Flugzeuge von DHL und Lufthansa Cargo standen bei ...

Flugzeuge von DHL und Lufthansa Cargo standen bei der Vorstellung von Newco in einer Flugzeughalle auf dem Flughafen in Frankfurt am Main Newco sollabhebenMit der Gründung einer gemeinsamen Frachtfluglinie schlagen DHL und LH Cargo ein neues Kapitel in der Luftfracht auf. Newco geht im April 2009 an den Start.Die Cargofluglinie Newco, so der vorläufige Arbeitstitel des Gemeinschaftsunternehmens zwischen DHL und Lufthansa Cargo, soll im April 2009 mit zunächst vier geleasten B777F an den Start gehen. Bis 2012 soll die Flotte schrittweise auf bis zu elf B777F aufgestockt werden. Sämtliche Flieger erhalten – weil in Leipzig/Halle gemeldet – eine deutsche Registratur. „Damit bündeln zwei Dax-Konzerne ihre Kräfte, was den Logistikstandort Deutschland weiter stärkt und dem wirtschaftlichen Aufschwung hier zu Lande zusätzliche Impulse gibt“, betonten die beiden Firmenchefs Klaus Zumwinkel und Wolfgang Mayrhuber auf der Newco-Pressekonferenz am 20. September in Frankfurt unisono. Zugleich kündigten sie Investitionen auf dem Flughafen Leipzig/Halle an. Etwa durch den Aufbau eines eigenen Logistikcenters, das Lufthansa dort bis 2009 errichten will. Als jährliches Umsatzziel nannten sie 500 Millionen Euro. Die Kosten der auf zehn Jahre geleasten Flieger wurden mit etwa 2,5 Milliarden US-Dollar beziffert. Die Einsatzplanungen sehen vor, dass die Cargoflugzeuge von ihrer künftigen Heimatbasis Leipzig/Halle aus von Montag bis Freitag für DHL Strecken Richtung Ostasien bedienen. An Wochenenden stehen sie LH Cargo für deren Streckennetz und dem Transport von Standardfracht zur Verfügung. Die Piloten müssen allerdings noch rekrutiert werden. „Gemessen an der Frachterkapazität wird Newco die viertgrößte Cargofluglinie in Europa sein“, betonte Lufthansa-Cargo-Chef Carsten Spohr. Zugleich wies er darauf hin, dass die sieben heute im Verbund mit DHL eingesetzten MD-11-Frachter seiner Linie ab 2009 zurück zur Frankfurter Basis der LH Cargo kommen werden. Vorteile für beide Mutter-Unternehmen„Mit der B777F bieten wir den Kunden das modernste und Kerosin sparendste Fluggerät in dieser Größenordnung“, betonte Andreas Otto, Vertriebschef der Lufthansa Cargo. Er verwies darauf, dass Newco ein weiterer Beleg dafür sei, dass sich LH Cargo schrittweise zu einer Art Plattformmanager wandelt. Mit dem dezentralen Gruppenkonzept unter Einschluss von Swiss WorldCargo, Jade Cargo International und jetzt Newco, das von der zentralen Frankfurter Schaltstelle aus koordiniert wird, gehe man damit strategisch eindeutig einen anderen Weg als die Konkurrenz, wie Otto gegenüber der VerkehrsRundschau hervorhebt. Gemanagt wird der Neuling paritätisch vom Lufthanseaten Thomas Papke und dem DHL-Manager Thomas Pusch (siehe Interview). Während Papke für die operationellen Abläufe von Newco zuständig sein wird, fallen Personalfragen, IT- und Netzwerkmanagement in den Kompetenzbereich von Pusch. Die Deutsche-Post-Tochter DHL sichert sich mit Newco langfristig die für Expressverkehre benötigten Transportkapazitäten auf interkontinentalen Strecken. Zu diesem Zweck hatte sich der Gelbe Riese zuvor mit 49 Prozent an Polar Air beteiligt, um vor allem transpazifische Routen abzudecken. Außerdem gehört der Post mehrheitlich der indische Expressflieger Blue Dart, der Zustelldienste innerhalb des Subkontinents leistet. Mit dieser Beteiligungs- und Allianzstrategie unterscheidet sich DHL fundamental von den Rivalen UPS und FedEx, die beide vorrangig auf eigene Flotten setzen. Gleichzeitig rückt LH Cargo jetzt noch enger an den Postkonzern heran. Dass