Markus Ferber (CSU) fordert eine PKW-Maut zur ...

Markus Ferber (CSU) fordert eine PKW-Maut zur gerechten Finanzierung des StraßenbausVitaAbschreckung alsfalscher WegLängere LKW und die Einführung einer PKW-Maut als Beitrag zum Klimaschutz: Der EU-Verkehrspolitiker Markus Ferber fordert im VR-Interview ein moderates Vorgehen bei der Belastung des Straßengüterverkehrs. Das Thema Nachhaltigkeit ist nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa in aller Munde. Die EU-Kommission hat ein Klimaschutzpaket vorgelegt. Darin werden die Mitgliedstaaten zu großen Anstrengungen bei der Reduzierung des CO2-Ausstoßes aufgefordert. Inwiefern ist der Güterverkehr besonders betroffen?Markus Ferber: Die Rechtsetzung der EU-Kommission betrifft vor allem PKW. Es gibt jedoch Überlegungen, auch LKW über zwölf Tonnen einzubeziehen. Ich plädiere dafür, sich die Situation genau anzuschauen, bevor wir dem Straßengüterverkehr immer neue Belastungen aufbürden. Die Mineralölsteuer ist bereits ein Instrument der Besteuerung von CO2-Emissionen. Je mehr Diesel ein Fahrzeug verbraucht – und somit mehr CO2-Emissionen erzeugt –, umso mehr Mineralölsteuer müssen die Unternehmer zahlen. Dieser eindeutige Zusammenhang wird oft vergessen. Die Mineralölsteuer wurde zwar nicht aus ökologischen Gründen eingeführt, aber sie hat eine direkte ökologische Komponente. Ins-besondere, wenn sie so hoch ist, wie in Deutschland. Zudem haben wir mit der Richtlinie über die Straßenbenutzungs-gebühren eine kilometerbezogene Finanzierungsquelle. Es gibt einen neuen Versuch, die externen Kosten festzulegen …Die Europäische Kommission wird im Juni ein Grünbuch zum Thema externe Kosten vorlegen. Dies enthält einen Vorschlag zur Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie. Es sollen fiskalische Instrumente eingeführt werden, die Treibhausgasemissionen betreffen. Das darf aber nicht zu prohibitiven, also abschreckenden Straßenbenutzungsgebühren führen. Da gibt es bekannte Beispiele, etwa die Brennerstrecke in Österreich. EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot klagte jedoch, dass der Straßengüterverkehr im Augenblick zu billig wegkommt. Deshalb möchte er den Ländern das Recht geben, die externen Kosten zusätzlich in die LKW-Maut einzubeziehen …Dann müssen wir genau überlegen, welche externen Kosten noch nicht einbezogen wurden. Bereits berücksichtigt sind die Unfallkosten, die sozialen Kosten über die Versicherungsbeiträge und selbst die Staukosten, weil im Stau keine Produktivität stattfindet. Bisher hat die EU-Kommission keine seriösen Berechnungsmodelle gefunden. Wir führen die Diskussion schon mit dem dritten Verkehrskommissar und – ohne mit der Gabe der Prophetie ausgestattet zu sein – auch der nächste Verkehrskommissar wird sich dieses Themas annehmen.Sie erwarten keine schnelle Lösung der Wegekostenrichtlinie?Nein. Die Europäische Union hat nicht die Rechtsgrundlage, abschreckende Preise, wie etwa die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz, die auch noch das ganze Straßennetz umfasst, einzuführen. Zudem funktioniert unsere Wirtschaft in der Europäischen Union so, dass optimierte Standorte miteinander im Warenaustausch sind. LKW fahren, um große Transport- und Logistikaufgaben zu lösen. Das muss gewährleistet bleiben. Ein Ziel der EU ist es, Biokraftstoffe zu fördern. Inwieweit verträgt sich dieser Schritt mit dem Beschluss der deutschen Regierung, die Steuer auf Biosprit zu erhöhen?Das Steuerrecht ist nationales Recht, daher kann das EU-Parlament keinen Einfluss nehmen. Wir haben lediglich Mindest-steuersätze für Kraftstoffe festgelegt. Allerdings ist die EU für die Qualität der Kraftstoffe zuständig. Die Automobilhersteller müssen europaweit verlässliche Rahmenbedingungen haben. LKW-Hersteller müssen wissen, was in den Tank kommt, um ihren Motor darauf optimieren zu können. Für Biokraftstoffe gibt es heute diese europaweite Norm noch nicht. Hier sehe ich Handlungsbedarf, damit die Motorenhersteller Freigaben erteilen können. Auch über den Beimischungszwang werden wir das Thema