Fein-Arbeit am

Fein-Arbeit amEuropameisterDie Frischzellenkur hatte der westeuropäische Bestseller im Verteilersegment, der Iveco Eurocargo, dringend nötig. Selbstbewusstes Außen- und Innendesign lassen den Leichtlaster deutlich wertiger wirken. Antriebsmäßig zieht man mit der ZF-AS-Tronic nach. Nach wie vor reklamiert Iveco stolz die westeuropäische Marktführerschaft in der Verteilerklasse. Dennoch: Aufgeschreckt durch erstarkte Konkurrenz sah man sich unter Zugzwang. Optisch und qualitativ war der 1991 präsentierte, 2003 zwischengeliftete Eurocargo in die Jahre gekommen. Gen-Spende: Features vom StralisUnd so hat Iveco vor allem da angepackt, ihm ein komplett neues Interieur spendiert und die Außenoptik stark verändert. Wobei man nach der Frischzellenkur feststellen muss, dass der Kleine sogar die großen Brüder Stralis teilweise in den Schatten stellt. Die Front mit dem geschärften Blick, den Dreiecksblinkern und den muskulös wirkenden Linien knüpft überzeugend an die Werbekampagne mit dem "All-Black"-Rugby-Team an, vor allem wenn man sich den Luxus lackierter Stoßfänger leistet. Lackiert oder unlackiert, neben optischen Vorzügen hat die neue Stoßstange auch praktische Vorzüge. Der flexible Kunststoff steckt Rempler gut weg. Als gut integriert erweisen sich die Trittstufen in der Front. Das gilt auch für den Einstieg, wo eine oder zwei mit griffigem Kunststoff bewehrte Stufen rutschfreies Entern garantieren. Innen darf sich der Fahrer über die spendablen Gaben aus dem Stralis freuen in Form eines erwachsenen, sehr bequemen Fahrersitzes mit integriertem Gurt sowie des Stralis-Lenkrads. Das ist mit 47 Zentimeter Durchmesser für einen Verteiler aber überdimensioniert und lässt den Eurocargo unterwegs unhandlicher wirken, als der leicht zu fahrende Verteiler eigentlich ist. Unhandlich im wahrsten Sinne ist auch die Lenkradverstellung mit einem kantigen Hebel, dessen Bedienung allenfalls einem "All-Black"-Spieler problemlos gelingt. Dafür überzeugt der Verstellbereich. Dem großen Stralis, zumindest in der AD/AT-Version voraus ist der Eurocargo in Sachen Materialanmutung. Iveco ließ sich nicht lumpen und sponserte dem Kleinlaster ein ganz eigenes, elegant geschwungenes Armaturenpanel aus wertig genarbtem Kunststoff, das vor allen Dingen durch knarzfreie Verarbeitung und gute Ergonomie überzeugt. Gründlich erneuertes InterieurSchön, dass Iveco auch die Türpaneele nicht vergessen hat, wo der Arm jetzt eine geschmeidige Auflagefläche findet. Lüftungsgitter und Fensterheber erinnern übrigens an das noch kleinere Konzerngeschwister Fiat Ducato. Allerdings mangelt es an kleineren Ablagen in unmittelbarer Reichweite, einen Dosenhalter findet man allenfalls auf der Rückseite der Lehne des mittleren Sitzes (Zweiersitzbank Serie). Die bauchigen Türfächer nehmen zwar bereitwillig Utensilien aller Art auf, engen aber den Beinraum ein. Wer in der Mitte Platz nimmt, erfreut sich dank im vorderen Bereich abgesenktem Motortunnel über noch ausreichenden Beinraum. Dank der "Gasse" gelingt auch der Durchstieg passabel. Den Motorkasten bedeckt außerdem eine dicke Gummimatte, die die Motorgeräusche effektiv eliminiert. Überhaupt rollt der Eurocargo jetzt leiser und gediegener ab, die neuen, ebenfalls Stralis-entliehenen Spiegel geben dem Wind kaum Anhaltspunkte. Motorisch blieb alles beim Alten, was bedeutet, dass die 3,9- und 