Konsumgüterwirtschaft

Konsumgüterwirtschaft Die heimliche Revolution Keine Branche lässt sich so wenig in Sachen Logistik in die Karten schauen wie der Handel. Hinter den Kulissen brodelt es aber gewaltig. Denn einige namhafte Handels-betriebe streben in der Lieferkette der Konsumgüterwirtschaft die Macht an. Ein gewagtes Spiel. Wer dabei gewinnt, wer verliert. Die Revolution kommt auf leisen Sohlen. Fast ein Jahr lang bastelten acht mittelständische Handelsfirmen am Umsturz ihrer Lieferkette. Doch erst vor wenigen Wochen wurde das Projekt bekannt: Anstelle sich von ihren Lieferanten beliefern zu lassen, steuern Tegut, Kaiser‘s Tengelmann, Bartels-Langness, Okle, Wasgau, K + K Klaas & Kock, Hamberger Großmarkt und Georg Jos Kaes ihre Eingangsverkehre nun selbst und wollen so unter anderem ihre Rampenprobleme lösen (siehe Kasten Seite 24). Erstaunlich daran ist: Damit tun sich bislang acht miteinander konkurrierende Handelsunternehmen zusammen und beauftragen für die Optimierung ihrer Abhollogistik die Markant AG. Noch erstaunlicher aber ist: Die Markant AG setzt dafür Metro MGL (demnächst Metro Logistics) ein, die Logistiktochter des Handelsriesen Metro und damit einen ihrer größten Erzrivalen. Ziel des Ganzen: mehr Macht in der Logistikkette durch verstärkte Bündelung der Lieferverkehre und dadurch niedrigere Kosten, aber auch mehr Durchgriff auf die anliefernden LKW. Kurz: „Der Handel reißt damit endgültig die Macht in der Lieferkette an sich“, kommentiert das Ganze ein Logistikmanager aus einem Nahrungsmittelkonzern, der namentlich nicht genannt werden will. Und noch schlimmer: „Diese Entwicklung dürfte den Verdrängungswettbewerb unter kleinen und mittelständischen Transport- und Speditionsbetrieben anheizen, die bislang Handelsfirmen wie Kaiser’s Tengelmann beliefert haben“, vermutet er. So mancher könnte nun durchs Raster fallen und seine Aufträge verlieren, wenn dies nicht schon längst geschehen ist. Angst vor Auftraggeber-Verlusten Arnd Dreimiller, Geschäftsführer der Erich Dreimiller Spedition in Bad Neuenahr-Ahrweiler, befürchtet genau das. Einer seiner Kunden ist ein bekannter Lebensmittelhersteller, dessen Produkte er mit seinen 22 LKW an Handelshäuser verteilt, unter anderem auch an Kaiser’s Tengelmann. Noch hat er diesen Auftrag nicht verloren, erzählt er. Und noch sei sein Kunde nicht ihn herangetreten – offenbar ist dieser bislang nicht von der Umstellung betroffen. Doch wenn es soweit kommt, ist sich Dreimiller sicher: entweder verliert er dann seinen Auftraggeber als Direktkunden an einen großen Logistikdienstleister oder fährt in dessen Auftrag Kaiser’s an. Klar werde sich dies auf die Preise auswirken, sagt er. „Wir wären ja dann nur noch Frachtführer.“ Aber der Reihe nach. Was verändert sich durch die Neuorganisation der Lieferkette tatsächlich? Vor allem aber, wer gewinnt, wer verliert, wenn der Handel die Macht in der Lieferkette in den Händen hält? Vertraglich verordnetes Stillschweigen Fakt ist: Wirkliche Details zu dem neuen Beschaffungslogistikkonzept von Tegut, Kaiser‘s Tengelmann, Bartels-Langness, Okle, Wasgau, K + K Klaas & Kock, Hamberger Großmarkt und Georg Jos Kaes dringen bislang nicht nach außen, weil die Projektpartner vertraglich Stillschweigen vereinbart haben. Fest steht nur: Die Unternehmen haben für das Projekt die Firma Markant beauftragt, die im schweizerischen Pfäffikon ihren Hauptsitz hat und es sich zum Ziel gemacht hat, mittelständischen Handelsfirmen in Deutschland und Europa bei der Beschaffung, beim Inkasso, Marketing