anpacken müssen. Doch ich rate zur Skepsis. Den Glauben, dass alle Probleme dieser Erde mit Biokraftstoffen gelöst werden können, teile ich nicht. Ich bin der Meinung, dass wir bei zehn Prozent Beimischungszwang schon über das Ziel hinausschießen.Wann kommt in Europa der Emissionshandel für Fluggesellschaften?Die Verhandlungen zwischen Parlament und Rat sind weitestgehend abgeschlossen und nach momentanem Diskussionsstand wird es das Jahr 2012 sein.Wenn die EU Emissionshandel für Luftfahrtunternehmen einführt, warum nicht auch für Transportunternehmen? Einen Emissionszertifikatehandel im LKW-Verkehr kann ich mir nicht vorstellen. Im Straßengüterverkehr hat die Kommission einen anderen Ansatz: Beim LKW plant sie, im Juni die Vorschläge zur Wegekostenrichtlinie zu machen. Beim Flugzeug ist man den Weg des Emissionszertifikatehandels gegangen. Das sind zwei völlig verschiedene Wege.Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat gefordert, sich darauf zu konzentrieren, den Spritverbrauch der LKW zu senken, statt die Euro-Norm 6 einzuführen.Das sehe ich nicht so. Die Abgasnorm wird kommen. Doch Mineralöl ist ein knappes Gut. Unabhängig vom Klimaschutz zwingt die Ökonomie, sparsamere LKW zu entwickeln. Außerdem möchte ich das Thema Maße und Gewichte ansprechen. Wir werden darüber nachdenken müssen, wie auf der Straße mehr Volumen mit nur einer Zugmaschine transportiert werden kann. Auch das ist ein Beitrag zu weniger CO2-Emissionen.Die Diskussion um den 25-Meter-LKW kommt wieder?Bei der Frage, wie man die Zahl der Fahr-ten wenigstens gleich halten und trotzdem mehr Güter transportieren kann. Wobei ich nicht für einen 25 Meter langen Laster bin. Das Thema Gigaliner ist verbrannt. Doch es gibt viele spannende Konzepte zwischen den bisher erlaubten 18,75 und den 25 Metern. Wenn wir nicht wollen, dass die Autobahnen sich zu Standspuren für LKW entwickeln, wird man darüber nachdenken müssen. Mein Vorschlag: Man kann die 40-Tonnen-Grenze belassen und vielleicht über etwas längere Auflieger reden. Wir müssen eine Lösung finden, ohne dass riesige Infrastrukturkosten entstehen.Ein gutes Stichwort: Investiert Deutschland zu wenig in seine Straßen?Deutschlands Straßeninfrastruktur ist teilweise, insbesondere in den neuen Bundesländern, in einem hervorragenden, teilweise aber auch in einem erbärmlichen Zustand. Wir haben in Deutschland einen unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplan. Eine Lösung wäre eventuell eine unabhängige Straßenfinanzierungsgesellschaft. Wie sollte diese finanziert werden – nur aus der LKW-Maut und einem Bundeszuschuss oder müsste nicht die PKW-Maut kommen? Ich glaube es ist unbestritten, dass zu einem unabhängigen Finanzierungsmodell eine PKW-Vignette gehört. Denn es ist im 21. Jahrhundert alternativlos, Straßeninfrastruktur in guter Qualität zur Verfügung zu stellen und zeitnah auszubauen. Dafür darf nicht nur der Güterverkehr herangezogen werden.Sowohl die EU als auch Deutschland planen einen Aktionsplan beziehungsweise Masterplan Logistik. Woher kommt das plötzliche Interesse der Politik an dem Thema Transport und Logistik?Gerade Deutschland ist im Bereich Logistik in Europa federführend. Das ist eine unserer Kernkompetenzen. Deswegen halte ich es für richtig, dass die Bundesregierung hier einen großen Schwerpunkt legt. Logistik hat jedoch naturgemäß grenzüberschreitende Bedeutung. Der größte Hafen liegt in den Niederlanden, die industriellen Kerne Europas liegen im Binnenland. Solche grenzüberschreitenden Aufgaben erfordern ein europäisches Engagement. Wenn Sie aus Brüssel ein bisschen von außerhalb auf den deutschen Masterplan Logistik schauen: Sind Sie zufrieden, was bisher aus Berlin kommt?Wir sind in einer Großen Koalition, darum sind wir über jeden Fortschritt zufrieden. Aber ich hätte mir durchaus ein etwas ambitionierteres Vorgehen und auch ein bisschen mehr Einsatz von finanziellen Ressourcen vorstellen können. Ich sehe sehr viel Wort und wenig konkrete Tat.❙❚■ Sebastian Bollig

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