polnische Kohlekonzern hatte im vergangenen Jahr einen Rückstand bei den Kohleausfuhren, der größer als 2,5 Millionen Tonnen gewesen ist“, sagt Piechocinski. Der Grund: PKP Cargo habe nicht ausreichend Waggons zur Verfügung gestellt. Nach seiner Einschätzung fehlen dem Unternehmen 400 bis 1200 Wagen. Dabei verschlimmere sich die Lage zunehmend. 280 Millionen Euro jährlich erforderlich Ein Problem ist der Fuhrpark. Einige Lokomotiven und Waggons seien veraltet. Darüber hinaus gerate der Dienstleister ins Hintertreffen, wenn es um Spezialtransporte ginge, weil dafür keine geeigneten Waggons zur Verfügung stünden. Gerade in diesem Segment schmerzt das besonders, weil es hier laut Branchenexperten hohe Gewinnspannen gibt. Die PKP Cargo, so lautet der Vorwurf, ist noch sehr mit der sozialistischen Monokultur verhaftet und transportiert überwiegend Kohle und Koks (2005: rund 45 Prozent aller Güter). „Das Unternehmen müsste pro Jahr etwa 280 Millionen Euro für Modernisierungen ausgeben“, schätzt Piechocinski. Tatsächlich investiere PKP Cargo aber nur knapp 20 Prozent dieser notwendigen Mittel. Wie wenig sich die PKP Cargo bisher modernisiert hat, zeigt auch der geringe Anteil der Kombinierten Verkehre (KV), die die Bahn fährt. Im Jahr 2005 waren es gerade einmal 1,7 Prozent am Gesamtvolumen. Die Regierung hat deswegen vor, 2007 auf der Strecke Rzepin-Suwalki ein Pilotprojekt mit dem Transport von LKW durchzuführen, der 700 Kilometer quer durchs ganze Land führt. Ein grundsätzliches Problem ist zudem, dass das Land nur über 13 Terminals v erfügt, über die kombinierte Transporte abgewickelt werden können. Nach Meinung des Transportministeriums wären aber mindestens 30 notwendig. Dynamisches Wachstum der privaten NewcomerUnd der staatliche Riese spürt bereits den Atem der privaten Konkurrenz im Nacken. Seit der Öffnung des Marktes Mitte 2003 haben die polnischen Behörden bis Ende 2006 mehr als 80 neue Dienstleister zugelassen. Darunter befinden sich PCC Rail – eine polnische Tochter des Duisburger Chemie- und Logistikkonzerns PCC – sowie die einheimische CTL Logistics, die Tochterunternehmen in Deutschland betreibt. Zum Vergleich: In Deutschland waren es seit dem Beginn der Liberalisierung vor zehn Jahren mehr als 360 Zulassungen. Es ist weniger die Zahl der neuen Akteure am polnischen Markt, die ins Auge springt, sondern das Wachstumstempo. Die Experten von TOR vermelden, dass sich die Newcomer in rasender Geschwindigkeit entwickeln – noch schneller als in den westlichen Ländern. Vor vier Jahren nahmen diese Dienstleister lediglich vier Prozent am Markt ein. Ende 2006 kontrollierten sie bereits 17 Prozent. In Deutschland liegt der aktuelle Markteil der Privaten auf ähnlichem Niveau. Allerdings benötigten die deutschen Privatbahnen dafür dreimal so lange. Das Wachstumstempo dürfte in Polen so schnell nicht erlahmen. Die Fachleute von TOR gehen davon aus, dass die Privaten bis Ende des laufenden Jahres 20 Prozent des Marktes erobert haben. Sie weisen da-rauf hin, dass die internationalen Konzerne verstärkt die Zusammenarbeit mit den polnischen privaten Anbietern suchen.Ein aktuelles Beispiel: „Die Deutsche Bahn kooperiert jetzt mit der PCC Rail“, sagte Piechocinski (s. Kasten). Die Strategie der Deutschen sähe vor, den Transport von Exporten zu übernehmen, die insbesondere Firmen mit deutschem Kapital produziert hätten, erklärte er. Vor allem der Transitverkehr nach Russland und noch weiter nach Asien wolle die DB-Tochter Railion so besser