Größe zeigen

Kommt groß raus: Sommer-Zug in Brucker-DienstenAuch mit Coil-Mulde: Krones Mega-LinerGröße zeigenNoch herrscht die Ruhe vor dem Sturm im Segment der Volumenzüge. Zur IAA aber warten die Hersteller mit allerhand Neuem auf. Der Schwerpunkt Megatrailer verrät, was die Branche erwarten darf.Großes Zurückrudern bei Kögel: Nein, der Phoenixx stünde erst auf der IAA und das Foto sei eine Montage des ersten Phoenixx-Prototypen. Fest steht jedenfalls, dass der Phoenixx kein Kohlefaser-Monocoque bekommen wird, sondern sich wie die Maxxe und Foxxe auch auf den seit Urzeiten bekannten Leiterrahmen stützen wird. Dessen Konstruktion wird es allerdings trotzdem in sich haben, denn nur so wird Kögel das avisierte niedrige Leergewicht von rund vier Tonnen zu Stande bringen. Trotzdem dürfte auch Kohlefaser zum Einsatz kommen: Stirnwand, Heckunterfahrschutz und Seitenanbauteile könnten durchaus aus dem Hightech-Werkstoff gefertigt werden. Unanhängig davon verfolgt der Ex-Entwicklungspartner TTT die Monocoque-Bauweise weiter (siehe ausführlicher Kasten Seite 56). Variabilität ist gefragtWesentlich ruhiger äußern sich die übrigen Trailergrößen zum Thema Mega: Schmitz verzeichnet eine steigende Nachfrage beim Varios, der hinter Standard- und Megazugmaschinen passt und so vor allem für kleine Fuhrparks interessant ist. "Normal hängt der Varios am Standardauto meines Kollegen, aber wenn wir mal richtig Platz brauchen, schiebe ich meinen Lowliner drunter", freut sich Maik Bekkema über die Entscheidung seines Chefs Ulrich Bindzus. Damit füllt der kleine norddeutsche Betrieb das Wort "Varios" mit Inhalten. Ein ähnliches Konzept bietet Merker mit dem M121 Multilevel an, der ebenfalls zwei Fahrhöhen bietet und über die 445er-Niederquerschnittsreifen verfügt.Vielseitig: Krone Coil-Mega-TrailerVariabilität ist auch das Thema bei den Coil-Megas, wie sie neben Kögel auch Fliegl und Krone im Programm haben. "Wir kommen hier der Eier legenden Wollmilchsau wenigstens ein kleines Stück näher", erklärt Krone-Pressechef Frank Albers. Dazu bieten die Emsländer passende LaSi-Pakete an. Letzter Streich war hier das Multi-Reel-System, das für Kabelrollen und Spulen bis 2550 Millimeter Durchmesser geeignet ist, allerdings auf den Paperliner zugeschnitten ist. Das Multi-Reel-Paket besteht aus Adapterplatten, Keilen und Anschlägen und kann auf verschiedene Trommelgrößen eingestellt werden. Nicht höher als die Polizei erlaubtDen Mega-Coil hat auch Schwarzmüller für sich entdeckt. Er spielt allerdings nur eine Nebenrolle im "Volumen"-Programm der Hanzinger, die in diesem Segment in erster Linie mit geringen Gewichten und dem optionalen vierziger Rahmenhals werben. Mit dem kommt der Austro-Sattel dann auch bei drei Meter Innenhöhe in einen Bereich, den Polizisten tolerieren können. Denn echte vier Meter Außenhöhe bei echten drei Meter Innenhöhe bedürften eigentlich eines noch flacheren Halses. Darum will sich Humbaur noch nicht kümmern: Die Gersthofener sind froh, wenn sie momentan der Nachfrage nach den Standard-Big-Ones Herr werden, die seit 2007 auch als Mega verfügbar sind und in der Branche aufgrund ihrer hohen Qualität vom Start weg eine