dies Konkurrenten von DHL in die Arme anderer Frachtfluglinien treibt, glaubt zumindest Lufthansa-Chef Mayrhuber nicht. ❙❚■ Heiner Siegmund, freier JournalistLeipzig ist der FavoritDie beiden Geschäftsführer der neuen Frachtfluggesellschaft, Thomas Papke und Thomas Pusch, bereiten den Start von Newco vor.Gab es zur Stationierung der Frachter in Leipzig/Halle eigentlich eine ernsthafte Standortalternative?Thomas Papke: Natürlich wurden auch andere Standorte in Betracht gezogen, aber letztendlich ist Leipzig der beste und auch natürlichste Standort für unsere neue Airline. So verlegen die beiden Hauptkunden, DHL und LH Cargo, gerade einen Teil ihrer Flugtätigkeiten nach Leipzig, wodurch dort ein Großteil des Cargoaufkommens entsteht. Zudem wird für DHL gerade der neue Europa- Hub in Leipzig errichtet und für die LH Cargo soll dort ein neues Logistikcenter gebaut werden. Hinzu kamen aber auch das exzellente Umfeld bezüglich Infrastruktur oder keine Nachtflugbeschränkungen. Paris, Brüssel oder Amsterdam: Für Piloten sind das klingende Namen. Wie wollen Sie Flugzeugführer motivieren, zu einer in Leipzig/Halle ansässigen Cargolinie zu kommen?Thomas Pusch: Da sehe ich keinerlei Probleme. Der Euro ist dort aufgrund der niedrigeren Lebenshaltungskosten mehr wert als in den genannten Städten, Leipzig selbst ist als Stadt sehr attraktiv. Und wer Großstadtflair nicht missen möchte, kann ja in das eine Fahrstunde entfernte Berlin ziehen. Ich bin mir sehr sicher, dass wir keine Mühe haben werden, unsere künftige Flotte mit ausreichend Kapitänen und Kopiloten zu bereedern. Denn hinter der neuen Airline stehen mit DHL und Lufthansa zwei starke Marken, die Kontinuität, Seriosität und Qualität verkörpern. Solche Kriterien sind für Flugzeugführer entscheidend, ebenso wie der Einsatz des aktuellen modernsten Langstreckenflugzeuges, der B777F, mit dem auch für Piloten attraktive Ziele angeflogen werden. Piloten sind weltweit Mangelware, speziell solche mit Lizenz für die Boeing 777. Wie viele Flugzeugführer braucht das neue Unternehmen und wie lautet Ihr Rekrutierungskonzept?Pusch: Mit Beginn des Flugbetriebs im April 2009 benötigen wir 40 Kapitäne und 40 Kopiloten. Mit Anwachsen der Flotte auf elf Frachter werden es rund 200 Besatzungen sein. Da heute bereits B777-Passagierflugzeuge im Einsatz sind, erwarten wir eine Reihe von Überwechslern. Außerdem werden wir Kandidaten, die eine Lizenz für andere Flugzeugmuster besitzen, zusätzlich für den Einsatz auf der B777F qualifizieren. Können Drittkunden freie Kapazitäten auf den Frachtern für deren Sendungen nutzen?Papke: Das ist natürlich möglich. Die neue Frachtfluggesellschaft stellt ein attraktives Serviceangebot dar, auf das die Kunden der DHL und LH Cargo zugreifen können. hsInterviewNewco Doppelspitze: Thomas Papke (li.) und Thomas PuschFlughafen Frankfurt: Die Airlines stecken viel Geld in SicherheitstechnikTrügerische SicherheitBeim Schutz der Luftfracht vor Terroranschlägen gibt es viele ungeklärte Fragen. Deshalb hatte die Lufthansa Cargo zu einer Sicherheitskonferenz geladen. Für Spediteure wird es erst einmal teuer.Am Ende der Sicherheitskonferenz, zu der die Lufthansa-Tochter, LH Cargo, kürzlich Kunden und Branchenbeobachter nach Frankfurt eingeladen hatte, war nur eines wirklich sicher: Die Anerkennung als Reglementierter Beauftragter (RegB) durch das Luftfahrtbundesamt (LBA) wird für die Speditionen mit erheblichen Kosten verbunden sein. Nach der neu geltenden Gebührenverordnung kostet die Erstzulassung als Reglementierter Beauftragter, der im Zuge der EU-Sicherheitsvorschriften eingeführt wurde, zwischen 