und sonstigen Serviceleistungen eine gemeinsame Plattform zu bieten. Diese wiederum hat sich dafür die Metro-Logistiktochter MGL als Partner gesucht. Sprich: Die Händler bestimmen, welche Lieferanten sie weiter behalten, zu welchem Zeitpunkt deren Waren, vor allem aber mit welchen Spediteuren diese Produkte in den genannten Handelsunternehmen angeliefert werden sollen. Wichtig: Die neue Form der Beschaffungslogistik hat keine Auswirkungen auf die Zusammensetzung der Warenströme. Zudem ist der einzelne Handelspartner weder in seiner Sortimentsentscheidung noch in seinem Dispositionsverhalten beeinflusst. Für die gesamten Lieferverkehre soll die Metro-Logistiktochter, so ein Insider aus dem Hause Metro, nun auf ihre eigenen festen Systemdienstleister Dachser, DHL Freight, DPD und Kraftverkehr Nagel setzen. Was diese auf Anfrage gegenüber der VerkehrsRundschau bestätigen. Wie viel jährliches Mehrvolumen sie durch die Aufschaltung der Lieferverkehre der acht Handelsfirmen haben, sagen diese Logistikdienstleister indes nicht. Auch die Anfrage, ob dadurch andere Spediteure Aufträge verloren haben, wird nicht beantwortet. Selbst Markant-Geschäftsführer Markus Tkotz gibt sich einsilbig, obwohl er von den Projektpartnern dazu autorisiert wurde, öffentlich über das Projekt zu sprechen. Zu Namen von eingebundenen Lieferanten – kein Kommentar; zum Sendungsvolumen, das nun anderweitig befördert wird – ebenfalls kein Kommentar. Nur so viel ist Tkotz zu entlocken: Für die mittelständischen, regional aufgestellten Handelsfirmen sei es in der Vergangenheit schwierig gewesen, eine nationale Beschaffungslogistik aufzubauen. Diese sei nun dank der Kooperation mit Metro MGL möglich geworden. Synergien, so der Geschäftsführer, sehe man nun insbesondere „in den Bereichen der Lieferantenaufschaltung, Transportbündelung und einer schlanken Administrationsabwicklung“. Vor allem aber könnten die Handelsfirmen dadurch entlang der gesamten Prozesskette ihre Kosten senken, etwa durch „eine bessere Rampensteuerung und höhere Transportbündelung sowie einen insgesamt niedrigeren CO2-Ausstoß“. Zudem könne die gebündelte Anlieferung die Situation an den Handelsrampen entspannen und die langen LKW-Warteschlagen reduzieren helfen, sagt er. Vater dieser neuen Form der Logistik im Handel war im Übrigen Wolfgang Prümper, der bis 2005 die MGL geführt hat und heute an der TU Berlin Handelslogistik lehrt. Er hatte bereits 1995 die Logistik des Metro-Konzerns vom Push- zum Pull-Prinzip umgestellt und war damit der erste Handelsmanager, der diesen Schritt wagte (siehe Kasten). „Wir lösten damals fast einen Krieg zwischen Metro und der Markenartikel-Industrie aus. Das war quasi eine Revolution“, erinnert sich Prümper im Rückblick. Sukzessive sei es ihm aber gelungen, mehr und mehr Lieferanten von den Vorteilen zu überzeugen und auf das System zu schalten. Was der vormalige Logistikmanager nicht sagt: Den mittelständischen Speditionsfirmen System-Gut, Pinguin Frische Logistik und TTS, mit denen MGL einst über viele Jahre hinweg ihre Verkehre abwickelte, brach die Zusammenarbeit Branchenkennern zufolge damals fast das Genick: zum einen durch die immensen Sendungsmengen – insbesondere zu den saisonalen Spitzenzeiten, zum anderen durch die angebliche Niedrigpreispolitik der MGL, was Prümper indes kategorisch bestreitet. Empörung auf Lieferantenseite Aber auch aufseiten der Industrie sorgt der neue Beschaffungslogistik-Ansatz nach wie vor für große Empörung. Deutliche Worte findet zum Beispiel der Logistikleiter eines