ordentliche "Performance" erzielt haben. Geradezu "bombardiert" werden die Gersthofener nach Angaben des Marketingleiters Heinz Georg Ebert mit Anfragen nach multifunktionalen, sprich Coil-Megas. Die sind folglich laut Ebert "definitiv in Planung", wie man überhaupt über weitere Mega-varianten nachdenkt. Ein weiteres Megathema in der Branche sind die neuen Niederquerschnittsreifen der Dimension 445/45 R 22,5, die die Höhe trotz 22,5er-Fahrwerk nochmal nach unten bringen und einen Segen für die Baukästen der Großserienhersteller darstellen. Diese Dimension sieht auch Humbaur im Kommen. Sonderversionen rechnen sich im EinsatzDas Thema "Mega multifunktional" spielt auch Sommer gerne: Neben dem Papiersattel für extrahohe Rollen realisierte Sommer auch schon spezielle LaSi-Systeme für Brauereikessel oder spezielle Regalsysteme. 2007 baute man eine Zugkombination auf, die auf dem Hinweg die üblichen drei Gitterboxen mitnimmt, auf dem Rückweg aber mit Edelautos beladen wird. Klar, dass auch Durchlade- undGetränkezüge oft bei Sommer angefragt werden. Dabei sieht man sich laut Marketingleiter Haase als Teil einer logistischen Kette, die man gerne zusammen mit dem Kunden analysiert, um ihm dann ein für den Einsatz optimiertes Auto auf den Leib zu schneidern. Damit entspricht man dem Trend des Marktes, der mehr und mehr zwischen den möglichst günstigsten Standardfahrzeugen und einsatzoptimierten Spezialitäten unterscheidet. Deren hoher Anschaffungspreis amortisiert sich dann über den speziellen Wunsch des Verladers, der mit der Sonderanfertigung letztlich einfacher und kostengünstiger erfüllt werden kann als mit dem Standard. In diesem Spannungsfeld kämpft auch Marek Kotowski, der hier zu Lande die polnischen Wielton-Trailer vertreibt. "Wir wollen und können hier nicht mit den Großen der Branche in direkte Konkurrenz treten, sondern versuchen, stärker in lukrative Nischen zu gehen", erklärt Kotowski. "Gleichwohl machen die weitestgehend automatisiert gefertigten Standardtrailer weiter einen wichtigen Bestandteil unseres Programms aus." 2007 organisierten die Polen ihre Fertigungsstruktur komplett neu und kämpfen trotzdem mit Lieferzeiten von vier bis fünf Monaten und höheren Rohstoff- und Verkaufspreisen. "Wir könnten hier viel mehr verkaufen, allerdings müssten wir dann viel schneller und wenigstens etwas günstiger sein als die Mitbewerber", weiß Kotowski, der trotzdem jedes Jahr mehr Trailer in Deutschland absetzen kann. Mit Wielton nehmen auch Merker und Tirsan Anläufe auf den deutschen Markt, wobei Tirsan wieder verstärkt auf den Namen Kässbohrer setzt. Allerdings sollten sie sich mit ihren Bemühungen beeilen, denn so "megaeilig" wie einige Spediteure momentan neue Trailer brauchen, so schnell kann die Konjunktur auch wieder abebben. Die ersten Wölkchen sind schon aufgezogen, auch wenn der Volumen-Himmel momentan noch megablau strahlt – vor allem rund um die neuen Autowerke in Mittel- und Osteuropa. ❙❚■ Gregor SollerEtwas mehr: Kögel Big Maxx in der PraxisDas Hauptaufgabengebiet der Spedition Schröder ist der internationale Baustoff- und Volumentransport. Aktuell besteht der Fuhrpark aus über 100 eigenen Fahrzeugen, darunter befinden sich drei 14,92 Meter lange Kögel Big-Maxx mit 111 Kubikmetern Ladevolumen und 37 Palettenstellplätzen. Die sind mittlerweile über ein Jahr im Praxiseinsatz. Kaufmännisch reduziert sich der Gedankengang wie folgt: Ein Kögel Big-Maxx kostet rund 6.500 Euro mehr als ein Standardsattel. Die gesetzliche Afa beträgt für Auflieger sechs Jahre, was auch als Nutzungsdauer angesetzt wird. Sechsmal jährlich 240 Arbeitstage ergibt 1440 Einsatztage. 