Mercedes Citan

Mercedes Citan Der Kangoo auf Nummer sicherVor allem mit mehr serienmäßiger Sicherheit und kompakterem Handling will Daimler seinen Mercedes Citan vom Renault-Original abgrenzen. Erste, exklusive Fahreindrücke der VR mit Prototypen in der Wintererprobung legen nahe: Das könnte klappen. Ein gutes Ausgangsprodukt noch besser zu machen, das war die Herausforderung für die Mercedes-Van-Ingenieure bei der Entwicklung des technischen Kangoo-Geschwisters Citan. Vor allem sollte das für den Kunden auch spürbar werden und er sich fühlen, als führe er einen Mercedes. Ob dieses Vorhaben wirklich geglückt ist, wird sich erst bei den echten Tests auf heimischen Straßen zeigen. Doch bei allerersten Runden mit noch getarnten Prototypen stellte sich schnell heraus, dass der Citan tatsächlich verbindlicher und satter auf der Straße liegt als das französische Ausgangsprodukt. Und wohl auch satter als der als Hauptrivale ausgemachte VW Caddy, der sich allerdings mit einer Starrachse hinten statt feinfühligerer Einzelradaufhängung „herumplagen“ muss. Vor allem die Lenkung haben die Daimler-Mannen im wahrsten Sinne des Wortes handfester als im Kangoo hinbekommen, sodass der Citan subjektiv kompakter zur Hand liegt als der vom Fahrgefühl eher diffuse Renault mit seiner indifferenten Lenkung. Auffallend ist auch, dass der Citan sich nicht so stark in die Kurven legt und Wanktendenzen wirkungsvoll unterdrückt werden. Kein Wunder, die Entwickler um Mercedes-Van-Chef Volker Mornhinweg und Chefentwickler Sascha Paasche haben schließlich massiver in die Technik und speziell das Fahrwerk eingegriffen, als mancher Wettbewerber das bei der nicht mehr unüblichen Übernahme von Fremdprodukten tut. Vorder- und Hinterachse erhielten eine komplette Überarbeitung samt stämmiger dimensionierter Querstabilisatoren, steiferen und flacheren Federn und strammer abgestimmten Dämpfern. Der Citan zeigt weniger KurvenneigungIm Ergebnis wirkt der Citan gefühlt fast „tiefergelegt“. Die Prototypen pfeilen stramm durch die eisigen Kurven des Testareals im schwedischen Arjeplog und lassen sich kaum beirren. Die ständige Bodenhaftung ist auch notwendig, damit das bei Mercedes selbstverständliche, aber erstmals in dieser Klasse serienmäßig verbaute ESP seine Arbeit gut verrichten kann. Anders als bei den Hecktrieblern Vito und Sprinter ließen die Ingenieure dem von Haus aus gutmütig untersteuernden frontgetriebenen Citan spürbar mehr „Leine“ , was dem Fahrvergnügen durchaus zuträglich ist. Treibt’s der Fahrer zu bunt, greift das neueste ESP von Bosch, Version 9, wohldosiert und äußerst feinfühlig ins Geschehen ein. Trotz der „kompakten“ Straßenlage scheint der Komfort nicht auf der Strecke geblieben zu sein: Die Prototypen rollten recht geschmeidig ab und schluckten etwaige Schneeverwerfungen oder Hügel gut weg. Knackiger als im Original scheint nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die Schaltung, deren fünf Gänge beim Citan über den firmentypisch kurzen Knauf präzise, flockig und auf kurzen Wegen zu sortieren sind. Mercedes-typische BedienfeaturesOb dagegen die Bedienergonomie mit der Verlegung aller Funktionen in den wuchtigen Lenkstockhebel links besser ist als die französische Doppelstocklösung, sei dahingestellt. Sicher ist dagegen, dass Daimler einiges unternommen hat, um den Nachfolger des glücklosen Vaneo zu mehr Erfolg zu führen – selbst wenn es sich nicht um einen „echten“ Mercedes handelt. Dass man in dieser Klasse aber ein Herausforderer ist, soll sich in der gar nicht Mercedes-mäßigen Preisgestaltung widerspiegeln: Mit mehr Sicherheit an Bord will man zwar oberhalb des Kangoo rangieren, aber unterhalb des unangefochtenen Marktführers von VW. Wenn das keine Kampfansage ist – ein Mercedes, der weniger kosten soll als ein Volkswagen. ❙❚■ Johannes