5,9-Liter-Tector-Motoren (140 bis 299 PS), jetzt generell in Euro 5 mit SCR, nach wie vor über Drehzahl bei Laune gehalten werden wollen. Gut, dass das händische Sortieren der sechs oder neun Gänge über den kurzen Knauf flüssig vonstattengeht – sofern man zügig durchschaltet. Zögerlichkeit mögen die ZF-Boxen nicht. Im Verteiler wird sich kaum einer den Luxus der etwa 3000 Euro teuren, automatisierten ZF-Eurotronic leisten. Auch auf das optionale ESP werden sich nur wenige Fahrer in der Realität verlassen können. Trotzdem löblich, es anzubieten. Weniger ruhmreich ist der Einsatz von hydraulischer Bremsregelung bei den Basismodellen. Da fehlt der Biss, den übrigens auch die schwächliche Motorbremse missen lässt. Pneumatisch geregelt können die Bremsen bis auf das synthetische Pedalgefühl überzeugen, zumal sie dicker dimensioniert sind und höheren Standzeiten ermöglichen. Etwaige Standzeiten auf Werkshalden dürften sich für den verschönerten Eurocargo dagegen verkürzen. ❙❚■ Johannes ReichelErwischt: Das wird der neue DoblòFiat Professional lässt nicht locker: Nach dem Fiorino steht für 2009 schon der Erlkönig des Fiat Doblò in den Startlöchern. Erste exklusive Bilder zeigen: Der Neue setzt das effiziente Fiorino-Konzept mit Kurzhaube eine Nummer größer um. Designer sind schon eine besonders leidenschaftliche Spezies: Diesen Eindruck bekommt man etwa, wenn man dem Fiat-Professional-Gestalter Peter Janßen bei der Erläuterung des Fiorino-Blechkleides zusieht. So geschehen auf einer großen Händlerkonvention der aufstrebenden Transportermarke, wo der neue Chefdesigner des ebenfalls neu eröffneten Centro Stile Fiat geradezu liebevoll die blechernen Kurven und Kanten des Kleinsttransporters erklärte. Vor allem die kubische Gesamtform hob der Exil-Deutsche hervor, inspiriert von fernöstlicher Mikro-Van-Baukunst. Und diese Form wird wohl auch der neue Fiat Doblò aufgreifen, an dem Janßen derzeit fieberhaft feilt. Das heißt, im Prinzip ist der City-Van fertig und dreht mit skurriler Plastikverschalung seine letzten Testrunden, auch schon um Turin herum. Doblò II: Einfach ein langer Fiorino?Die Fotos zeigen einen im Prinzip gestreckten Fiorino, der wesentliche Merkmale wie die hochgesetzten Scheinwerfer, die Kurzhaube, die aufrecht stehenden Türgriffe, asymmetrische Hecktüren oder die steilen Seitenwände vom kleinen Bruder übernimmt. Überhaupt kommen einem die Breiten- und Höhendimensionen sehr bekannt vor. Möglicherweise ist der Doblò II also "nur" ein verlängerter Fiorino mit leichten Modifikationen an Fahrwerk und Front. Konsequent wäre das, denn der kleinste Fiat bietet genug Platz in der Kabine und erfreut durch einen großen, gut nutzbaren Laderaum. Palettenbreite zwischen den Radkästen würde der Neue aber dann nicht bieten, in der Klasse aber auch kein Ausschlusskriterium. Mit langem Radstand und Überhang müsste das Fahrzeug locker auf die klassenüblichen 3,0 Kubik Volumen kommen. Und kostenmäßig hätte diese Lösung zweifellos großen Charme. Die Fertigung ließe sich problemlos ins Fiorino-Werk bei Tofas in der Türkei integrieren. Antriebstechnisch darf man mit einem tiefen Griff in den Fiat-PKW-Baukasten rechnen, der ja in Form der 1,3- und 1,9-Liter-16-Ventil-Multijet-Diesel einiges, sogar Euro-5-taugliches Material bereithält. Ende 2008 sind wir schlauer. ❙❚■ Johannes Reichel

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