großen Nahrungsmittel-Produzenten. Er spricht quasi von einer Entmachtung der Lieferanten. Diese müssten, sagt er, dadurch das Heft aus der Hand geben, was die Steuerung ihrer Lieferverkehre angehe. Damit aber bräche Lieferanten Sendungsvolumen weg, wenn der Handel selbst die Abhollogistik organisiere. Dies wiederum dünne die eigenen Distributionssysteme vieler Produzenten aus und steigere damit deren Logistikkosten, moniert er. Logistikexperte Professor Wolf-Rüdiger Bretzke kennt diese Argumente aus seiner langjährigen Erfahrung (siehe Interview Seite 23). Diese Argumente seien auch nicht grundlegend falsch, räumt er ein. Viele Verlader würden aber eines verkennen, dass es in Deutschland in der Konsumgüterbranche vielleicht rund 150 Regionalläger gäbe. Jedes davon werde im Schnitt von 1500 Lieferanten beliefert. Gelänge es nun dem Handel, seine Abhollogistik und damit die Liefer-LKW in Eigenregie zu steuern, glaubt Bretzke, träte die Rampenproblematik zwar auch bei Versendern auf – „aber in deutlich entschärfter Form“. Der Experte wörtlich: „Das Problematik verflüchtigt sich – auf je mehr Verlader sich diese verteilt“. Das wiederum glaubt Bernhard Simon, Sprecher der Geschäftsführung des Logistikunternehmens Dachser, nicht: „Bislang sind die Resultate in der Praxis ernüchternd, wenn der Handel versucht, sich nur selbst zu optimieren und nicht die gesamte Lieferkette“. Das zeige das Beispiel Zeitfenstermanagementsysteme, die der Handel einsetzt. Der Dachser-Chef wörtlich: „Die Situation an den Rampen hat sich dadurch aus unserer Sicht nicht verbessert“. Wirklich gute Ergebnisse erziele man nur, wenn man bei der Optimierung die gesamte Logistikkette im Blick habe. „Für diese Aufgabe aber brauchen wir alle an einem Tisch“, fordert Simon: „die Industrie, den Handel und die Logistikpartner als neutrale Mittler, die die gesamte Logistikkette überblicken“. Weitere Kreise ziehen Fazit: Die Frage, welches Glied in der Lieferkette – ob Industrie, Logistik oder Handel – die Systemführerschaft innehalten sollte, ist nicht neu. Durch die jetzt geschlossene Allianz der Handelsfirmen kommt aber Bewegung in die Diskussion. Einer der Treiber ist ganz klar die Rampenproblematik. Sie brennt allen Beteiligten massiv unter den Fingernägeln. Insofern wird es nicht beim Vorstoß der acht Betriebe bleiben. Auch andere Handelsfirmen haben schon ihr Interesse an dem Logistikprojekt signalisiert, sagt Markant-Geschäftsführer Tkotz. Die Revolution, die im schweizerischen Pfäffikon ihren Anfang nahm, dürfte in der Konsumgüterwirtschaft also weitere Kreise ziehen – ob zur Lust oder Last des deutschen Transport- und Speditionsgewerbes – das wird die Zeit weisen. ❚■ Eva Hassa Blick durchs Schlüsselloch: Welche Ziele verfolgt die neue Logistik-Allianz im Handel? Formiert die neue Allianz im Nahrungsmittel-handel: die Markant im badischen Offenburg Konsumgüterwirtschaft „Dies wirkt sich natürlich auf die Transportpreise aus“ Warum der Handel die Systemführerschaft in der Lieferkette bekommen sollte, sagt Logistikexperte Professor Wolf-Rüdiger Bretzke, Leiter Supply Chain Management bei Barkawi Management Consultants. Tegut, Kaiser‘s Tengelmann, Bartels-Langness, Okle, Wasgau, K + K Klaas & Kock, Hamberger Großmarkt und Georg Jos Kaes wollen künftig ihre Abhollogistik selbst organisieren und streben die Macht in der Lieferkette an. Wie neu ist das Ganze? Wolf-Rüdiger Bretzke: Neu ist das Ganze nicht. Neu ist aber, dass dies nun Mittelständler im Handel tun und dass sie dafür mit Metro MGL, einem ihrer größten