6.500 Euro Mehrkosten dividiert durch 1440 Tage bedeutet tägliche Mehrkosten von 4,51 Euro. Um dies glaubhaft zu dokumentieren mit Verzinsung und weiteren Zusatzkosten, setzt Schröder 6 Euro pro Tag an Mehrkosten an. Die Kosten für Reifen, Versicherung, Aufbau und Unterhalt entsprechen der 13,6-Meter-Version. yGenerell wird in der Volumenbranche nach Stellplätzen bezahlt. Für die Kostenstruktur eines Zuges werden 575 bis 600 Euro pro Tag plus Maut angesetzt. Dividiert man hier die 600 Euro durch 34 Stellplätze eines modernen Aufliegers, so ergibt sich ein Erlös von 17,65 Euro pro Europalettenstellplatz. Die drei Extrapaletten des Big-Maxx fahren so 52,95 Euro Zusatzgewinn ein.Natürlich darf und sollte man sich nicht in die Tasche lügen. Man findet nicht immer eine Rückladung für einen Mega, was in der Rechnung ausgeschlossen wird. Festzuhalten gilt, dass bei 240 Einsatztagen 120-mal der Vorteil von 52,95 Euro, sprich 6354 Euro erzielt werden kann. Das ergibt eine schnelle kaufmännische Entscheidung: Betriebswirtschaftlich macht der 14,92 m lange Auflieger im Vergleich zum 13,6-m-Sattel Sinn und amortisiert sich im schlechtest gerechneten Fall nach spätestens 1,02 Jahren (6500 Euro durch 6354 Euro). Der Volumengliederzug mit 38 Stellplätzen scheitere an der geringeren Variabilität, die Anschaffungskosten liegen in etwa auf Big-Maxx-Niveau, so die Spedition. Der EuroCombi bringt momentan zu viele politische Unwägbarkeiten mit sich. Trotzdem würde sich die Spedition für den Big- Maxx 15,1 Meter Länge wünschen. Das ergäbe 30 Stellplätze für Einwegpaletten mit den Maßen 1 m x 1,2 m. Bisher werden mit Big-Maxx nur 28 Stellplätze für Einwegpaletten erreicht. Die 15,1 Meter ergeben sich auch aus der Tatsache, dass aktuell die Ladung ungesichert um 1,5 Meter hinausragen darf. Vor allem im Stahlsektor könnten mit einem 15,1 Meter langen Auflieger die Schwere zahlreicher Auffahrunfälle erheblich gelindert werden. Allerdings benötigte man dann eine Lenkachse. Kritik übt die Spedition am viel zitierten BO-Kraftkreis, denn sauber definiert gälte es, Schleppkurven zu analysieren.Carbon-Trailer: Von der Rennpiste zur Marktreife Bergerwww.berger-logistik.com00 43/53 32/8 57 26 31Fliegl www.fliegl.com 03 64 82/83 00Humbaur www.humbaur.de08 21/24 92 90Kögel www.koegel.com0 82 85/8 80Kronewww.krone.de0 59 51/20 90Schwarzmüllerwww.schwarzmueller.com 00 43/77 13/80 00Schmitz www.cargobull.com0 25 58/8 10Sommer www.sommer-online.de 05 21/4 59 80Tirsanwww.tirsan.com0 28 23/41 94 18Van Hoolwww.vanhool.be00 32/3/4 82 38 04Weconwww.wecon.de0 25 93/92 10Wieltonwww.wielton.de0 22 34/9 67 89Jetzt in großer Serie: Road Runner als Mega

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