200 und 10.000 Euro. Das sagte Ulrich Schwierczinski, Präsident des Luftfahrtbundesamtes, während der Veranstaltung (siehe Interview). Die Gebühr ist unter anderem von der Unternehmensgröße und der Anzahl der Niederlassungen abhängig. In den nächsten Wochen will das LBA rund 600 Unternehmen, die bisher einen Antrag gestellt haben, anschreiben und entsprechend informieren. Unternehmen, die derzeit über eine vorläufige Anerkennung als Reglementierter Beauftragter verfügen und beim LBA den Antrag gestellt haben, müssen dann entscheiden, ob sie den Status auch weiterhin anstreben. Bei ernsthaften Kandidaten werde der Status des Reglementierten Beauftragten bereits in Kürze erteilt, es werde jedoch in parallel stattfindenden Vor-Ort-Besuchen kontrolliert, ob die Bedingungen tatsächlich erfüllt sind. Sollte dies nicht der Fall sein, werde der Status – verbunden mit erneuten Kosten für die Unternehmen – wieder aberkannt. Weil das LBA aufgrund einer katastrophalen Personalausstattung die vorläufige Anerkennung als RegB bislang nur nach Aktenlage aussprechen konnte, wurde das LBA gerne zum Buhmann erklärt. Schwierczinski hat sich mit dieser Rolle abgefunden: „Die Behörden sind immer schuld“, sagt der Beamte hierzu ironisch. Dabei ist das Wirrwarr der Security-Regularien in erster Linie der EU-Kommission zu verdanken, die nach dem 11. September 2001 eine Reihe von Verordnungen erlassen hat, an deren Sinn nicht nur verärgerte Passagiere zweifeln, die Zahnpasta nur noch in Plastiktüten mit an Bord nehmen dürfen. Was in der Passage offensichtlich ist, gilt auch für die Luftfracht: Denn die Sicherung der Luftfracht vor terroristischen Anschlägen existiert vor allem auf dem Papier. „Paper Security“ nennt Professor Elmar Giemulla, Fachmann für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin, die unbefriedigende Situation. Ganz ähnlich argumentiert Karl-Heinz Köpfle, Vorstand Operations der LH Cargo: „Was wir brauchen sind harmonisierte Regularien, die uns tatsächlich ein höheres Maß an Sicherheit verschaffen und das nicht bloß auf dem Papier.“ Sein Fazit: „In der Vergangenheit wurden unsinnige Regeln bar jeder Branchenkenntnis erlassen.“Sicherheit per SelbsterklärungDass derzeit nur drei Prozent aller Luftfrachtsendungen tatsächlich auf ihren Inhalt untersucht werden, ist einem gesetzlichen Konstrukt zu verdanken, bei dem der Auftraggeber seinem Auftragnehmer per Formular einen ausreichend hohen Sicherheitsstandard bestätigt. Sendungen, die ein per Selbsterklärung „Bekannter Versender“ seinem Spediteur übergibt, müssen nicht mehr geröntgt oder mit anderen technischen Mitteln untersucht werden. „85 Prozent aller Versender sind als Bekannter Versender eingestuft“, schätzt Martin Sieg, Geschäftsführer der Spedition Geis SDV. Kein Wunder, denn kaum ein Dienstleister wird seinem Auftraggeber die rote Karte zeigen und den Kunden damit in die Arme der Konkurrenz treiben. Derzeit wird in den EU-Gremien darüber diskutiert, ob die Validierung von Verladern als „Bekannter Versender“ grundsätzlich durch private Zertifizierer erfolgen sollte. Jörg Mendel, Ministerialrat und Leiter des Referates Luftsicherheit im Bundesverkehrsministerium, gibt allerdings zu bedenken, dass es noch keine Kriterien für eine Prüfung gibt und die Frage der Finanzierung völlig offen sei. „Reglementierter Beauftragter“ und „Bekannter Versender“ sind nach dem Verständnis der EU-Kommission zwei Bausteine einer Sicherheitspolitik, die auf der Konstruktion einer wasserdichten Lieferkette beruht. Frachtsendungen sollten vom Sender bis zum Empfänger über alle Glieder hinweg möglichst nur durch