Studie: Neue Chancen für die Binnenschifffahrt bis 2040

Zur Zukunft der Binnenschifffahrt hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) eine Studie, durchgeführt von Prognos und dem Steinbeis-Innovationszentrum Logistik und Nachhaltigkeit sowie der SSP Consult Beratende Ingenieure, in Auftrag gegeben: Der "Schlussbericht - Ermittlung neuer Märkte für die deutsche Güterbinnenschifffahrt bis zum Jahr 2040 unter besonderer Berücksichtigung aktueller wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen" wurde nun Ende Juli veröffentlicht. Zukunftsmärkte für die Binnenschifffahrt sind demnach die Kreislaufwirtschaft, die Wasserstoffwirtschaft einschließlich Wasserstoffderivaten, die Onshore-Windenergie, Biomasse, das Fahrzeug- und Batterierecycling sowie der Transport von Kohlendioxid im Rahmen von Carbon-Capture-Technologien. Für diese Märkte erwarten die Studienautoren bis 2040 ein zusätzliches Güteraufkommen von rund 12,5 Millionen Tonnen auf dann insgesamt rund 15 bis 34 Millionen Tonnen pro Jahr. So ist in der Kreislaufwirtschaft die Binnenschifffahrt besonders für schwere oder voluminöse Recyclingmaterialien wie Altmetalle/Schrott, Altholz, Altpapier/Karton, Bauschutt und industrielle Abfälle geeignet. Damit regelmäßig ausreichende Mengen für den Transport auf der Wasserstraße anfallen, müssen allerdings Stoffströme gebündelt werden. Zudem empfehlen die Studienautoren, gesetzliche Regelungen in Deutschland zu vereinheitlichen und zu vereinfachen. Potenziale bei Wasserstoff Auch beim Thema Wasserstoff sieht die Studie Chancen für die Binnenschifffahrt. Da das Wasserstoffkernnetz voraussichtlich bis 2030 noch nicht vollständig zur Verfügung stehen wird, könnte das Binnenschiff vor allem in der Hochlaufphase eine wichtige ergänzende Transportfunktion übernehmen. Potenzial besteht insbesondere beim Transport von Wasserstoffderivaten wie Ammoniak und Methanol sowie in Regionen mit Lücken im Pipeline-Netz, etwa entlang des Rhein-Main-Donau-Kanals oder am nördlichen Oberrhein. Zusätzliche Möglichkeiten könnten sich durch Investitionen in die Containerlogistik ergeben, um intermodale Backup-Lösungen bei Störungen im Pipeline-Netz zu schaffen. Darüber hinaus sieht die Studie Chancen beim Transport von Großkomponenten für Onshore-Windenergieanlagen, wenn Engpässe und Genehmigungsanforderungen im Straßentransport eine Verlagerung auf kombinierte Verkehre unter Einbindung der Wasserstraße begünstigen. Wachstum mit Biomasse In der Studie wird darüber hinaus Biomasse als weiterer zukünftiger Binnenschiffsmarkt identifiziert. Biomasse ist bereits heute ein relevantes Transportgut für die Binnenschifffahrt, etwa in Form von (Alt-)Holz oder landwirtschaftlichen Produkten wie Mais. Mit der wachsenden stofflichen und energetischen Nutzung von Biomasse dürfte auch das Transportpotenzial für das Binnenschiff weiter steigen. Das gilt insbesondere auf längeren Distanzen und für überregionale Verkehre sowie Exportverkehre. Für den Transport von CO2 räumt die Studie der Binnenschifffahrt insgesamt nur begrenztes Potenzial ein. Ein Grund ist, dass nur wenige Zement- und Kalkwerke direkt an eine Binnenwasserstraße angebunden sind. Hinzu kommt, dass bei möglichen Störungen der Lieferketten Zwischenspeicher für das CO2 nötig wären. Allerdings gilt dies auch für den Bahntransport. Größere Chancen sieht die Studie daher vor allem bei CO2-Mengen aus der Chemieindustrie mit direktem Wasserstraßenanschluss sowie bei einzelnen Zement- und Kalkwerken, die an oder nahe einer Binnenwasserstraße liegen. Acht Prozent durch Verlagerung Zwar leisten neue Märkte einen wichtigen Beitrag für das Wachstum der Binnenschifffahrt. In den vergangenen sechs Jahren machten sie jedoch nur rund fünf Prozent am durchschnittlichen Transportaufkommen aus (mittleres Szenario in der Studie). Dagegen erreichen die Verlagerungspotenziale bestehender Verkehre etwa acht Prozent. Damit wird deutlich: "Neue Märkte sind wichtige Impulsgeber, jedoch besitzt das Verlagerungspotenzial bestehender Verkehrsströme einen größeren Hebeleffekt und sollte nicht vernachlässigt werden." Die aktuelle Binnenschiffsflotte könne viele Güter aus neuen Märkten transportieren. Für bestimmte Anforderungen, etwa bei Großkomponenten oder Gefahrgütern, seien aber Anpassungen im Schiffbau nötig. Auch wie sich neu entstehende Transporte mit dem Güterbinnenschiff insbesondere auf gesamtwirtschaftliche Transportkosten, Endenergieverbrauch und CO2-Emissionen auswirken, nahm die Studie unter die Lupe. Hier kommt die Untersuchung zu dem Schluss, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs maßgeblich davon abhängt, ob Vor- und Nachläufe erforderlich sind. Ohne zusätzliche Transporte auf der Straße oder Schiene kann es ab Entfernungen von etwa 250 Kilometern mit dem Lkw konkurrieren, mit Vor- und Nachlauf ab rund 500 Kilometern. Im Seehafenhinterlandverkehr liegt die Schwelle bei etwa 300 Kilometern. Bei den reinen Transportkosten ist das Binnenschiff deutlich günstiger als Bahn und Lkw. Werden Umschlag sowie Vor- und Nachläufe einbezogen, relativiert sich dieser Vorteil jedoch. Im Massengutverkehr bleibt die Bahn der wichtigste Wettbewerber, wobei hier häufig weniger die Kosten als vielmehr verfügbare Kapazitäten den Ausschlag geben. Gegenüber dem Straßengüterverkehr weist das Binnenschiff zudem deutliche Vorteile bei den Umweltwirkungen auf. Flächen in Häfen entscheidend Die Studie schließt mit Handlungsempfehlungen: Als zentrale Ansatzpunkte nennen die Autoren eine stärkere Vernetzung der beteiligten Akteure sowie den weiteren Ausbau der Digitalisierung. An erster Stelle stehe aber die Sicherung von Flächen für Lagerung und Umschlag in den Häfen. Welche Rolle die Binnenschifffahrt unter dem neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger künftig spielen wird, bleibt abzuwarten. Die Niedrigwassersituation dürfte immerhin den Druck erhöhen, die Probleme in der Infrastruktur anzugehen.

Studie: Neue Chancen für die Binnenschifffahrt bis 2040

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