kontrollieren. Das könnte auch für PKP Cargo eine ernst zu nehmende Konkurrenz sein. Bisher lag der Anteil des Transitverkehrs am Gesamtvolumen bei dem polnischen Monopolisten nämlich bei nur drei Prozent (2005). „Monopolist verliert nicht auf Kosten der Privaten“Allerdings gibt es auch Stimmen, die den Verlust von Marktanteilen der PKP Cargo weniger dramatisch sehen. „Dieses Wachstum haben die Dienstleister aus eigener Kraft erreicht“, schreibt die Fachzeitschrift „Nowy Przemysl“. Die Unternehmen seien innerhalb dieser Zeitspanne um 54 Prozent gewachsen und hätten den Markt erweitert. „Das ging nicht auf Kosten des Monopolisten“, so das Blatt. Doch hält PKP Cargo letztlich nicht mit dem Wachstumstempo der Konkurrenten mit. Im vergangenen Jahr wurden im Vergleich zu 2005 2,9 Prozent mehr Fracht transportiert und damit die Rückgänge vom Vorjahr (-7,4 Prozent) gestoppt (s. Grafik Seite 20). Der Gesamtmarkt wuchs jedoch innerhalb desselben Zeitraums um acht Prozent und überbot damit die PKP Cargo. Weiteren Druck üben die Straßentransportunternehmen aus, die allen Bahn dienstleistern den Rang ablaufen. Nach Einschätzung von TOR wird die Zahl der Transporte auf der Straße wesentlich schneller wachsen als per Bahn: Bis zum Jahr 2020 wird sich der Markt für Straßentransportdienstleistungen jährlich zwischen zwei und drei Prozent vergrößern. Über die Schiene sollen hingegen nur ein bis 1,5 Prozent mehr Transporte laufen, so die Prognosen. Noch größere Unterschiede gibt es bei den grenzüberschreitenden Verkehren. Hier sollen die Straßenverkehrstransporte in 13 Jahren um 300 Prozent mehr als derzeit gefragt sein, wohingegen die Nachfrage nach Bahndienstleistungen nur zwischen 30 und 50 Prozent wachsen soll. Alles andere als gute Voraussetzungen für die staatliche PKP Cargo. ❙❚■ Sebastian Becker, freier JournalistHandlungsbedarf: PKP Cargo hat zu viele alte Loks im Einsatz, lautet ein VorwurfNeuling in PolenRailion gründet Tochter in PolenRailion wagt den heiklen Schritt: Zusammen mit der polnischen PCC Rail SA (eine Konzerntochter der Duisburger PCC SE) kündete die DB-Tochter Ende Februar die Gründung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens in Polen an. East West Railways soll der Neuling heißen, der seinen Sitz in Wroclaw hat. Seine Aufgabe: Transporte auf dem Schienennetz im nationalen und grrenzüberschreitenden Güterverkehr nach Deutschland abzuwickeln. Bis zum Jahresende sollen dafür 20 Dieselloks zur Verfügung stehen.PKP Cargo dürfte dieses Vorhaben des großen Nachbarn eher skeptisch beobachten. Nicht zuletzt, um bei seinem Partner keine Verstimmungen zu erzeugen, kündigte Railion-Chef Kaus Kremper daher auch an, dass das neue Unternehmen „neue Marktpotenziale erschließen“ soll und Verkehre sichern und ausbauen soll, die auf andere Verkehrsträger abzuwandern drohen. Außerdem sollen parallel dazu Railion und PKP Cargo mehrere Projekte forcieren, um den deutsch-polnischen Schienengüterverkehr zu steigern. bec Railion gewinnt hinzu – PKP stagniertEin Vergleich der beiden größten Staats-bahnen in der EU zeigt: Die Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn (DB) übertrumpft die staatliche polnische Güterbahn PKP Cargo. Viel entscheidender jedoch: Während Railion 2006 die Wende zum Positiven bei Verkehrsleistung und Aufkommen gelingt, kommt die PKP Cargo 2006 nicht so richtig vom Fleck. cd 2004200520061006040200Verkehrsleistung2004200520064003002001000Transportmenge

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