ReichelEiner mit Stern: Die Frontoptik soll den Citan eigenständig wirken lassen – aber auch das HandlingNasenfaktor: Prototypen mit unterschiedlichen Entwicklungsstadien – der vorn mit finaler Optik Mercedes CitanEndlich eine souveräne Automatik – verbessertes ESP und Blue-Efficiency-Paket Die Entwicklung des elektronischen Stabilitätsprogramms ESP seit seiner Einführung – damals in der Mercedes S-Klasse – ist imposant. Mittlerweile geht es um viel mehr als Bremseingriffe am richtigen Rad zur rechten Zeit. Eine ganze Armada von Drei-Buchstaben-Kombinationen ist um höchste Sicherheit bemüht: ABS, ASR, BAS, EBD, AAS, LAC, ROM, RMI – alles subsumiert unter dem Begriff ESP. Mit die wichtigste Erweiterung bei Transportern war sicher die Einführung von LAC, Load Adaptiv Control, die den Beladungszustand erkennt. Mit der Version 9 des Bosch-Systems legen Bosch und Daimler jetzt eine sogenannte Prefill-Funktion nach, die bei schnellem Gaspedallupfen eine drohende Gefahrbremsung ahnt und schon mal den Bremsdruck hochfährt. In Hab-Acht-Stellung befindet sich auch das aus den höherwertigen Mercedes-Limousinen bekannte „Brake Disk Wipe“, das bei Nässe den Wasserfilm von den Bremsscheiben wischt und damit von Beginn des Bremsmanövers die volle Bremskraft sicherstellt. Auch eine Anhängerstabilisierung ist jetzt integriert, die Allrad-Sprinter verfügen jetzt über das vom VW Amarok bekannte „Offroad“-ABS. Und Johann Rempler, quasi der Bremsenpapst bei Mercedes-Vans, arbeitet bereits an weiterer Verfeinerung: In Zukunft könnte eine Seitenwindstabilisierung, gerade bei Großraumkastenwagen ein kritischer Punkt, für noch mehr Sicherheit sorgen. Über die segensreiche Wirkung von ESP besteht für Rempler im Falle der Mercedes-Vans kein Zweifel: Um 49 Prozent seien die Unfallzahlen seit Einführung des ESP 2002 zurückgegangen, nach Integration von „LAC“ noch mal um 19 Prozent. Wie auch immer, im modellgepflegten Sprinter bleibt das ESP der Wagenklasse entsprechend stets auf der sicheren Seite und greift weiterhin früh ins Geschehen ein. Meist passiert das im Hintergrund und recht feinfühlig, grobe Versäumnisse des Fahrers bekommt man mit rigider Regelung zu spüren. Zur Not bremst ESP gnadenlos runter, bis wieder genug Schlupf vorhanden ist. Apropos: Sollte es mal grobe Unterschiede des Reibbeiwerts zwischen den Rädern geben, regelt das ESP und sucht mit der Zuverlässigkeit eines Spürhundes selbst am Berg das letzte Quäntchen Grip zusammen. Weitere Neuerung beim Sprinter ist die Einführung des 7-Gang-Automatikgetriebes, über das sich vor allem Wohnmobilisten, Hotel-Shuttles oder auch die Kurier-Kollegen auf dem US-Markt freuen werden. Die Siebenstufen-Box sortiert nicht nur deutlich geschmeidiger und fast ohne Zugkraftunterbrechung. Sie nimmt auch die unangenehme Hektik des Fünf-Stufen-Vorgängers aus dem Spiel und hat mehr Zutrauen ins Drehmoment des Motors. Allerdings hat so viel Komfort seinen Preis: Fast 2000 Euro muss man berappen. Zum Trost soll der Automatik-Sprinter nur etwa 0,4 l/100 km mehr verbrauchen als der Handschalter. Denen soll übrigens das jetzt noch mal neu geschnürte, etwa 500 Euro teure Blue-Efficiency-Paket aus Start-Stopp-Automatik, Eco-Lenkhilfepumpe, Lichtmaschinenmanagement, Spritsparreifen sowie Rückspeisung der Bremsenergie weiter den Durst austreiben: Asketische 7,4 l/100 reklamiert Daimler für einen 3,5-Tonnen-Kastenwagen. Mit der kostenfrei optionalen, noch längeren 3,69er-Hinterachse soll der Verbrauch dann sogar auf 7,0 l/100 km sinken. Wir werden diese starke Ansage auf der VR-Testrunde überprüfen. jrAlles geregelt: Sprinter mit verfeinertem ESPNeuheiten beim Mercedes Sprinter

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Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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