Wettbewerber, zusammenarbeiten. Neu ist zudem die Konsequenz, mit der die Betriebe dies nun umgesetzt haben. Sie setzen sich seit Jahren dafür ein, dass der Handel selbst seine Beschaffungslogistik organisieren und steuern sollte. Warum? Die Bündelungspotenziale auf der „Letzten Meile“ sind größer, wenn sie von den Warenempfängern, also vom Handel, organisiert werden. Das hat mehrere Vorteile. Beim Handel kommen nur noch volle LKW an, weil die Sendungen vorher konsolidiert wurden. Außerdem können die Handelsfirmen bei Umstellung der Lieferfrankatur von „frei Haus“ auf „unfrei“ die Ankunftszeiten der Fahrzeuge besser steuern, vor allem weil sie ihre eigenen Spediteure einsetzen. Das hilft maßgeblich ihre Situation an den Rampen zu entlasten – mehr als dies Zeitfenster-Management-Systeme leisten können. Vor allem aber erhält der Handel mehr Einkaufs- und Preisverhandlungs-Macht, wenn er in Eigenregie die Sendungen seiner Lieferanten bündelt. Zusätzlich hilft das Ganze enorm, den CO2-Ausstoß zu senken. Aber verlagert der Handel damit seine Logistikprobleme nicht auf die Lieferanten? Ja, aber nur stark entschärft. Das liegt daran, dass es in der Konsumgüterwirtschaft hierzulande vielleicht 150 Handels-Regionalläger gibt und jedes dieser Läger von rund 1500 Lieferanten beliefert wird. Sprich: die langen LKW-Warteschlangen und Rampenprobleme, die bei wenigen Regionallägern auftreten, verlagern sich auf deutlich mehr Industriefirmen und verflüchtigen sich dadurch. Das ist immer in den Branchen der Fall, wo es viele Versender, aber wenige Empfänger gibt – und damit eben auch in der Konsumgüterwirtschaft. Risiko ist aber, dass das die Industriebetriebe nicht mitspielen, weil sie sich vom Handel in der Logistik entmachtet fühlen. Das ist in der Tat ein Problem. Denn jedes Unternehmen braucht Mengenvolumen, um die bekannten Skaleneffekte zu realisieren und seine Kosten zu senken. Das ist bei der Industrie nicht anders wie beim Handel auch. Wenn der Handel nun – salopp formuliert – sein Ding macht, schneidet er aus dem Distributionssystem seiner Lieferanten Masse heraus. Sprich: Deren eigenes Distributionssystem wird ausgedünnt und damit unproduktiver. Die entscheidende Frage ist also: Gewinnt der eine also nur, was der andere verliert? Das wäre aus volkswirtschaftlicher Sicht in der Tat uninteressant. Aus meiner Sicht kann es aber insgesamt vorteilhaft sein. Wäre es da nicht sinnvoller, wenn ein Logistikdienstleister quasi als neutraler Mittler die Lieferkette steuert? Immerhin hat er sowohl die Interessen der Industrie als auch des Handels im Auge. Logistikdienstleister sind dafür nicht geeignet. Grund: Sie können die Bestellpolitik und die Tourenplanung nicht koordinieren. Das kann nur der Handel leisten, der die Waren bei den Lieferanten bestellt. Was also würde es für die Speditions- und Logistikbetriebe bedeuten, wenn der Handel die Macht in der Lieferkette erhält? Ganz klar: Die Logistikdienstleister müssen ihre Sendungen nicht mehr bei der Industrie akquirieren, sondern beim Handel. Wer aber dann den Auftrag vom Handel erhält, profitiert natürlich von deutlich Mehrvolumen und einer deutlich höheren Auslastung seiner Fahrzeuge. Zusätzlich verändern sich die Sendungsstrukturen. Sprich: Durch die verstärkte Bündelung der Sendungen sind das weniger Stückgüter, sondern eher Teil- und Komplettladungen und große Stückgutsendungen von über 1,5 Tonnen. Kleinere Transportdienstleister, die bislang für kleinere Lieferanten tätig waren, würden aber ihre Aufträge verlieren. Das muss