zertifizierte – und damit im Sinne der Terrorabwehr sichere – Unternehmen transportiert werden. Es würde nach diesem Verständnis genügen, eine Fracht nur ein einziges Mal zu kontrollieren, wie Eckhard Seebohm, Referatsleiter Luftsicherheit der Generaldirektion Energie und Verkehr der EU-Kommission, erläuterte. Andernfalls müsste ein Frachtstück an jeder Schnittstelle erneut kontrolliert werden. Ob das Konzept der „One-Stop-Security“ in der Praxis tatsächlich funktioniert, daran haben vor allem Praktiker ihre Zweifel. Martin Sieg ist nicht überzeugt: „Wie wollen Sie an der Tankstelle verhindern, dass Unberechtigte Zugriff auf einen LKW haben?“ Darauf wusste in Frankfurt jedenfalls niemand eine sichere Antwort. ❙❚■ Dietmar Winkler„Ernsthaftigkeit von Anträgen prüfen“ Ulrich Schwierczinski, Präsident des Luftfahrtbundesamtes (LBA), über die neue Strategie der Behörde bei der Zulassung des Reglementierten Beauftragten.Spediteure erhalten Post von Ihnen. Was haben die Unternehmen zu erwarten?Ulrich Schwierczinski: Wir haben seit etwa zwei Jahren eine Flut von Anträgen für den Reglementierten Beauftragten und wir konnten aufgrund der bekannten schwierigen Personalsituation diese nicht endgültig zulassen. In einer Art Notbehelf haben wir deshalb vorläufige Zulassungen ausgesprochen, wo wir aufgrund der Aktenlage davon ausgehen konnten, dass die Voraussetzungen erfüllt sein würden. Damals gab es weder Ausführungsbestimmungen noch Definitionen, was ein Reglementierter Beauftragter erfüllen muss. Und es gab zu dieser Zeit keine Gebührenverordnung. Deshalb werden nun alle 600 Unternehmen angeschrieben und gefragt, ob sie unter den neuen Voraussetzungen ihren Antrag aufrechterhalten wollen. Ab wann werden Sie vor Ort prüfen?Wenn es die Aktenlage hergibt, dass die Voraussetzungen erfüllt sind, lassen wir das Unternehmen endgültig zu, auch wenn noch kein Kontrollbesuch stattgefunden hat. Wir starten aber jetzt mit den Vor-Ort-Kontrollen und holen den Kontrollbesuch in allen Fällen nach. Sollten wir feststellen, dass ein Unternehmen doch nicht alle Voraussetzungen für den Reglementierten Beauftragten erfüllt, widerrufen wir die Zulassung. Wie viel kostet die Zulassung? Die Erstzulassung kostet zwischen 200 und 10.000 Euro. Die Gebühr hängt von mehreren Faktoren ab, beispielweise von der Unternehmensgröße, Anzahl der Niederlassungen oder Umschlagaufkommen. Es ist nicht ganz leicht, einen Interessenausgleich hinzubekommen, dass die Großen die Kleinen nicht schlucken und die Großen wiederum die Kleinen nicht subventionieren. Grundsätzlich ist jede Amtshandlung aber erst mal kostendeckend zu machen. Die Gebühr wird uns helfen, die Ernsthaftigkeit eines Antrags sicherzustellen. Wir wollen diejenigen Unternehmen herauskristallisieren, die ernsthaftes Interesse daran haben, dass die Sicherheit beim Transport nicht gefährdet wird. Werden Sie dafür Personal haben?Ein ganz klares Ja. Wir haben ja bereits von einem auf vier Mitarbeiter erhöht und bereits weitere Stellen ausgeschrieben. Ab 1. Januar 2008 kümmern sich acht Mitarbeiter um das Thema Reglementierter Beauftragter. Ihr Dienstherr ist der Bundesverkehrsminister. Wenn Sie einen Wunsch frei hätten, was würden Sie sich wünschen?Das Luftfahrtbundesamt so auszustatten, dass es seinen gesetzlich zugewiesenen und den politisch gewünschten Aufgaben gerecht werden kann. Dazu benötigen wir gute Leute und gute Leute kosten Geld. Deshalb wünsche ich mir eine Vergütungsstruktur, die dem Markt Rechnung trägt, und das tut sie im Augenblick definitiv nicht. diwiInterview

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