nicht sein, kann aber fallweise passieren. Das müsste man von Fall zu Fall prüfen. Was aber sicher der Fall sein wird: Durch die verstärkte Bündelung erhält der Handel deutlich mehr Verhandlungsmacht und dies wirkt sich natürlich auf die Transportpreise aus. Nicht umsonst wurde Metro MGL in den 90er Jahren vorgeworfen, dass sie die Branche ruiniert hätte. Das lag aber auch daran, dass manche Spediteure unbedingt das Volumen wollten und sich preislich selbst unterboten haben – und dann blieben die Sendungsmengen seitens der Metro aus. Und genau darin liegt das Risiko aus Sicht der Logistikbranche. Ich denke aber, der Handel hat daraus gelernt und weiß, wie wichtig seine Speditionspartner für die Aufrechterhaltung seines Systems sind. eh Interview Wolf-Rüdiger Bretzke Konsumgüterwirtschaft Das Push- und Pull-Prinzip Die beiden organisatorischen Grundstrategien „Push“ und „Pull“ beschreiben zwei gegensätzliche Ansätze der Materialbereitstellung in Fertigungsbetrieben, die ganze Supply Chains (Versorgungsketten) in Handel und Industrie steuern. Beim Push-Prinzip (Bring-Prinzip) wird die Materialversorgung durch eine zentrale Transportsteuerung ausgelöst. Die Zentrale erteilt den Auftrag, einen Versorgungspunkt (etwa Lager, Produktionsband) mit Ware zu beliefern. Um Materialmangel am Versorgungspunkt auszuschließen, neigt die zentrale Transportsteuerung beim Bring-Prinzip oftmals dazu, Ware zu früh und in zu großen Mengen in die Logistikkette einzuschleusen, was zu hohen Lagerbeständen führt. Beim Pull-Prinzip (Hol-Prinzip) wird der Impuls zur Materialversorgung dezentral direkt durch den Verbraucher der Waren ausgelöst, etwa durch die Auslagerung einer Palette im Lager. eh/ak Sie sind zwar Mittelständler, haben aber im deutschen Lebensmittelhandel viel Gewicht: die acht Handelsfirmen, die nun im Zusammenspiel mit der Markant AG und Metro MGL ihre Abhollogistik optimieren. Tegut: Die Tegut Gutberlet Stiftung hat ihren Sitz in Fulda und ist mit über 300 Tegut-Märkten in Hessen, Bayern, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Thüringen präsent. Kaiser‘s Tengelmann: Kaiser‘s Tengelmann ist eine 100-prozentige Tochter der Tengelmann Unternehmensgruppe in Mülheim an der Ruhr und ist mit über 550 Märkten in den Kernregionen Nordrhein, München/Oberbayern und Berlin und Umland tätig. Bartels Langness: Die norddeutsche Bartels Langness Gruppe zählt mit über 15.000 Mitarbeitern zu den Top-15-Unternehmen im deutschen Lebensmittelhandel. Dazu zählen unter anderem 81 Famila-Warenhäuser, 30 Markant-Supermärkte, 1500 selbstständige Einzelhändler und Tankstellen, vier Bela C+C Großmärkte, ein dichtes Filialnetz diverser Bäckereien, Tiernahrungsfachgeschäfte „Das Futterhaus“ und diverse Weinkellereien. Georg Jos Kaes: Georg Jos Kaes mit Sitz in Mauerstetten/Allgäu ist besser bekannt unter dem Markennamen V-Markt und umfasst eine Kette von über 34 Verbrauchermärkten (Stand: 2010) und machte 2007 (keine aktuelleren Zahlen bekannt) einen Umsatz von 617 Millionen Euro. K+K Klaas & Kock: K+K Klaas & Kock sitzt in Gronau. Das Unternehmen umfasst über 210 Verbrauchermärkte und beschäftigt 7000 Mitarbeiter. Der regionale Schwerpunkt liegt im Nordwesten Deutschlands. Okle: Die Okle Unternehmensgruppe sitzt in Singen und ist als Großhandelsunternehmen insbesondere in den Regionen Baden-Württemberg/Allgäu tätig. Wasgau: Wasgau Produktions & Handel AG sitzt in Pirmasens und beschäftigt 4000 Mitarbeitern in 100 Verbrauchermärkten und zwei eigenen Produktionsbetrieben. eh Konsumgüterwirtschaft